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Ausprogrammiertes AGR - warum fällt das beim Tüv nicht auf?
Hallo,
eine Frage aus reinem Interesse (nein, ich will hier keine illegalen Sachen machen)
So weit ich das verstanden habe, arbeitet das AGR Ventil doch gerade im Teillastbereich.
Wenn man das AGR ausprogrammiert bzw. mit Blechen blockiert, müsste das doch beim Tüv, bzw. Abgasprüfung auffallen.
Warum ist das nicht der Fall? Oder habe ich das falsch verstanden?
Danke für die Erleuchtung 
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9 Antworten
Weil die Abgaswerte trotzdem noch in Ordnung sind, ein AGR hat die Aufgabe Abgase wieder der Verbrennung zuzuführen um den Ausstoß zu reduzieren.
Zitat:
@DerEisMann schrieb am 3. Januar 2021 um 12:44:24 Uhr:
Weil die Abgaswerte trotzdem noch in Ordnung sind, ein AGR hat die Aufgabe Abgase wieder der Verbrennung zuzuführen um den Ausstoß zu reduzieren.
Genauer gesagt: Die Abgasrückführung bewirkt eine Herabsetzung der Verbrennungstemperatur und damit eine Verringerung des Stickoxidausstoßes. Was gut für die Umwelt ist, ist allerdings Gift für den Motor, weil die rückgeführten Abgase über kurz oder lang zu schlimmen Verkokungen im Ansaugtrakt und an den Einlaßventilen führen können. Auch das AGR-Ventil selbst kann besonders bei Dieselmotoren durch abgelagerten Ruß völlig verkoken und sogar schwergängig und damit funktionsuntüchtig werden.
Z.B. habe ich jetzt bei meinem Astra H mit Z17DTJ-Motor und 275.000 km Laufleistung das 3. AGR-Ventil eingebaut, weil das erstmalige Reinigen eines klemmenden AGR-Ventils bestenfalls ein dreiviertel Jahr vorhält und dann die Zeitabstände immer kürzer werden...
Grundsätzlich ist es bei jedem Auto anders. Der Hersteller versucht sehr gute Abgaswerte zu erreichen. Es muss aber nicht zwingend so sein, dass diese Sollwerte bei einer HU/AU auch zwingend erreicht werden müssen.
Daher kann es - wie bei manchen Astra-H- vorkommen, dass die Abgase trotz modifizierter Rückführung sauber genug sind, um den Test zu bestehen.
Und manche Abgase (wie meines Wissens auch Stickoxide) werden ja bei einer HU gar nicht gemessen. Und für deren Anteil im Abgas ist die Funktion des AGR ja ausschlaggebend.
AU beim Diesel erfolgt furchtbarer Weise durch Vollgas geben, mir grauts jedes Mal. 
Ist auch einer oder "der" Grund warum das nicht auffällt.
Ein Grund für diese "Vollgasorgie" könnte aber auch ein anderer sein : Dieselmotoren - besonders die mit herkömmlicher Einspritzpumpe - sind auf die absolut sichere Funktion ihrer Leerlauf- und Drehzahlbegrenzungsreglung zwingend angewiesen, sonst könnten sie sich "totlaufen". D.h. die Drehzahl könnte immer weiter steigen, und steigen, und steigen... bis der Motor auseinanderfliegt.
Das wird wohl damit auch geprüft...
Zitat:
@bigzorro schrieb am 3. Januar 2021 um 14:42:16 Uhr:
AU beim Diesel erfolgt furchtbarer Weise durch Vollgas geben, mir grauts jedes Mal.
Eben und da ist das AGR-Ventil sowieso zu.
Es wird lediglich die Trübung gemessen (also Partikel), und NOx ist ein Gas.
Zitat:
Ein Grund für diese "Vollgasorgie" könnte aber auch ein anderer sein : Dieselmotoren - besonders die mit herkömmlicher Einspritzpumpe - sind auf die absolut sichere Funktion ihrer Leerlauf- und Drehzahlbegrenzungsreglung zwingend angewiesen, sonst könnten sie sich "totlaufen". D.h. die Drehzahl könnte immer weiter steigen, und steigen, und steigen... bis der Motor auseinanderfliegt.
Das wird wohl damit auch geprüft...
Nö, ein Diesel kann sich nur totlaufen wenn er sein Motoröl frisst. Die Drehzahl eines Diesels ist sowieso schon durch den Einspritzzeitpunkt bzw. die Flammgeschwindigkeit begrenzt. Durch Reguläre Dieselzufuhr über die Injektoren bekommst den nicht überdreht.
Gruß Metalhead
Zitat:
Zitat:
Ein Grund für diese "Vollgasorgie" könnte aber auch ein anderer sein : Dieselmotoren - besonders die mit herkömmlicher Einspritzpumpe - sind auf die absolut sichere Funktion ihrer Leerlauf- und Drehzahlbegrenzungsreglung zwingend angewiesen, sonst könnten sie sich "totlaufen". D.h. die Drehzahl könnte immer weiter steigen, und steigen, und steigen... bis der Motor auseinanderfliegt.
Das wird wohl damit auch geprüft...
Nö, ein Diesel kann sich nur totlaufen wenn er sein Motoröl frisst. Die Drehzahl eines Diesels ist sowieso schon durch den Einspritzzeitpunkt bzw. die Flammgeschwindigkeit begrenzt. Durch Reguläre Dieselzufuhr über die Injektoren bekommst den nicht überdreht.
Bitte lies nochmal genau meinen Beitrag. Ich bezog mich da speziell auf Dieselmotoren mit herkömmlicher Einspritzpumpe. Ok, die hat so gut wie kein normaler Pkw mehr, aber seit der Zeit, als es die noch gab, haben sich die Testroutinen bei der HU/AU für Dieselmotoren nicht sooo viel verändert.
Diese Motoren hatten i.d.R. keine elektronische Drehzahlüberwachung, sondern der Regler arbeitete mechanisch mit federbelasteten Fliehgewichten.
Und solch ein Dieselmotor mit herkömmlicher Einspritzpumpe kann sich ohne Last und ohne Leerlauf- und Drehzahlbegrenzungsregler sehr wohl "totlaufen", auch ohne sein eigenes Öl zu verbrennen!
Sobald im Leerlauf auch nur ein bißchen zu viel Kraftstoff eingespritzt wird, steigert sich die Drehzahl. Da die Drehzahl der Einspritzpumpe stets halb so groß wie die Motordrehzahl ist, erfolgt die Einspritzung einer etwas zu großen Kraftstoffmenge in immer kürzeren Zeitabständen. Die Drehzahl steigt immer weiter bis endlich der Drehzahlbegrenzungsregler die Einspritzpumpe auf geringere Fördermenge einstellt. Wenn er denn ordnungsgemäß arbeitet!
Wenn nicht, überdreht der Motor ggf. bis zum Auseinanderfliegen.
Übrigens ist es bei einer im Leerlauf etwas zu geringen eingespritzten Kraftstoffmenge umgekehrt. Die Einspritzung einer zu kleinen Kraftstoffmenge erfolgt in immer größeren Zeitabständen, bis die Zünddrehzahl unterschritten wird und der Motor einfach ausgeht.
Hier kommt nun der Leerlaufregler ins Spiel. Sobald die Leerlaufdrehzahl sich innerhalb gewisser Toleranzen ändert, verringert oder vergrößert der Leerlaufregler die Kraftstoffmenge entsprechend, um die Drehzahl zu halten.
Ist jetzt zwar ein bißchen off topic, aber ich hatte mal mit einem 12-Zylinder V-Motor mit 64 Litern Hubraum, einer Leerlaufdrehzahl von 750 U/min und mit einer Nennleistung von 1000 PS bei 1500 U/min zu tun, der mit Hilfe eines elektrischen Drehzahlverstellmotors in Verbindung mit einem fliehkraftgeregelten Leerlauf- und Drehzahlbegrenzungsregler in sechs Leistungsstufen gesteuert wurde. Jeder Leistungsstufe war eine bestimmte Drehzahl zugeordnet, die unabhängig von der Last konstant gehalten werden sollte.
Die zweite Leistungsstufe sah eine konstante Drehzahl von 1000 U/min vor. Also hätte der Regler die Drehzahl im Lastbereich von Null bis hin zur Nennlast dieser Leistungsstufe konstant bei 1000 U/min halten müssen. Unter Last funktionierte auch alles einwandfrei.
Nur nicht bei abgeschalteter Kraftübertragung, denn ohne Last tourte der Motor recht schnell immer weiter hoch!
Bei spätestens 1650 U/min hätte dann die Drehzahlbegrenzung einsetzen und Schluß sein müssen.
War aber nicht!
Bis ich dem Motor per Handnotabstellung die Spritzufuhr kappen konnte, hatte er schon 2200 U/min erreicht.
Das hat dem Motor damals zwar nicht geschadet. Aber bei noch höheren Drehzahlen hätte es wohl irgendwas zerlegt...
Ok, das war ein kleiner Exkurs in etwas ältere Motorentechnik. Heutzutage wird beim Dieselmotor des Astra H die Motordrehzahl durch Sensoren überwacht und es werden durch den Raildruckregler und das Motorsteuergerät sowohl Raildruck, als auch die Arbeit der Injektoren so beeinflußt, daß die Leerlaufdrehzahl konstant gehalten und die Höchstdrehzahl nicht überschritten werden.
Daß aber auch das die blanke Theorie ist, zeigen häufig hier in der Community behandelte Probleme mit fehlerhaften Zumeßeinheiten (Kraftstoffdruckreglern), die sich in "sägendem" Motorlauf bis hin zum Absterben äußern können.
Andersherum könnten findige Hirne auf die Idee kommen, daß sich durch Umprogrammieren des Steuergerätes ein Erhöhen der Abregeldrehzahl und damit doch noch bißchen mehr Endgeschwindigkeit herauskitzeln ließe. Drehzahlmäßig dürften die Motoren nämlich durchaus noch einiges mehr vertragen. Aber lassen sich dann noch die Abgaswerte halten...?
Zitat:
@OpiAsthma schrieb am 4. Januar 2021 um 11:37:20 Uhr:
Und solch ein Dieselmotor mit herkömmlicher Einspritzpumpe kann sich ohne Last und ohne Leerlauf- und Drehzahlbegrenzungsregler sehr wohl "totlaufen", auch ohne sein eigenes Öl zu verbrennen!
Glaub ich nicht, der Diesel zündet ja durch Kompressionswärme, also kann man nicht beliebig früh einspritzen und damit ist der Kolben doch irgendwann schneller als das Druck im Pott aufgebaut wird.
Beim Benziner kannst da entsprechend früher Zünden (beim Diesel aber nicht).
Gut Lebensdauerfördend ist das dann sicher nicht, aber dem TÜV ist eigentlich egal ob der Motor verreckt (der guckt nur auf Sicherheit und Umwelt (gut da wäre es auch schlecht wenn der Platzt und das Öl rausläuft)).
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 4. Januar 2021 um 12:00:46 Uhr:
Zitat:
@OpiAsthma schrieb am 4. Januar 2021 um 11:37:20 Uhr:
Und solch ein Dieselmotor mit herkömmlicher Einspritzpumpe kann sich ohne Last und ohne Leerlauf- und Drehzahlbegrenzungsregler sehr wohl "totlaufen", auch ohne sein eigenes Öl zu verbrennen!
Glaub ich nicht, der Diesel zündet ja durch Kompressionswärme, also kann man nicht beliebig früh einspritzen und damit ist der Kolben doch irgendwann schneller als das Druck im Pott aufgebaut wird.
Beim Benziner kannst da entsprechend früher Zünden (beim Diesel aber nicht).
Gut Lebensdauerfördend ist das dann sicher nicht, aber dem TÜV ist eigentlich egal ob der Motor verreckt (der guckt nur auf Sicherheit und Umwelt (gut da wäre es auch schlecht wenn der Platzt und das Öl rausläuft)).
Gruß Metalhead
Wie gesagt, alles off topic.
Es geht ja hier nicht um eine Vorverlegung des Förderbeginnes einer (Block)Einspritzpumpe, sondern um das Einregeln der Kraftstoffmenge, die gerade so zum Halten der Leerlaufdrehzahl nötig ist.
Bzw. es geht um das konsequente Verringern der eingespritzten Kraftstoffmenge, wenn die Überschreitung der Höchstdrehzahl droht.
Wenn der mechanische Fliehkraftregler aus irgendeinem Grunde (Schwergang, gebrochene Federn, übermäßiger Verschleiß, verklemmte Fremdkörper oder Bruchstücke etc.) nicht mehr in der Lage ist, die Steuerstange der Einspritzpumpe definiert zu bewegen und wenn damit die Menge des eingespritzten Kraftstoffes nicht mehr verändert bzw. der gewünschten Drehzahl, der Leerlaufdrehzahl oder eben der Höchstdrehzahl (besonders bei geringer oder ohne Last) nicht mehr angepaßt werden kann, dann geht der Motor entweder aus, oder er übertourt.
Kannst'e glauben; Dieselmotoren, einschließlich deren Gemischbildungsverfahren, Brennraumgestaltung, Brennverhalten etc. waren Teil meiner Berufsausbildung...