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Beschaffenheit der Laufbuchsen und des Motorblocks beim 2.0 Turbo Facelift-Benziner (F20SHT)
Hallo zusammen,
hat sich jemand zufällig intensiver mit der technischen Beschaffenheit des letzten 2.0 Turbo Benzin-Motors im Insignia Facelift beschäftigt (F20SHT)?
Weiß jemand, ob die Antriebs- und Steuerketten auf der Rückseite (Spritzwand), Vorderseite oder rechts / links verbautsind? So viel ich gelesen habe, hat der Benziner das Problem mit den Nockenwellen-Kette vom 170PS VFL Diesel nicht. Wie ist die Nockenerstellung beim F20SHT gelöst?
Der Motorblock selbst wird ja garantiert ein Alu-Block sein. Wie sieht es mit den Laufbuchsen aus? Sind diese gebuchst (wovon ich nicht ausgehe, da teurer) oder legiert / beschichtet?
Bei den aktuellen BMW-Benzinern haben die Laufbuchsen eine feine Eisenschicht. Mercedes verwendet das sehr anfällig Alusil / Silitec Vefahren, was schon bei feinsten Kratzern zum Motorschaden führen kann (Kolben brennt sich fest).
Ich hoffe es gibt ein paar Leute, die das wissen und ihr Wissen hier teilen möchten =)
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5 Antworten
Moin
Viel kann ich nicht beitragen,
ich hatte mal eine Abhandlung über den F20SHT ,bei GM der LSY Motor
gespeichert.
Allerdings war das beim Cadillac!
ein Video soll diesen Motor zeigen-
https://www.youtube.com/watch?v=BpnJYgpjOWA&t=1s
mfG
ANTRIEBSMERKMALE
Zur Markteinführung umfasst die Modellreihe die Modelle Luxury, Premium Luxury
und Sport.
Der 2,0-l-Twin-Scroll-Turbo-Vierzylindermotor
(RPO LSY) ist Standard und erzeugt geschätzte 237 PS und 258 lb.-ft. Drehmoment.
Später im Modelljahr wird der verfügbare 3,0-l-Twin-Turbo-V6-Motor
(RPO LGY), der 360 PS und 405 lb.-ft. Drehmoment erzeugt,
für die Modelle Premium Luxury und V-Series angeboten.
Der turbogeladene 2,0-l-DOHC-VVT-Vierzylindermotor verwendet einen
Twin-Scroll-Turbolader, um das Turboloch zu reduzieren,
wobei Active Fuel Management (AFM), Spark Ignited Direct Injection (SIDI) und
Engine Stop/Start-Technologie zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs beitragen.
Der 2,0-l-4-Zylinder-Motor verfügt über ein Gleitnockensystem (SCS),
mit dem das Motorsteuergerät (ECM) das Nockenwellenhubprofil der Einlass- und Auslassnockenwellen bei laufendem Motor ändern kann.
Das SCS verwendet vier Einlassnockenwellenprofilaktuatoren und zwei Auslassnockenwellenprofilaktuatoren,
die die Position der Nockenwellenhubprofilhülse axial auf der Nockenwelle als Reaktion auf elektrische Befehle vom ECM variieren.
Jede Nockenwelle hat zwei Profilhülsen mit Nocken unterschiedlicher Höhe und
jede Nockenwelle hat unter jeder Hülse eine Arretierkugel und eine Feder, die dabei helfen, die Profilhülse in Position zu halten. Die SCS-Profilaktuator-Magnetspulen drücken einen Aktuator-Führungsstift in die in die Nockenwellenhubprofilhülse eingearbeitete Schaltnut.
Wenn der Führungsstift in die Hülse eingreift, bewirkt er, dass sie sich axial auf der Nockenwelle verschiebt,
wodurch Nocken in einzigartiger Größe über den Einlass- und Auslassventilen platziert werden und Ventilhub und -dauer verändern.
Der Zylinderblock des 2,0-l-Motors besteht aus einer Aluminiumlegierung im Hochdruckgussverfahren mit vier in Reihe angeordneten, vor Ort gegossenen Zylinderlaufbuchsen aus Eisen.
Innerhalb der strukturellen Erweiterung des Motorblocks befinden sich die Ölpumpe und die Ausgleichswellen.
Die Ausgleichswellen werden von der Ausgleichskette angetrieben.
Die Ölpumpenbaugruppe wird von der Ausgleichswellenbaugruppe angetrieben. Die Ölpumpe, die eine variable Durchflusskapazität hat, um den Ölfluss zu den Motorkomponenten nach Bedarf zu optimieren, verwendet eine kreisförmige Flügelanordnung und die Betätigung einer Ölsteuerventilbaugruppe, die vom ECM gesteuert wird. Der 2,0-l-Turbomotor erfordert ein von Dexos1® zugelassenes vollsynthetisches Motoröl der Viskositätsklasse SAE 0W-20 GEN 2. Das Kraftstoffsystem ist ein elektronisches, rücklauffreies On-Demand-Design.
Am Motor ist eine elektrische Spülpumpe montiert, die dazu dient, die strengsten Emissionsvorschriften einzuhalten.
Die elektrische Spülpumpe steuert die Spülung der Dämpfe aus dem Kraftstofftank. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Magnetventil zur Spülung der Emissionen bietet die elektrische Spülpumpe eine bessere Kontrolle über den Zeitpunkt und die Menge der Spülung.
Der „Turbolader“ ist mit der Start-/Stoppfunktion (mit der Möglichkeit einer Trennung) sowie ein System zur Einstellung der Ventilhubhöhe für jede Zylinder je nach Last ausgestattet. Bei aktivem Fahren wird der Standardmodus des maximalen Ventillifts verwendet. Mit mittleren Lasten des Motors beispielsweise, während das System während der Fahrt auf der Autobahn in einen wirtschaftlichen, niedrigen Anstiegsmodus geht. In diesem Modus wird die Dauer der Öffnung der Ventile verringert und die Ventile selbst um nur 3 mm steigen.
Die 2. und 3. Zylinder haben jedoch unter anderem den dritten Ventilhebungsmodus - Null. Das heißt, mit kleinen Lasten am Motor arbeiten nur zwei Zylinder. Das System, das als aktives Kraftstoffmanagement bezeichnet wird, mit niedrigen Lasten am Motor, schaltet zunächst die 2. und 3. Injektoren aus und deaktiviert dann die Abgasventile der 2. und 3. Zylinder, dann ein Einlass.
Beim 2019 XT4 ist möglicherweise ein Klappergeräusch in der Nähe der Vorderseite des 2,0-l-4-Zylinder-Motors (RPO LSY) zu hören, da der Steuerkettenspanner feststeckt oder zusammenbricht und die Steuerkette dadurch locker ist. Die Fehlercodes P0011 (Systemleistung der Einlassnockenwellenposition), P0014 (Systemleistung der Auslassnockenwellenposition), P0016 (Einlassnockenwellenposition nicht plausibel) und/oder P0017 (Auslassnockenwellenposition nicht plausibel) können gesetzt sein. Ein festsitzender oder gebrochener Steuerkettenspanner kann die Ölsteuerventilbaugruppen in den Nockenwellenradbolzen beschädigen. Wenn ein Klappergeräusch in der Nähe der Motorvorderseite zu hören ist, entfernen Sie die Magnetventile des Nockenwellenpositionsstellventils und prüfen Sie, ob ein Sicherungsring des Nockenwellenpositionsstellventils fehlt, nicht in der richtigen Position ist oder beschädigt ist. SPRENGRING Wenn der Sicherungsring für einen der Nockenwellenradbolzen fehlt, nicht in der richtigen Position ist oder beschädigt ist, ersetzen Sie beide Nockenwellenradbolzen und führen Sie die unten aufgeführten Prüfungen des Steuerkettenspanners/der Steuerkettenführung durch. Wenn beide Sicherungsringe in der richtigen Position sind, führen Sie die folgenden Prüfungen des Steuerkettenspanners und der Steuerkettenführung durch. STEUERKETTENSPANNER Wenn das Klappergeräusch in der Nähe der Motorvorderseite zu hören ist, entfernen Sie die untere vordere Motorabdeckung und prüfen Sie den Steuerkettenspanner. Ein festsitzender Kolben des Steuerkettenspanners führt dazu, dass zwischen dem Kolben des Spanners und der Steuerkettenführung ein Luftspalt vorhanden ist.
Wenn Sie den aus dem Motor ausgebauten Steuerkettenspanner betrachten, sehen Sie, dass der Kolben im Körper des Spanners feststeckt.
Wenn diese Zustände festgestellt werden, ersetzen Sie den Steuerkettenspanner gemäß den entsprechenden Serviceinformationen. Überprüfen Sie auch die drei Steuerkettenführungen auf übermäßigen Verschleiß oder Beschädigungen. Ersetzen Sie beschädigte Steuerkettenführungen bei Bedarf.
Klasse! Vielen Dank. Da sind schon sehr viele interessante Punkte mit dabei =]
die Zylinderabschaltung,Ventilsteuerung-
https://...link.mynetworkcontent.com/.../..._18_Mid-September_2018.pdf
mfG
GM-Service Bulletin No.: 19-NA-118 Date: June, 2019
2020 Cadillac XT6 New Model Features - Engine 2.0L 4 Cylinder Turbocharged - RPO LSY (Export Only)
Dateianhang: MC-10163239-9999.pdf
Rein technisch klingt der Motor schon sehr interessant. Da es ein komplett anderer Motor ist, kann nur hoffen, dass dieser im Alter ähnlich zuverlässig ist wie der vorherige 2.0T im VFL. Er scheint ja schonmal ein wenig Öl zu verbrauchen, aber ich gehe mal davon aus, dass es am 0W20 / 5W20 Öl liegt. Ich hatte fast 1 Jahr lang den VFL mit dem 2.0T und 170 PS (mit 8 Gang-Getriebe) als Firmenwagen und der Motor war bei der Rückgabe am Gehäuse ebenfalls ölfeucht (Dekra-Gutachten).
Hier mal eine Liste an Fahrzeugen, in dem der Motor verbaut wurde (Quelle: https://gmauthority.com/blog/gm/gm-engines/lsy/):
Model Year Make Model Transmission
2019 – present Cadillac XT4 350T GM 9-Speed Automatic M3H
2020 – 2023 GMC Acadia GM 9-Speed Automatic M3W
2020- 2025 Cadillac XT5 350T GM 9-Speed Automatic M3W
2020 – present Cadillac XT6 GM 9-Speed Automatic M3W
2020- present Cadillac CT4 350T GM 8-Speed Automatic MHA
2020 – present Cadillac CT5 350T GM 10-Speed Automatic MQ2
2020- present Chevrolet Blazer 9-Speed Automatic M3T
2021- present Buick Envision 9-Speed Automatic M3H
Mal schauen, was sich so an max. Laufleistungen bei Gebrauchten finden lässt und ob vermehrt welche mit Motorschäden dabei sind...