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Bestes Motoröl für CNG-Motoren / Seat Leon TGI
Liebe Community,
das ein oder andere konnte ich im Forum bereits zu diesem Thema lesen, möchte es aber gern noch einmal aufrollen.
Wir fahren einen Seat Leon Sportstourer TGI 1.5, die Variante mit kleinem 9l-Benzintank und großem 18kg-CNG-Tank (vorher gabs ja noch eine Variante mit 50l-Benzintank). Dementsprechend sind wir zu 99% nur mit Erdgas unterwegs. Häufig Langstrecke, stets sparsame/schonende Fahrweise.
Zentrale Frage, die mich auch nach dem nun vierten Ölwechsel noch immer umtreibt: Welches Motoröl ist hier empfehlenswert? Werkstätten haben meistens keine Ahnung. Die füllen ein 5W-30 Longlife-Öl ein und stellen den Zähler auf 30.000 Kilometer zurück. Ich weise dann immer darauf hin, dass das Motoröl beim TGI schon nach 15.000 km getauscht werden muss.
Der SEAT-Kundendienst hat mir folgendes schriftlich gegeben:
- Ölwechselservice alle 15.000 km oder 1 Jahr
- Motorölnormen sind VW 508.00 oder 504.00
- ! Bei Verwendung eines 504.00-Öls anstatt 508.00 verschlechtern sich die Abgaswerte !
Daraus lese ich eine Empfehlung für ein 508.00-Öl. Das gibt es nur als 0W-20.
Meine Fragen:
- Was haltet ihr von der Empfehlung? Ich hatte im Forum auch schon gelesen, man solle 5W-40 verwenden! (Das gibt es meines Wissens nicht als 504.00 oder 508.00-Freigabe)
- Was ist in dem Zusammenhang von Longlife-Öl zu halten? Kann ich mir das LL-Öl nicht sparen, wenn ich eh alle 15.000 km zum Ölwechsel muss?
Bin gespannt. Danke vorab. Grüße!
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16 Antworten
Warum so viele Gedanken machen wegen Ölwechsel?? Nimm ein 5w30 und gut ist. Durch den CNG Betrieb bleibt das Öl sauber und langlebig.
Ich würde bei 0w20 bleiben , allerdings kannst du auf 504 verwenden - bediene dich am vollsynthetischem Öl in höheren preissegment auch wenn du alle 15k km wechselst .
Steht zum Thema Öl nichts in der Bedienungsanleitung?
"Verschlechtern sich die Abgaswerte" ist indirekt schon richtig.
Mit dickerem Öl verbraucht die Kiste minimal mehr. Insofern gibt es auch erhöhte Abgaswerte.
Alles kaum messbar. Durch die höhere Lebensdauer des Motors ist das etwas dickere Öl letztlich für den Verbraucher die bessere Wahl, wenn es sonst die Freigaben erfüllt.
Man darf es (wie alles im Leben) halt nicht übertreiben und viel zu dickes Öl fahren im Kurzstreckenbetrieb, was hier aber auch keiner vor hat.
Zitat:
@remarque4711 schrieb am 7. Dezember 2023 um 12:13:59 Uhr:
Steht zum Thema Öl nichts in der Bedienungsanleitung?
Nein, da wird nicht explizit auf Erdgas-Fahrzeuge eingegangen. Auch im Motorraum ist bei mir kein Aufkleber. Aber die richtigen Normen kenne ich jetzt ja.
Wie sieht es mit dem Thema Longlife-Öl aus?
Die genannten Normen sind doch Longlife-Öle.
Ist aber auch Wumpe, da eh 15000er Intervall, was ich in jedem Fall einhalten würde (auch bei Autos, die Longlife-Intervalle offiziell haben).
Auch und gerade beim Gaser wäre ein nicht so schwefelhaltigen Öle low SAPS schöner.
Das Wichtigste bleibt neben dem annähernd passenden Öl der regelmäßige Wechsel.
Juhu, ein Öl-Thread 
Ich hol schon mal Popcorn...
Das beste Öl ist das Castrol Edge 0W-30 nicht 5W-30, nicht 0W-20, 0W-16, 0W-8; der beste Wechselintervall 7000 km, alles über 15tkm schlecht.
Ein Wectol 5W-30 Max Ulta LL reicht aber ebenso, wenn du kurze Intervalle fährst auch wenn es LL heißt, niemals 30 tkm (zumindest das Öl, den Ölfilter kann man auch 30tkm fahren, funktioniert ja mit dreckigem Öl auch 30tkm)
Das beste Additiv ist Wagner Keramik oder Ceratune von Moton, das ich seit fast 20 Jahren nutze und noch nie einen ölrelevanten Schaden gehabt.
Jetzt können wir den Thread schließen oder ihr bietet mir was für mein Popcorn ))
Zitat:
@gato311 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:36:30 Uhr:
Auch und gerade beim Gaser wäre ein nicht so schwefelhaltigen Öle low SAPS schöner.
Das Wichtigste bleibt neben dem annähernd passenden Öl der regelmäßige Wechsel.
Und ich behaupte mal das Gegenteil:
In einen Gaser gehört ein High-SAPS oder bei den DIs mit Partikelfilter ein Mid-SAPS Öl rein.
Jetzt du... 
Es gibt nicht DAS BESTE Öl.
Einfach in die Freigaben gucken und bei den üblichen Verdächtigen wie Castrol und LM.
Hier findet man in den Katalogen auch die Alternativen bei Gas und FlexFuel Motoren. Einfach da mal schauen...
Bei den Gasern hat man eh immer das verkürzte Intervall. Wenn es ein LL-Öl gibt, was für den Gasbetrieb freigegeben ist, bitte. Ich selbst bin aber kein Fan von LL-Ölen, da diese meist aschearme Öle sind und zumindest bei unseren Gasern eine höheren Ölverbrauch zur Folge hatten.
Wenn jetzt beim Motor des TE bisher alles schick war, warum nicht dabei bleiben?
Die LL-Intervalle kann man auch ignorieren. Warum muss man da 'ne Wissenschaft draus machen?
Alle 12 Monate Ölwechsel. Fertig. Ob nu mit LL-Öl, Low-SAPS, Mid-SAPS oder was weiß ich...
Und dann immer wieder diese Aussagen mit dickem oder dünnem Öl. Tsss...
VG
Das Thema sind ja nicht nur die erhöhen Belastungen an den Auslassventilen mit den dortigen höheren Temperaturen und höherem Ablagerungsrisiko ohne den reinigenden Sprit.
Der Kat ist beim CNG Auto ja auch teurer und arbeitet in einem engeren Fenster. Ob sich das Full SAPS Öle dauerhaft so vorteilhaft auswirken, weiß ich nicht.
Ich bin da aber auch zu wenig drin. Wenn Du das besser weißt, kein Problem.
Ich denke, wir sind uns einig, dass das Öl (welches auch immer) 1x im Jahr raus sollte und keine LL-Intervalle gefahren werden sollten, ob nur LL Öl drin oder nicht. Dann hat man schon sehr viel richtig gemacht.
Na der TGI von VW ist wohl das beste was einem Gasfahrer passieren kann...
Der Motor hat kein Problem mit Ventilen, da er genau dafür konstruiert ist. Und die Temperatur ist im Normalbetrieb tiefer nicht höher, aber das will ja immer keiner verstehen.
Warum ein Kat aber aufwendiger sein soll, musst du uns mal erklären, denn er hat fast keine Arbeit, Kaltstart unter Benzin entfällt weitestgehend, LL Intervalle werden nicht gefahren, wenn teurer, dann wegen Stückzahl.
LL Öle sind höher legiert und daher schaden sie dem Kat; nur wenn der Motor Öl zu viel verbrennt, sollte man der Ursache auf den Grund gehen.
Mein 230tkm TGI 1.4 benötigt auf 5000 km 0,3 Liter Öl, nur im Wohnwagenbetrieb braucht er auf 1000 km 0,3l, der TGI meiner Frau braucht auf 5000 km 0,1 Liter (neuer, weniger km).
Würde sagen der normale TSI übertrifft diese Werte locker und da gehen die Kats auch nicht reihenweise hopps.
@gato311
Das mit den höheren Temperaturen vergiss ganz schnell...
Und was sich beim doch relativ sauberen Gas an den Ventilen ablagern soll?
Was jetzt das Öl mit den Kats zu tun haben soll, erschließt sich mir jetzt auch nicht.
Bei den DI mit RPF sieht das anders aber aus.
Ich kenn mich jetzt bei VW nicht so aus, kenne nur die Opel Gaser (LPG/CNG). Da gab es die Gasversionen nur als rußfreie Saugrohreinspritzer ohne Rußpartikelfilter. Und hier waren Mid- und High-SAPS Öle die bessere Wahl (OK, es gab dann noch ein paar LPG Umrüstungen bei wenigen DI, die aber eher irrelevant waren).
Das Problem bei den Ölen auf Gas war aber eher das Verdampfungsverhalten. Je nach Drehzahlnutzung wurde das Öl mehr oder weniger über die KW-Entlüftung mit verbrannt. Und da waren die meisten LL-Öle nicht gerade so toll.
Und wie geschrieben, wenn das Öl beim TE gepasst hat...
Dass Gas insgesamt "heißer" verbrennt, ist in der Tat wohl ein Märchen. Dass die Flammfront sich aber zumindest in im Grundsatz auch für den Benzinbetrieb ausgelegten Motoren anders bewegt und faktisch oft zu höheren Temperaturen an den Auslassventilen führt, wird kaum einer bestreiten können. Andererseits wäre es auch sinnlos, dass Werkshersteller wie VW bei den CNG Adaptionen ihrer Motoren extra den Winkel der Ventilsitze steiler machen, um die thermische Belastung zu verringern. Durch die hohen Temps kommt auch das Risiko der Ablagerungen ähnlich wie bei reinen DI-Benzinern.
Und ja, was sich da absetzt wären dann faktisch überwiegend Öldämpfe aus der KW-Entlüftung.
Mir fehlen da leider die Möglichkeiten (wie fast alle hier), um das wissenschaftlich im praxisnahen Versuch nachzuvollziehen. Ich weiß nur, dass mein 1.0er Saugrohreinspritzer im Mii (=Up) auch mit alle 15000 km eine 5W40 Suppe von Mannol mit BMW LL01 und VW 502.00 Empfehlung sauber bleibt.
Du siehst, ich seh das auch nicht so eng.
Gut, der Motor hat auch erst 256000 km runter, aber ist ja auch wieder nicht so wenig.
Aber wie gesagt, wenn das Öl immer halbwegs frisch ist, ist das an sich aus meiner Erfahrung auch kein Thema.
Wenn VW da auch die Ventile geändert hat...
Ich kenn nur die Opel Gaser.
Bei den Saugern wurden im Grunde nur die Ventilsitze angepasst.
Beim CNG Turbo hingegen wurde auch die Ventilsteuerung geändert (Hydros anstelle von Tassenstößeln). Die Ventilsitze blieben bei den Turbos hingen gleich.
Unser 1.6er Turbo auf LPG ist ja bis auf die Ventilsteuerung identisch zum 1.6er CNG Turbo.
Es gibt eigentlich keine öffentlich einsehbaren Tests, wie die Gas-Motoren auf die verschiedenen Öle reagieren. Einzig der Ölverbrauch gibt da Hinweise.
Einzig bei den ganzen stationären Gasmotoren in BHKW gibt es genug Messwerte. Nur sind die nicht auf die Motoren in Kraftfahrzeugen übertragbar.
Man hat somit persönliche Erfahrungen. Hier zählt dann der Ölverbrauch.
Und da ist das OE-Öl (5W-30 Mid-SAPS Dexos 2) mit 1l/3000km deutlich schlechter als ein 0W-40 High-SAPS mit 1l/10000km bei unserem 1.6er Turbo.
Unser V6 spielt da in 'ner anderen (Ölverbrauchs-)Liga, hat aber jetzt mit dem Topic hier nix mehr zu tun...
VG
Die TGI Motoren sind aber nicht wirklich wegen höherer Temperaturen angepasst, sondern wegen additivfreiem Kraftstoff, denn in Benzin und Diesel sind Additive enthalten, die Motorkomponenten schützen, was bei Gaskraftstoffen nicht so einfach ist.
Daher sind die Ventile nitriert um eine harte Oberflächenschicht zu erzeugen und auch korrossionsbeständiger zu sein und natrium gefüllt sind sie auch, was bei Turbo-Motoren keine Seltenheit ist.
Der Turbo gleicht auch durch erhöhten Ladedruck die Luftverdrängung durch den Gaskraftstoff aus, was dann natürlich zu erhöhten Temperaturen führen kann, aber eigentlich nicht dem Gaskraftstoff geschuldet ist, sondern der Tatsache, dass der Motor auf Benzin auch noch laufen soll.
Die Ventile werden zudem langsamer geschlossen um ein Einschlagen der Sitze zu vermeiden. (abgeflachte Nocken)
Und wegen dem Kat habe ich extra nochmal nachgelesen:
Es ist sogar so, dass die Konvertierungstemperatur in einem Standardkat nicht schnell genug erreicht werden kann und daher der Kat und auch die Motorsteuerung noch etwas angepasst wurde (vielleicht auch daher der Mehrpreis)
Es muss bei Kaltstart im Lambda-Split gefahren werden, damit der Kat schnell genug warm wird um die Abgaswerte zu erreichen, weil zu wenig Temperatur und CO im Abgas ist.
Künstlich schlechte Werte erzeugen ist mir neu
(beim Prius 2 gibt es den berühmten Nachbrennermodus, der quasi dasselbe macht, nur technisch anders umgesetzt)
Jetzt weiß ich auch, warum er im Kaltstart unter Benzin anders läuft als unter CNG.