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Batterie-Tausch: VW ersetzt AGM durch EFB.
Hallo,
bei meinem Golf 6 TDI 1.6 BlueMotion mit Rekuperation schwächelte die Batterie.
Ich war daher bei VW und habe die (sehr freundlich) für verrückt erklärt als ich die Preise für eine neue AGM Batterie erfahren habe (weiß nicht mehr auf den euro genau, aber so Richtung 389 EUR). Auf dem freien Markt kostet eine entsprechende z.b. Exide AGM ca. 130 bis 140 EUR, das ist letztendlich auch das was bei denen im Regal steht nur halt ohne VW-Nummer drauf.
Nun hat man mir gesagt es gäbe aber auch die Möglichkeit eine günstigere Batterie aus dem Economic Programm zu bekommen, für 199 EUR. Naja ... Auch nicht geschenkt, habe ich dann aber machen lassen.
Nun ist aber die ursprüngliche Exide AGM durch eine Moll EFB ersetzt worden.
Das irritierte mich zunächst weil ich im Kopf hatte "AGM nur duch AGM ersetzen". Allerdings ist die explizit mit "START- STOP" beschriftet und Moll schreibt auf der Webseite zu den EFB Start-Stop Batterien auch explizit das diese für Rekuperation geeignet sind.
Im Board-Computer wurde die eingetragen, hatte ich auch extra noch mal nachgefragt.
Moll hat ja einen guten Ruf und ich habe auch nichts gegen EFB (hätte im Motorraum sogar Vorteile), nur hat mich das zunächst etwas irritiert, ich vermute aber mal das geht in Ordnung?
Orginal war drin: 7P0 915 105 E (Exide AGM) / 68 Ah 680A 380A
Nun ersetzt durch: JZW 915 105 AC (Moll EFB) / 70 Ah 680A 400A
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Ab und zu kann man die Batterie natürlich auch mal, möglichst längere Zeit, an ein vernünftiges Netzladegerät anschließen.
Mache ich am liebsten mit einem guten Labornetzgerät. Die Teile die ich verwende sind aber auch etwas teurer (ca. 400 EUR), machen 1-15 Volt bei max 60 A. (Begrenze ich aber auf 10A beim Laden). Spannungsaugänge sind Potentialfrei und X-fach abgesichert, schließ man den Akku verpolt an steht z.B. "ERROR" im Display. 
Bevor ich das Netzgerät anschließe messe ich die Spannung am Akku und Stelle das Netzgerät auf die gleiche Spannung, dadurch gibt es keinen Funken/Stromstoß beim Anklemmen, dann Stelle ich die Ladespannung auf den gewünschten Wert, z.B. 14,4 Volt.
Ich mag ein sauberes CC/CV lieber als ein China-Lader der irgend ein Programm durch-rödelt bei dem ich dann nie weiß warum es wo gerade ist und wie lange die aktuelle Phase noch dauert und obes überhaupt mal zum Ende kommt. - Bei dem Labor-Netzgrät drehe ich irgendwann auf 13,8 Volt runter wenn ich es nach CV noch länger dran lassen will. (Oder auf eine andere Spannung, hägt ja davon ab was für ein Akku dran ist).
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15 Antworten
Und wie lautet nun die Frage?
Zitat:
@Naphtabomber schrieb am 26. September 2018 um 17:34:11 Uhr:
Und wie lautet nun die Frage?
" ich vermute aber mal das geht in Ordnung?"
Ich habe aber inzwischen eine Aussage von Moll gefunden, demnach kann man AGM durch EFB ersetzen und hat sogar den Vorteil das EFB unenpfindlicher gegen Tiefentladung ist, abgesehen vom Vorteil das die EFB-Batterie mehr Hitze verträgt.
EFB und AGM ist schon ein unterschied...
https://batterie-ratgeber.de/autobatterie-bauformen/
Würde mir eine AGM Batterie besorgen und jemanden der via VCDS den Batteriemanagement mitteilt - Neuer AKKUMULATOR
Wenn die EFB codiert wurde. ist eigentlich alles gut. Nur wenn mehr zyklische Verbraucher vorhanden sind, wie z.B eine Standheizung, würde ich die AGM bevorzugen.
VW selbst macht das m.E. auch so.
Die Batteriepreise sind, wie auch viele Ersatzteile sehr teuer, meist so 40% über den Preisen nochmal von freien Werkstätten. Alles Mischkalkulation. Aber bei einfachen Verschleissarbeiten wie Bremsen, Stossdämpfer, Batterie, Auspuff etc kann man ja in eine freie Werkstatt gehen. Dort bekommt man günstigere Teile mit gleichzeitig besserer Qualität (zB die hinteren Bremsscheiben gammeln bei VW Qualität gern weg, wenn man zB gute ATE Scheiben nimmt, ist das Problem meist behoben.
Kompliziertere Sachen am Motor (Turbo, Injektoren,...) würde ich bei VW machen lassen, gegebenenfalls bei einem Bosch Dienst.
Zitat:
@Rotkehle schrieb am 26. September 2018 um 17:42:06 Uhr:
EFB und AGM ist schon ein unterschied...
https://batterie-ratgeber.de/autobatterie-bauformen/
Würde mir eine AGM Batterie besorgen und jemanden der via VCDS den Batteriemanagement mitteilt - Neuer AKKUMULATOR
So groß ist der Unterschied auch nicht, Moll gibt bei beiden Batterien START-STOP Einsatz UND Rekuperation an. Wobei die Rekuperation bei einem 1.6 TDI BM ja eigentlich keine ist, es wird nur die Lichtmaschine optimiert betrieben, das ist noch lange keine Rekuperation im eigentlichen Sinne.
Eingeaut und Codiert ist die EFB ja bereits.
Zitat:
@navec schrieb am 26. September 2018 um 18:10:12 Uhr:
Wenn die EFB codiert wurde. ist eigentlich alles gut. Nur wenn mehr zyklische Verbraucher vorhanden sind, wie z.B eine Standheizung, würde ich die AGM bevorzugen.
VW selbst macht das m.E. auch so.
Nee, ist 0815 Golf, ohne Blaulicht, Standheizung, Radar oder sonst was ...
Beim BMT Golf 6 (das ist beim Golf 6 keineswegs 08/15...) findet, genau wie bei nahezu jedem Golf 7, nun mal diese Schmalspurekuperation statt.
Die ist zwar spritspartechnisch nicht sehr effektiv, aber sie zeichnet sich nun mal dadurch aus, dass die dabei verwendete Starterbatterie immer auf ca 80-90% Ladezustand gehalten wird, egal wie lange man fährt.
Und so ein teilentladener Zustand ist für Blei-Batterien grundsätzlich nicht Lebensdauer fördernd.
Während der Dauer der automatischen Motorstopps durch S&S wird die Batterie übrigens mit einigen Verbrauchern beaufschlagt.
Zitat:
@navec schrieb am 27. September 2018 um 17:20:23 Uhr:
Beim BMT Golf 6 (das ist beim Golf 6 keineswegs 08/15...) findet, genau wie bei nahezu jedem Golf 7, nun mal diese Schmalspurekuperation statt.
Die ist zwar spritspartechnisch nicht sehr effektiv, aber sie zeichnet sich nun mal dadurch aus, dass die dabei verwendete Starterbatterie immer auf ca 80-90% Ladezustand gehalten wird, egal wie lange man fährt.
Und so ein teilentladener Zustand ist für Blei-Batterien grundsätzlich nicht Lebensdauer fördernd.
Während der Dauer der automatischen Motorstopps durch S&S wird die Batterie übrigens mit einigen Verbrauchern beaufschlagt.
wobei (mal abgesehen von den Langstrecken-Fahrern) auch ohne BMT eine Autobatterie in der Lebenswirklichkeit eher selten auf 100% kommt, da ein Bleiakku in der Sättigungsphase längere Zeit braucht um 100% zu erreichen, tatsächlich aber doch recht viele Kurzfahrten anfallen, das reicht dann zeitlich nicht um ihn voll aufzuladen.
Der bisherige AGM-Akku hat immerhin etwa 7 Jahre gehalten, das ist ein duchaus guter wert. Allerdings schalte ich S+S meistens aus, ich halte das für unnötigen Materialverschleiß.
Ich gehe mal davon aus das jetzt der neue EFB-Akku von Moll auch viele Jahre hält, zumal EFB im Motorraum aufgrund der höheren Hitze-Resistenz duchaus nicht schlecht sein muss.
Mein Golf ist ja ein EUR5 TDI, insofern wird es spannend was nun in der nächten Zeit passiert. Wenn ich wirklich nicht mehr in "meine" Stadt fahren darf kaufe ich mir aus Rache einen EUR6 SUV mit der größtmöglichen motorisierung. *looooool*.
Zitat:
@Rainer.D schrieb am 28. September 2018 um 13:15:27 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 27. September 2018 um 17:20:23 Uhr:
Beim BMT Golf 6 (das ist beim Golf 6 keineswegs 08/15...) findet, genau wie bei nahezu jedem Golf 7, nun mal diese Schmalspurekuperation statt.
Die ist zwar spritspartechnisch nicht sehr effektiv, aber sie zeichnet sich nun mal dadurch aus, dass die dabei verwendete Starterbatterie immer auf ca 80-90% Ladezustand gehalten wird, egal wie lange man fährt.
Und so ein teilentladener Zustand ist für Blei-Batterien grundsätzlich nicht Lebensdauer fördernd.
Während der Dauer der automatischen Motorstopps durch S&S wird die Batterie übrigens mit einigen Verbrauchern beaufschlagt.
wobei (mal abgesehen von den Langstrecken-Fahrern) auch ohne BMT eine Autobatterie in der Lebenswirklichkeit eher selten auf 100% kommt, da ein Bleiakku in der Sättigungsphase längere Zeit braucht um 100% zu erreichen, tatsächlich aber doch recht viele Kurzfahrten anfallen, das reicht dann zeitlich nicht um ihn voll aufzuladen.
Das ist richtig.
Ganz voll bekommt man den Starterakku während der Fahrt, auch ohne S&S, eher selten.
Meine letzten beiden Autos haben/hatten S&S plus Rekuperation. Gerade im Sommer, hat der Akku nach meiner Beobachtung einen relativ niedrigen Ladezustand.
(Im Winter wird oft permanent mit maximal zulässiger Spannung geladen)
Und, wie gesagt, dass kannst du in der Regel auch durch stundelanges Autobahnfahrten nicht ändern.
So gesehen ist es für den Akku deutlich besser, bei Autos ohne S&S quasi ständig im Ladezustand ca 95% zu sein, als ständig zwischen 80-90%.
Den Unterschied beim Ladezustand habe ich gerade heute auf der 2 stündigen Rückfahrt von unserem Urlaubsort vor Augen geführt bekommen.
Besonderheit:
Ich hatte Fahrräder dabei, die auf einem AHK-Fahrradträger transportiert wurden.
Sobald Zubehör an die 13-pol-AHK-Dose angeschlossen ist, findet bei meinem Wagen weder S&S noch Rekuperation statt.
Von daher wurde die Batterie seit langer Zeit mal wieder, immerhin für 2 Stunden, mit voller, temperaturkompensierter Spannung verwöhnt.
Kurz nach der Fahrt, habe ich daher mal das Steuergerät zur Batterieregelung (J367) ausgelesen und hatte einen erheblich (fast 25%) besseren Wert, der noch entnehmbaren Batteriekapazität, als vorher bei normaler Fahrweise ohne E-Anschluss an der AHK.
Bezüglich der Rekuperation, kann man diese auch durch das Einschalten einer Sitzheizung (Stufe: egal) erreichen, nur ist das nicht immer so gut möglich...
Auch mit der Methode kann man die Batterie in einen Ladezustand bekommen, der sonst nur S&S-losen Batterien zu Teil wird.
Ab und zu kann man die Batterie natürlich auch mal, möglichst längere Zeit, an ein vernünftiges Netzladegerät anschließen.
Wenn man danach aber kein Zubehör an der AHK hat oder die Sitzheizung nicht eingeschaltet hat, wird sich der dann anfänglich sehr gute Ladezustand innerhalb kurzer Zeit bei der nächsten Fahrt deutlich verschlechtern.
S&S schalte ich selbstverständlich nahezu immer aus....denn bei kürzeren Strecken, möchte ich weder die Ladezeit weiter verkürzen, noch zusätzliche Verbraucher durch die Batterie betreiben lassen.
Die Motorgleitlager (Haupt-, Pleuel- und Turboladerwellenlager) finden dauernde Unterbrechungen mit dazugehöriger Mischreibung beim Start ebenfalls nicht so gut.
Zitat:
Ab und zu kann man die Batterie natürlich auch mal, möglichst längere Zeit, an ein vernünftiges Netzladegerät anschließen.
Mache ich am liebsten mit einem guten Labornetzgerät. Die Teile die ich verwende sind aber auch etwas teurer (ca. 400 EUR), machen 1-15 Volt bei max 60 A. (Begrenze ich aber auf 10A beim Laden). Spannungsaugänge sind Potentialfrei und X-fach abgesichert, schließ man den Akku verpolt an steht z.B. "ERROR" im Display.
Bevor ich das Netzgerät anschließe messe ich die Spannung am Akku und Stelle das Netzgerät auf die gleiche Spannung, dadurch gibt es keinen Funken/Stromstoß beim Anklemmen, dann Stelle ich die Ladespannung auf den gewünschten Wert, z.B. 14,4 Volt.
Ich mag ein sauberes CC/CV lieber als ein China-Lader der irgend ein Programm durch-rödelt bei dem ich dann nie weiß warum es wo gerade ist und wie lange die aktuelle Phase noch dauert und obes überhaupt mal zum Ende kommt. - Bei dem Labor-Netzgrät drehe ich irgendwann auf 13,8 Volt runter wenn ich es nach CV noch länger dran lassen will. (Oder auf eine andere Spannung, hägt ja davon ab was für ein Akku dran ist).
Das Problem beim einfachen, nicht programmierbaren Labornetzgerät ist eben, dass man selbst drauf achten muss, nach Vollladung auf eine übliche Erhaltungsspannung herunter zu regeln.
Von daher sind die heutzutage üblichen Lader mit IUoU-Charakteristik für die meisten Anwender durchaus geeigneter, zumal sie, im Gegensatz zu üblichen Labornetzgeräten, zusätzlich meist feuchtigkeitsunempfindlich sind.
(Nicht jedes Auto steht in einer trockenen Garage...)
Den Strom musst du übrigens wegen der Batterie nicht begrenzen. Das macht die Lichtmaschine auch nicht....und die könnte im Zweifelsfall durchaus mit 60A laden.
Die 60A würden zudem nur recht kurze Zeit anstehen, sofern übliche Ladespannungen (also rund 14,5V) eingestellt sind.
Zitat:
@navec schrieb am 28. September 2018 um 19:35:13 Uhr:
Das Problem beim einfachen, nicht programmierbaren Labornetzgerät ist eben, dass man selbst drauf achten muss, nach Vollladung auf eine übliche Erhaltungsspannung herunter zu regeln.
Schon, aber das ist kein wirkliches Problem, solange man das Ding nicht anklemmt und dann in den Urlaub fährt ...
Zitat:
Von daher sind die heutzutage üblichen Lader mit IUoU-Charakteristik für die meisten Anwender durchaus geeigneter,
Ja, für die meisten auf jeden Fall.
Zitat:
zumal sie, im Gegensatz zu üblichen Labornetzgeräten, zusätzlich meist feuchtigkeitsunempfindlich sind.
(Nicht jedes Auto steht in einer trockenen Garage...)
meins aber.
Zitat:
Den Strom musst du übrigens wegen der Batterie nicht begrenzen. Das macht die Lichtmaschine auch nicht....und die könnte im Zweifelsfall durchaus mit 60A laden.
Die 60A würden zudem nur recht kurze Zeit anstehen, sofern übliche Ladespannungen (also rund 14,5V) eingestellt sind.
Müssen nicht, mache ich aber. Ist auch eine Frage der Zuleitungen und Klemmen. Selbst die 10A fließen beim beiladen nicht allzu lange.
Zitat:
Selbst die 10A fließen beim beiladen nicht allzu lange.
...und deswegen lohnt sich für das Nachladen einer Starterbatterie m.E. kaum ein Ladegerät mit über 10A-Nennstrom.
5A ist schon ganz ok.
Ich habe schon einige, übliche Kleinlader u.a. von CTEK und Lidl getestet.
Die schaffen nicht unbedingt immer genau das, was angegeben ist, aber zum "Schluss", also das Umschalten auf Erhaltungsladung, sind bisher noch alle gekommen.
Funken sind m.E. beim Anschluss auch noch nicht entstanden, da, zumindest die CTEKs, erst selbst Spannung abgeben, wenn die Batterie angeschlossen ist.
(Also von der sicheren Handhabung her, nochmals ein Punkt für die kleinen Ladegeräte)