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Autoblöd weiß mehr als ich
Zitat aus autobild.de:
"Nun heizt BMW die Diskussion mit einem neuen 1er weiter an. Und wie: Der 123d ist der weltweit erste Diesel-Vierzylinder mit Twinturbo-Aufladung. Sein Zweiliter-Vierventiler leistet 204 PS, erreicht ein Drehmoment von 400 Newtonmetern und krönt damit die Diesel-Palette der 1er-Reihe auf beeindruckende Weise...."
Hab ich was verpasst?
grüße macramsey
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12 Antworten
Vielleicht machen die einen Unterschied zwischen Twin- und Bi-Turbo. 
genau das ist mir auch auf der hp aufgefallen, als ich den artikel gelesen hab
ich hab denen mal eine email mit dem freundlich hinweiß auf den 2.2 hdi geschickt. bis jetzt allerdings noch keine antwort
die technik ist die gleiche wie beim 2.2. im ab artikel etwas weiter unten steht die funktionsweise beschrieben
Und im Saab 9-3 arbeitet auch ein Twinturbo Diesel mit 180PS und 400NM
Dieser Motor arbeitet ebenfalls mit einem kleinen Turbo, der im unteren Drehzahlbereich schnell Druck macht und dann ein Größerer der ab ca. 3000 U/min übernimmt.
Welcher nun zuerst rauskam weiß ich nicht.
Oh man typisch Autobild. Da könnt ich mich schon wieder aufregen, aber das bring ja auch nichts.
Aber gib mal bescheid wenn Du ne Antwort von denen bekommst würde mich mal interessieren was die dazu sagen.
ich hab ne antwort bekommen :-)
Zitat:
Hallo,
das stimmt. Hier schmückt sich BMW mit falschen Federn und wir haben
das im Eifer des Gefechts leider durchgehen lassen. Wir geloben
Besserung.
wow die autobild gesteht fehler ein. aber zu ihrer verteidigung muss man sagen, BMW hat das auf der IAA ganz schön aufgeblasen, das sie einen bi-turbo haben.....
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
ich hab ne antwort bekommen :-)
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Zitat:
Hallo,
das stimmt. Hier schmückt sich BMW mit falschen Federn und wir haben
das im Eifer des Gefechts leider durchgehen lassen. Wir geloben
Besserung.
Zitat:
Original geschrieben von EckiSpecki
Oh man typisch Autobild. Da könnt ich mich schon wieder aufregen, aber das bring ja auch nichts.
da hast du recht...typisch auto blöd.
keine gründliche recherche, subjektiv.
Ich möchte wirklich mal diese "möchtegern-Profis" persönlich sehen, die für dieses
von deutschen Herstellern geschmierte Blättchen AutoBild arbeiten
beziehungsweise "recherchieren".....
mfg & schönen abend @ all
Zitat:
Original geschrieben von derHaifisch1981
Vielleicht machen die einen Unterschied zwischen Twin- und Bi-Turbo.
In der Tat ... zwischen der Biturbo-Aufladung des PSA-HDis und der Twinturbo-Aufladung gibt es einen Unterschied. Beim PSA-Biturbo wird der zweite Turbo je nach Last dazu- oder weggeschaltet. Bei der Twinturboaufladung von BMW handelt es sich um eine Registeraufladung, bei der, wenn ich es noch richtig weiss, zwischen den beiden Ladern auf der Verdichterseite umgeschaltet wird.
Den genannten Artikel habe ich nicht gelesen, lese diese Zeitung grundsätzlich nicht. Gibt ja zum Glück Alternativen.
Gruß, Ändy
Die altbekannte Zeitschrift hat ja auch als Tatsache in den Raum gestellt, dass der nächste C5 aus Kostengründen gänzlich auf eine hydropneumatische Federung verzichten muss.
Man beruft sich auf das Schwesterblatt "autoplus".
Hätte man einen Redakteur an Bord, der des Französischen ein wenig mächtiger ist, hätte der auch korrekt übersetzen können, dass "zur Senkung des Einstigspreises standardmäßig eine Stahlfederung angeboten wird".
Alle weiteren Gerüchte haben sich erst nach der Meldung von AutoBild verselbständigt.
Hätte man ein wenig Überblick über den Konzern-Baukasten bei PSA, wüsste man in der Redaktion auch, dass das Fahrwerk des Peugeot 407, das ja der neue C5 bekommt, schon längst mit hydropneumatischen Federelementen unter dem C6 verbaut ist und für das alternative Angebot von Stahl und Hydraulik - ohne großen Mehraufwand - ausgelegt ist.
Aber daraus kann man wenig Reißerisches machen...
Das schreibt Citroen auf der Hp darüber......
Die neue Motorisierung HDi 170 Biturbo FAP mit 125 kW (170 PS) bietet sanften, kraftvollen Schub bei jeder Drehzahl dank der erstmals im Common Rail-Pkw-Diesel eingesetzten Registeraufladung mit zwei Turboladern. Wenn ein Motor nur einen Turbolader hat, ist es schwierig, in allen Drehzahlbereichen optimalen Ladedruck aufzubauen. Bei niedrigen Drehzahlen ist ein einziger Lader zu groß und damit zu träge (Anfahrschwäche, „Turboloch“) und bei höheren Drehzahlen wird er rasch zu klein, er lässt nicht genug Luft durch und begrenzt die Leistung. Deshalb hat der HDi 170 zwei gleich große Lader. „Unten herum“ lädt nur einer: als kleiner Lader kommt er schnell auf Touren und beseitigt das „Turboloch“. Bei mittleren Drehzahlen kommt der zweite Lader dazu und sorgt für satten Durchzug bis zur Nenndrehzahl, ohne dass dem Motor die Puste ausgeht.
Das habe ich bei Citroën auch schon mal irgendwo gelesen, kann es aber zur Zeit nicht finden.
Seltsam ist nur, dass die Beschreibung, die Du von Citroën mitgeliefert hast, eigentlich zum "parallel-sequentiellen Bi-Turbo" passt, von dem Peugeot in seinen Prospekten zum gleichen (!) Motor spricht. Zitat Peugeot: "Mit dem 2.2 l großen Vierzylinder-Dieselmotor kommt erstmals ein parallel-sequenzieller Bi-Turbo zum Einsatz, bei dem zwei klein dimensionierte Turbolader kombiniert werden, was ...."
Da wollte ich es doch mal ganz genau wissen, da es die Hersteller (zumindest in ihren Prospekten) diesbezüglich anscheinend nicht so ganz genau nehmen. Habe dann einige Artikel zu den verschiedenen Aufladesystemen gelesen (u. a. in der MTZ). Demnach sind bei einem einfachen Biturbo zwei Lader parallel geschaltet, es erfolgt keine Um- oder Zuschaltung. Bei einem parallel-sequenziellen (siehe Peugeot) oder einfach sequenziellen Biturbo wird die zweite Turbine erst bei einem bestimmten Leistungsbedarf hinzugeschaltet, sie laufen dann also parallel. Bei der sogenannten Registeraufladung (im BMW 535 d, vermutlich genauso im 123d) werden die Turbinen in Nieder- und Hochdruckturbo unterschieden. Diese sind in Reihe geschaltet und werden verdichter- und turbinenseitig durch Bypässe gesteuert. Zunächst wird bei geringer Drehzahl und wenig Last nur der kleine Hochdruckturbolader geschaltet. Irgendwann nimmt dann zusätzlich der große Niederdruckturbolader die Arbeit auf und - wenn ich es richtig verstanden habe - wird ab einem bestimmten Betriebspunkt der kleine Hochdruckturbo sogar komplett weggeschaltet. Daraus lässt sich folgern, dass die Steuerung einer Registeraufladung bedeutend aufwändiger als die einer parallel-sequenziellen Aufladung ist.
Gruß, Ändy