- Startseite
- Forum
- Auto
- BMW
- 5er
- 5er F07 (GT), F10 & F11
- Batterie laden vorne vs hinten
Batterie laden vorne vs hinten
Hallo Zusammen,
ich habe mich die letzten Tage viel mit dem Thema Batterieladen beschäftigt, da mein BMW mehrmals "schwache Batterie" angezeigt hat.
Bisher habe ich vorne nachgeladen, bis ich gelesen habe, das BMW eine Batterieüberwachung direkt auf der Batterie im Kofferraum eingebaut hat. Dann habe ich zuerst vorne geladen und dann geschaut, was passiert, wenn ich direkt hinten im Kofferaum weiterlade. Und siehe da, das Ladegerät hat nochmals mehrere Stunden geladen, bis die Anzeige auf "voll aufgeladen" stand.
FRAGE: es scheint, dass die Betterieüberwachung die Batterie älter (geringere Kapazität) einschätzt, als das sie tatsächlich hat.
Soll man jetzt die alte Batterie (4Jahre) im System einfach als neu codieren lassen?
Hilft das?
Hat dies schon jemand gemacht?
Freue mich auf Eure Antworten,
sonnige Grüße,
Toskana
Ähnliche Themen
40 Antworten
So weit ich weis ist bei Systeme mit energierückgewinnung die überwachung so eingestellt das bei 80% Ladung die Überwachung Ladung unterbricht. Also ich lade(obwohl es Falsch ist) immer an der Batterie...
Zitat:
@DerDrug schrieb am 30. April 2020 um 16:44:23 Uhr:
So weit ich weis ist bei Systeme mit energierückgewinnung die überwachung so eingestellt das bei 80% Ladung die Überwachung Ladung unterbricht. Also ich lade(obwohl es Falsch ist) immer an der Batterie...
Danke fürs feedback.
Warum ist das denn so? Das kann ich nicht verstehen.
Leidet da nicht die Batterie?
Also für die Batterie denke ich ist das nicht schädlich...für Auto auch nicht...nur das mann statt 100% Batterie nur 80% zur verfügung hat ist im Winter nicht Gut....Rest ist BMW Strategie...die kann man nicht Durchblicken.
Die Ingenieure haben sich schon etwas dabei gedacht. Das Batteriemanagement schützt nicht nur davor, eventuell nicht starten zu können, sondern vor allem die teure Elektronik vor teuren Schäden. Umgeht man mit Laden direkt an der Batterie das Management hat man irgendwann im schlimmsten Fall 1,8 t Elektronikschrott vor der Tür stehen.
Eine Batterie kann durchaus nach 4 Jahren schon im Eimer sein. Die Batterie auszutauschen ist meiner Ansicht nach deutlich günstiger, als durch irgendwelche Tricks das System zu schädigen.
Bitte aber die Batterie nicht selbst austauschen, ohne dies codieren zu können. Dem System muss die neue Batterie bekannt gegeben werden und danach muss das Fahrzeug 6 Stunden „schlafen“. Die genaue Anleitung dazu findet man unter https://www.newtis.info/tisv2/a/de/
So fern ich da richtig liege wird vor dem Sensor geladen und nicht nach dem sensor damit das Fahrzeug überhaupt mit bekommt dass es geladen wird.
80% liegt an der Bremsenergie rückgewinnung, sprich der Puffer. Das Auto wird auch vom generator nur zu 80% geladen damit noch Platz für die Energie der rückgewinnung vorhanden ist. 80% von einer 100Ah Batterie sollte mehr als genug sein auch im Winter wenn man nicht extreme permanente kurzstrecke betreibt (schon gar nicht sollte man sowas mit einem Diesel machen).
Grüße.
pardon doppelt
Zitat:
@Renegade Pilot schrieb am 30. April 2020 um 19:50:56 Uhr:
Zitat:
@DuBLiKe schrieb am 30. April 2020 um 18:50:16 Uhr:
So fern ich da richtig liege wird vor dem Sensor geladen und nicht nach dem sensor damit das Fahrzeug überhaupt mit bekommt dass es geladen wird.
80% liegt an der Bremsenergie rückgewinnung, sprich der Puffer. Das Auto wird auch vom generator nur zu 80% geladen damit noch Platz für die Energie der rückgewinnung vorhanden ist. 80% von einer 100Ah Batterie sollte mehr als genug sein auch im Winter wenn man nicht extreme permanente kurzstrecke betreibt (schon gar nicht sollte man sowas mit einem Diesel machen).
Grüße.
.
Das würd ich in in wesentlichen Punkten ebenfalls unterstützen. Vorausgesetzt man klemmt die die Minusklammer des Ladegeräts an eine Korosserieschraube etwa, wird auch im Laderaum angeschlossen das IBS Modul berücksichtigt.
Vom Grundsatz schaukelt sich das System immer um 80 - 100% Ladungsmenge von 90Ah ausgehend unabhängig wieviel Restkapazität der Akku noch hat. Schließlich muß die während Rekuperation aufgebaute Kapazität auch wieder durch Verbrauchsabzug abgebaut werden. Das ist also ein zyklischer Vorgang.
Die Serienkapazität ist deswegen schon von Anbeginn der F-Serie für die Bereitstellung des sozusagen on top Rekuperations Headrooms recht großzügig ausgelegt.
Hatte bis zuletzt selbst nach nur noch rund 35% Restkapazität weder Warnmeldungen noch geschweige denn Startschwierigkeiten.
Die Registrierung und auch Codierung auf höhere Ersatzkapazitäten ist entgegen der immer wieder zitierten NewTIS jedoch außer zu statistischen Zwecken und solange keine bis dato erfolgten Fehlermeldungen gekommen waren nicht zwingend notwendig, weil die Ladebilanzwerte im Betrieb ohnehin ständig überschrieben werden.
Weil der Akku im System quasi wie ein Schwamm über die gedrosselte Laderegelung mit definierter Ladeendspannung sich selber sein mit zunehmendem Batteriealter allerdings unweigerlich degradierendes Volllademaß generiert. Dies ist dann immer der Ausgangspunkt für die IBS Kontrolle über zu- und abfließender Ladeenergie auf Wattstunden Basis etwa.
Mein Eindruck vier Jahre sind für AGM Premiumbatterien zu wenig, eine Lebensdauer von mindeszens 8 Jahren eher üblich, nicht zuletzt begünstigt durch die aufwendige Ladeprozessüberwachung des Systems. Bei viel Kurzstrecke kann wenn möglich der Einsatz des CTEK vorteilhaft sein sein.
.
Also wie schon gesagt...Spielerei...Rückgewinnung braucht kein Auto..ich habe auch Freilauf verbaut und somit Feierabend für Rückgewinnung... O.K. wenn die Elektronik geschützt wird..aber so ein Aufwand zu betreiben...und die Modernen Ladegeräte die auch für Batterietyp gemacht und Zugelassen sind beschädigen keine Elektronik wenn alles korrekt angeschlossen wird.
Zitat:
@DerDrug schrieb am 30. April 2020 um 20:15:47 Uhr:
Also wie schon gesagt...Spielerei...Rückgewinnung braucht kein Auto..ich habe auch Freilauf verbaut und somit Feierabend für Rückgewinnung... O.K. wenn die Elektronik geschützt wird..aber so ein Aufwand zu betreiben...und die Modernen Ladegeräte die auch für Batterietyp gemacht und Zugelassen sind beschädigen keine Elektronik wenn alles korrekt angeschlossen wird.
.
Interessanter Gesichtspunkt - die für die Reku zur Verfügung stehende Kapazität vergleichsweise gering zwar, aber durch die ständige Nutzung ein unter vielen anderen Maßnahmen in Summe nicht unerheblicher Beitrag zur Spriteinsparung.
Gleichwohl wenn der im Verhältnis zu den großen Akkupools con E-Mobilen erzielte Energieeinspareffekt nicht besonders groß ist, immerhin die bereits vor langer Zeit begonnene Entwicklungsarbeit aber geeignetes Experimentierfeld und Grundlage der Entwickler für Akkumagement im Einsatz der heutigen E-Flotte.
.
Danke für Euer Feedback und Input!!
Ich habe jetzt die Batterie als "neu" codieren lassen. Das soll wohl helfen und hat der codierer schon häufig gemacht.
Ich halte Euch hier auf den laufenden.
1. Bei BMWs mit IBS muss unbedingt immer vorne geladen und und definitiv NICHT direkt an der Batterie
2. Eine Batterie soll bei solchen Fahrzeugen, selbst wenn man sie über ein Ladegerät auf läd, bei 80% ladung sein, ob ihr das nun akzeptiert oder nicht spielt keine Rolle, einer der Gründe ist wie hier schon genannt die Energie ruckgewinnung und natürlich als Puffer.
3. Eine alte gebrauchte Batterie soll man nicht einfach erneut als "Batterie tausch" registrieren...
Da hat dir der codierer leider mist erzählt
Ich würde sogar annehmen, dass das registrieren der alten Batterie als neu zum Tod der Batterie führen kann, da sie nun mit ganz anderen Strömen geladen wird.
Aber vielleicht kann der Codierer ja mal erläutern, wie das funktionieren soll.
Zitat:
@Olli_E60 schrieb am 5. Mai 2020 um 14:58:38 Uhr:
Ich würde sogar annehmen, dass das registrieren der alten Batterie als neu zum Tod der Batterie führen kann, da sie nun mit ganz anderen Strömen geladen wird.
Aber vielleicht kann der Codierer ja mal erläutern, wie das funktionieren soll.
.
In dem Punkt bin ich ganz gelassen, denn übergeordnet und unabhängig von den reinen Statistikwerten ist die Überwachung des Akkus anhand seiner aktuellen Betriebswerte.
Das funktioniert immer zuverlässig solange IBS und Laderegelung fehlerfrei intakt arbeiten.
Bei ausreichendem Fahrprofil verschwinden etwaige Warnmeldungen wieder.
Im Zweifel wegen der Akkukondition überprüfen wie gesagt ADAC oder Boschdienste etwa ambulant im eingebauten Zustand die Restkapazität und den Kaltstartstrom.
Sowieso klar Technik richtet sich kaum nach Placeboeffekten sondern meist nach rein nüchternen Regelmaßstäben.
.
Zitat:
@GTS_Tarik schrieb am 5. Mai 2020 um 14:55:18 Uhr:
1. Bei BMWs mit IBS muss unbedingt immer vorne geladen und und definitiv NICHT direkt an der Batterie
2. Eine Batterie soll bei solchen Fahrzeugen, selbst wenn man sie über ein Ladegerät auf läd, bei 80% ladung sein, ob ihr das nun akzeptiert oder nicht spielt keine Rolle, einer der Gründe ist wie hier schon genannt die Energie ruckgewinnung und natürlich als Puffer.
3. Eine alte gebrauchte Batterie soll man nicht einfach erneut als "Batterie tausch" registrieren...
Da hat dir der codierer leider mist erzählt
.
1. Bei meinem wars stellplatzgünstig im Kofferaum zu laden - null problemo IBS zu 100 % und absolut gleichwertig berücksichtigt wenn der Minuspol an der Karosse (Karosserieschraube) angeklemmt.
2. Der Laderegelprozess egal ob mit dem Bordgenerator oder Ladererhaltung erfolgt zunächst vom Grundsatz auf 100 % also Vollladung. Wobei die Kapazität durch Alterung mit der Zeit unweigerlich ein vom Nennwert kontinuierlich degradierender Wert ist.
Die Grenzwerte hierfür sind die Ladeendspannung rund 14,8 Volt und bei deren Annäherung die Drosselung des Ladestroms auf die bekannte Last aller Steuergeräte etc. im Ergebnis zu diesem Zeitpunkt per Definition der Akkuzweigstrom = 0 Ampere.
Im Anschluß werden in der Entladephase zur Sicherstellung des Rekuperations Headrooms rund 20 Ah und zwar durch alleine den Akkustromzweig kontrollierende IBS überwacht Wattstunden genau eingeregelt - etwa 20 Ah x 12 Volt = 144 Wh.
Dieser Kapazitätsbereich on top reserviert sozusagen wird dafür immer wieder zyklisch geladen und anschließend wieder per Verbraucher entladen.
3. Es gibt keine direkte meßtechnische Erfassung der Kapazität. Moderne Batterietester ermitteln Konditionswerte recht genau abgeleitet aus Ladeprofilen, die per Impedanzsspektroskopie je nach Akkutyp aufgeschlüsselt Referenztabellen zugeordnet werden.
Bei meinem hab ich den Akku im neunten Dienstjahr nach Feststellung 35% Restkapazität jedoch bis dato ohne jegliche Fehler- oder Warnmeldung rein vorsorglich ausgetauscht.
Registrierung Frischakku und Codierung auf 105 Ah habe ich bewußt nicht gemacht wegen der vorgenannten Überlegungen.
Lediglich den Eintrag Spannungsunterbrechung nicht wirklich überraschend nach dem Tausch habe ich wieder gelöscht.
.