BMW 530d-Ansaugbrücke undicht,Luftmassenfehler,Glühkerzen defekt,Steuergerät defekt!2300 Euro!Hilfe
Hallo,
ich hatte ja schon mal geschrieben.wegen Verbrauch und wegen der defekten PDC.
So, ich war heute beim freundlichen, der ziemlich kompetent war und mir auch nicht zu viel Geld abknöpfen wollte.Stossstange ab, defekten Wandler lokalisiert.Alles schön und gut,
aber!
dann hat sich herausgestellt:
- Ansaugrohr stark undicht
- Glühkerzen und -Steuergerät defekt
- Batterie veraltet und Kraftstofffilterheizung defekt
- Fehler bei der Luftmasse
- der PDC Sensor (ist ja eher ne Lapallie )
der Meister meinte, wenn ich das Auto noch nicht so lange habe, sollte ich versuchen es zurückzugeben.
Das Auto hatte aj auch einen Frontschaden und die Stossstange passt nicht perfekt, was mir aber eher egal ist.
Jedenfalls um diese DInge instand zu setzen sind wir bei etwa 2300 Euro ( 
!!! )
die habe ich definitiv NICHT!
E meinte noch, dass man so nicht zu lange rumfahren sollte, weil dann irgendwann die Drallklappen usw...
und ich mir den Motor kaputtfahre.
Jetzt will ich wissen, gibt es eine Möglichkeit das in einem anderen Preislichen Rahmen zu reparieren?
Oder macht er mir nur Angst und es ist nicht so schlimm wie beschrieben?`
Er meinte noch ich soll den Händler mal zur Rede stellen, da das ja gravierende Mängel sind und die sind nicht angegeben worden beim Kauf.Zu blöd! Der Händler hat mein altes Auto in Zahlung genommen und einen Privatkaufvertrag aufgesetzt.
Was soll ich tun???? 
Beste Antwort im Thema
Hier im Forum gibt es einen Beitrag:
Hallo zusammen!
Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke undicht“ näher beschäftigt. Da ich bemerkt habe, dass sich dieses Thema immer öfter in diesem Forum durchsetzt und auch thematisiert wird, dachte ich, dass ich nun eine Art „FAQ“ über die Ansaugbrücke mache und auch gleich den Ölabscheider, den ich als großes Problem sehe, miteinbeziehe!
Zunächst mal das Gründsätzliche – auch für Leute, die es nicht wissen und nicht damit vertraut sind, was ich hier über anspreche.
BMW-Dieselmotoren – vor allem die M57TÜ und M57TÜ2-Motoren sind von dem Problem „Ansaugbrücke undicht“ betroffen. Es gibt noch die erste Variante des Motors, welche sich nur M57-Motor nennt, ohne technische Überarbeitung.
Im E60 arbeiten nur M57TÜ und M57TÜ2-Motoren, was dir Reihensechszylinder angeht. Betroffen von dem Ansaugbrücken-Problem sind folgende BMWs:
525d, 530d, 535d. Die Motoren 530d (218 PS, 231 PS, 235 PS) und 535d (272 PS, 286 PS) sind ab 2003 (der 535d ab 2004 erst produziert) bis 2010 davon betroffen – praktisch bis Produktionsende! Der 525d (177 PS) ist ab 2004 bis 2007 März davon betroffen. Der 525d mit M57TÜ2-Motor - übrigens NUR der 525d (197 PS) – ab LCI = März 2007, ist nicht davon betroffen – der hat eine andere Ansaugbrücke.
Zusammenfassend sind also praktisch alle R6-Dieselmotoren, bis auf den 525d (197 PS) ab LCI (März 2007) davon betroffen.
Das eigentliche Problem ist, dass die Ansaugbrücke bei den oben genannten BMWs, im Bereich der Drallklappen (die Achsen von den Drallklappen) undicht wird. Dort kommt das Öl dann raus und somit verteilt es sich am Unterboden – wenn man die Unterbodenverkleidung (man muss die vordere und die hintere abbauen) abbaut, dann sieht man sofort, dass die Ansaugbrücke undicht ist – es ist alles voll mit Öl. Ein weiteres Problem ist auch, dass das Glühkerzensteuergerät schnell in Mitleidenschaft gezogen werden kann, da Öl durch die Undichtigkeiten in den Stecker gelangen kann und somit dort Probleme verursacht -> der Fehlerspeicher sagt, dass alle 6 Glühkerzen defekt sind, was auf das Steuergerät deutet!
Soweit so gut – nun wissen wir erst einmal, über was ich da schreibe und um was es geht – hoffe, dass ihr einen kurzen Überblick habt, wovon ich schreibe . Es gibt hier viele User, die davon wissen, aber eben auch die, die es nicht wissen!
Da ich auch im E39-Bereich aktiv bin und auch im E46-Bereich – und allgemein mit BMW bewandert bin, weiß ich, dass z.b. beim E39 und E46 die R6-Dieselmotoren ab März 2000 ebenfalls Drallklappen haben. Es ist aber bei weitem nicht so, wie beim E60 - dass dort die Ansaugbrücke undicht wird. Es ist schon eine andere Ansaugbrücke verbaut, mit zum Teil anderen Querschnitten an den Ansaugkanälen des Zylinderkopfes – trotzdem sifft die Ansaugbrücke dort nicht. Also habe ich mir mal den Ölabscheider genauer angeschaut!
Bevor ich den Ölabscheider nähe thematisiere, will ich zunächst mal deren Funktion erklären und näher erläutern, weshalb ich auf diesen Ölabscheider = Entlüftungseinheit = KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) kam!
Was ist ein Ölabscheider – wozu dient dies und was ist eine Funktion?
Um diese Frage zu beantworten, muss ich, da nicht jeder sich mit Motoren auskennt, etwas weiter ausholen, um dies erklären zu können. Ich versuche es so einfach, wie möglich und detailliert wie nötig zu halten. Jeder Motor hat, wie wir wissen, Kolben. Diese sind mittels Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kolben weisen 3 Kolbenringe auf (auf diese gehe ich hier aus Zeitgründen nicht näher ein). Diese Kolbenringe sind allerdings nie 100% dicht – bei keinem Motor. Die Kolbenringe sind dazu da, den Kurbelraum = Kurbelgehäuse vor dem Brennraum = Zylinder zu schützen bzw. diese zwei Räume abzudichten!
Da die Kolbenringe, wie angesprochen, nie 100% dicht sind, passiert es, dass durch die Auf- und Abbewegung der Kolben die Gase, welche sich im Zylinder (Brennraum) befinden, auch zum Teil in das Kurbelgehäuse gelangen. Diese Gase erzeugen im Kurbelgehäuse (KG) einen Druck, welcher unerwünscht ist. Wenn sich Druck im Kurbelgehäuse befindet, dann arbeitet die Kurbelwelle angestrengt(er), was nicht erwünscht ist. Um diesen Druck nun auszugleichen, baut man einen Ölabscheider samt Druckregelventil ein.
Das Druckregelventil öffnet/schließt und erzeugt dabei - oder hält einen Unterdruck aufrecht, wodurch die Gase, welche sich nun im Kurbelgehäuse befinden, abbauen können und „angesaugt“ werden. Da diese Gase – auch Blow-By-Gase genannt – ebenfalls Öldämpfe und Ölnebel enthalten, braucht man einen (nun kommen wir endlich dazu ) Ölabscheider! Der Ölabscheider filtert praktisch das Öl(nebel) und leitet es dann zurück in die Ölwanne. Die restlichen Blow-By-Gase (nun durch den Ölabscheider gefiltert) verlassen die Entlüftungseinheit in Richtung Ansaugung/Turbolader, wodurch sie verbrannt werden und letztendlich durch den Auspuff ausgestoßen werden.
Ich hoffe, dass der Ölabscheider nun und dessen Funktion bekannt bzw. verständlich dargestellt worden ist.
So – nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Threads.
Wie wir nun wissen – ist der Ölabscheider ein sehr wichtiges Teil, welches uns erlaubt, das Öl aus den Blow-By-Gasen zu filtern. Das ist (extrem) wichtig.
Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.
Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.
.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004
.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60
.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d
Und weitere
M57TU2D30
Im März 2005 wurde die 3,0 L (2993 cm³ Hubraum) Variante überarbeitet, die nun 170 kW (231 PS) und 500 Nm leistete. Im September 2006 wurde er auf 145 kW (197 PS) und 400 Nm für den 325d reduziert, welcher 2007 dann auch für den 525d folgte. 2007 wurde die Motorleistung noch mal etwas angehoben. Für 5er (E60/E61), X5 (E70) sowie X6 (E71) beträgt ab da die Nennleistung 173 kW (235 PS) und 520 Nm bzw. bei X5 und X6 520 Nm.
Er kam in folgenden Modellen zum Einsatz:
• 145 kW (197 PS) und 400 Nm
o im E90/E91 als 325d
o im E60/E61 als 525d
• 170 kW (231 PS) und 500/520 Nm
o im E65 als 730d
o im E90/E91 als 330d/330xd
o im E60/E61 als 530d/530xd
• 173 kW (235 PS) und 500/520 Nm
o im E60/E61 als 530d (als kleines Upgrade vom 170 kW-Motor)
o im E70 als X5 xDrive30d
o im E71 als X6 xDrive30d
Im September 2006 erschien auf Basis des M57TU2D30 eine überarbeitete Variante des Motors aus dem 535d mit 210 kW (286 PS) und 580 Nm, welcher in folgenden Modellen zum Einsatz kam:
• im E60/E61 als 535d
• im E63 als 635d
• im E70 als X5 3.0sd
• im E71 als X6 xDrive35d
• im E83 als X3 3.0sd
• im E90/E91 als 335d
Intern werden die drei Varianten des M57TU2D30 durch die Endung UL (Untere Leistungsstufe, 145 kW), OL (Obere Leistungsstufe, 170 kW) und TOP (Höchste Leistungsstufe, 210 kW) unterschieden.
Die M57-Motoren im E39/E46 z.b. mit 184 PS oder 193 PS (530d) haben einen Ölabscheider mit Filzfilter drinnen. Der Filzfilter besteht wie gesagt aus Vlies/Filz und ist im Prinzip der beste Filter, den man sich als Ölabscheider vorstellen kann. Seine Funktion ist sehr einfach und logisch – er fängt das Öl auf und somit verhindert er damit direkt, dass dieses aufgefangene Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Demzufolge kann auch keine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke auftreten – denn, wenn kein Öl in der Ansaugbrücke vorhanden, so kann auch kein Öl austreten durch kleinere Undichtigkeiten, die evtl. mit steigendem Alter normal – aber unbedenklich – wären! Diesen Filter sehen wir hier – Klick mich - Nummer 15: http://de.bmwfans.info/.../cylinder_head_cover
Die M57TÜ-Motoren im E60 z.b. mit 177 PS (525d), 218 PS (530d), 272 PS (535d) haben einen Ölabscheider drinnen, welcher keinen Filzfilter mehr hat, sondern eine Zyklonabscheider. Dies heißt, dass durch das Prinzip der Zyklonabscheidung die Öldämpfe/Ölnebel aufgefangen werden und dann ausgeschieden werden – die verbleidenden Gase gehen in den Motor zur Ansaugung zurück. Dieser Filter hat sich aber als nicht sehr gut erwiesen. Viele Leute, die einen E60 fahren, berichten über undichte Ansaugbrücken – viele wissen gar nicht, dass ihre Ansaugbrücke undicht ist. Das ist also eher nicht so gut, diese Variante von Filter – der Filz/Vliesfilter wäre vorzuziehen! Den Zyklonabscheider sieht man hier – Klick mich - Nummer 15: http://de.bmwfans.info/.../cylinder_head_cover
Die M57TÜ2-Motoren im E60 z.b. mit 197 PS (525d), 231 PS/235 PS (530d), 286 PS (535d) haben (nun kommt das fatale!) gar keine Ölabscheider mehr! Das Gehäuse ist leer. Nun liest euch bitte nochmals meine obige Erklärung zur Funktion des Ölabscheiders durch – leuchtet es ein? Hoffe ich – BMW hat den Ölabscheider komplett weggelassen. Somit gehen im Prinzip alle erzeugten Ölnebeldämpfe direkt in den Motor und somit durch den Lader und durch die Ansaugbrücke, sowie durch den Motor (hier besteht auch die Gefahr, dass sich das Ganze an den Einlassventilen sammelt – somit diese nicht mehr komplett öffnen können und es kommen nur noch gröbere Probleme zustande!). Hier sehen wir diesen Ölabscheider – Klick mich: http://de.bmwfans.info/.../cylinder_head_cover - er ist nicht mehr vorhanden, der Ölabscheider!
Nur kurz noch zur Aufklärung der Teilebezeichnungen. Die Nummer 11 ist die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit. Diese enthält die Entlüftungseinheit (bestehend aus Druckregelventil für die Erzeugung des Unterdrucks) und auch die Aufnahme des (falls vorhanden – also beim M57, M57TÜ) Ölabscheiders – sei es Zyklon- oder Filzfilter! Der M57TÜ2-Motor hat ja beides nicht mehr. Die Nummer 15 besteht aus den Dichtungen (2 Dichtungen) und aus dem jeweiligen – wieder vom Motor abhängig – Ölabscheider und dem dazugehörigen O-Ring!
Jetzt habt ihr einen Überblick, bei welchen Motoren welcher Ölabscheider verbaut ist. Bis hierher sollte einiges klarer sein und ihr solltet einen allgemeinen Überblick beherbergen und auch wissen, worum es geht und welche Motoren davon betroffen sind.
Meine Überlegung war folgende:
Da viele E60-Diesel-Fahrer eine undichte Ansaugbrücke haben, würde ich jedem anraten – ganz egal welches Baujahr derjenige fährt – beim E60 gibt es nur noch Zyklonabscheider oder gar keinen (M57TÜ2-Motor) – es gib keine Filz/Vliesfilter, wie bei E39 oder E46 – auf den Filz/Vliesfilter umzurüsten!
Um dies zu bewerkstelligen, müsst ihr die komplette Entlüftungseinheit Nummer 11 aus dem ersten geposteten Link für den E39 kaufen! Hier passt alles und es ist ident – es sind identische Motoren – ihr könnt die Unterschiede in meiner FAQ (Kaufberatungen) entnehmen – bitte dort die Unterschiede nachlesen – aber die Aufnahme des Ölabscheiders samt Schrauben ist gleich – also keine Panik – das passt!
Ich würde allerdings empfehlen, alle 30.000-50.000 km (z.b. bei jedem Luftfiltertausch) auch gleich den Ölabscheider – hier aber nur Nummer 15 im ersten Link vom E39 – zu tauschen.
Hier ein Beispiel, welches es evtl. noch besser veranschaulichen wird, da es vielleicht noch nicht glasklar ist, auch wenn ich mich bemühe, sehr detailliert zu schreiben:
Nehmen wir an, ich habe einen M57TÜ2-Motor mit 235 PS und mein BMW ist ein 530d Baujahr 2008 August. Ich habe eine undichte Ansaugbrücke und weiß nicht, was ich machen soll. Alle sagen, dass meine Ansaugbrücke neu muss, da sie undicht ist. Im Prinzip stimmt dies – es kann noch so viel Öl in der Ansaugung vorhanden sein, es darf nichts austreten. Aber auf der anderen Seite gibt es doch die Möglichkeit, mit dem Einbau des Ölabscheiders aus dem BMW E39 mit M57-Motor (ohne technischer Überarbeitung, gab es beim E39 nicht) dieses Problem vorzubeugen – indem ich einfach den Ölabscheider einbaue und somit das Öl in der Ansaugung (bis auf kleinste Mengen) praktisch komplett „lösche“. Somit habe ich auch keinen Ölverlust und mein Motor ist wieder in Ordnung, sprich, meine Ansaugbrücke leckt nicht mehr so schlimm – und es ist kein Problem mehr. Ich habe die 500€ gespart und bin zufrieden. Wenn ich aber beim ersten Mal – quasi bei der Umrüstung – den Ölabscheider kaufe – brauche ich die komplette Nummer 11 – also Entlüftungseinheit samt Abscheider, Dichtungen, O-Ring, Schrauben! Nur so geht es. Beim nächsten Mal, wenn ich den Vliesfilter nach z.b. 30.000 km wechsle, brauche ich nur noch die Nummer 15 aus dem ersten Link. Also Abscheider samt Dichtungen (da für den Tausch die Entlüftungseinheit raus muss).
Dies könnt ihr auf jeden Motor analog übertragen mit der Umrüstung! Überlegt es euch!
Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten. War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat, was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!
Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise) richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!
Ich wollte meine Sichtweise zu dem Thema mit euch teilen und es euch wissen lassen. Wenn ihr Anregungen habt, würde ich mich über eine Diskussion auf hohem Niveau sehr freuen
Grüße alle!
Der BMW-Verrückte!
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20 Antworten
Ne neue Ansaugbrücke kostet ca 500€ die glühkerzen plus stg ca 200€ Batterie ca 125€ Incl anlernen die kraftstofffilterheizung ist bei mir auch defekt, das ist egal solange du nicht nach Sibirien fährst. Das alles in einer freien Werkstatt tauschen oder selber machen und fertig ist die Laube. Oder den Händler kontaktieren und einen Anwalt hinzuziehen.
Also 2300 Euro brauch das nicht kosten ;-)...am besten Plz von dir dann kann dir bestimmt
jemand helfen !
Bringt es was bei der Ansaugbrücke nur die Dichtungen zu erneuern? Ist ja deutlich günstiger. ...
Ansaugrohr oder meinte er Ansaugbrücke undicht und deswegen alles voll Öl und deswegen der Bezug zu den Drallklappen?
Ich würde mir mal ne zweite Meinung einer guten freien Werkstatt einholen.
Finde 2300 einen sehr utopischen Preis. Vermutlich will er gleich ne neue Ansaugbrücke verkaufen.
Glühkerzen und SG ließen sich im Zuge eines Ausbaus der Drallklappen (Ersatz gegen Blinddeckel) auf einmal erledigen.
Fehlerspeicher wären auch ganz hilfreich.
Was die Motorthemen, Batterie und PDC angeht glaube ich eher weniger an einen Rückgabegrund, auf den ein Händler eingeht.
Eher würde ich mal mit dem reden, ob er diese Dinge nicht auch reparieren kann und Dir dabei preislich entgegenkommt.
Das mit dem Unfallschaden ist ne andere Sache.
Zitat:
@joop11 schrieb am 3. März 2015 um 22:23:50 Uhr:
Also 2300 Euro brauch das nicht kosten ;-)...am besten Plz von dir dann kann dir bestimmt
jemand helfen !
Hallo,
meine PLZ ist 57072 Siegen
Zitat:
@X5-Baby schrieb am 3. März 2015 um 22:25:10 Uhr:
Ansaugrohr oder meinte er Ansaugbrücke undicht und deswegen alles voll Öl und deswegen der Bezug zu den Drallklappen?
Ich würde mir mal ne zweite Meinung einer guten freien Werkstatt einholen.
Finde 2300 einen sehr utopischen Preis. Vermutlich will er gleich ne neue Ansaugbrücke verkaufen.
Glühkerzen und SG ließen sich im Zuge eines Ausbaus der Drallklappen (Ersatz gegen Blinddeckel) auf einmal erledigen.
Fehlerspeicher wären auch ganz hilfreich.
Was die Motorthemen, Batterie und PDC angeht glaube ich eher weniger an einen Rückgabegrund, auf den ein Händler eingeht.
Eher würde ich mal mit dem reden, ob er diese Dinge nicht auch reparieren kann und Dir dabei preislich entgegenkommt.
Das mit dem Unfallschaden ist ne andere Sache.
Er meinte die Ansaugbrücke, also hat direkt auf den Motor gezeigt und gesagt, dass direkt dadrunter ist.
Ja ja ...was die Werkstätten alles erzählen ...tja Siegen ca. 250 km von mir ...ggf PN
Grüsse joop11
Bei mir war das alles auch auf einmal fällig. Plus kompressor Niveau, plus Riemenscheibe, plus Thermostate. Also so schlimm isses gar nicht. Ölabscheider mit Filz einbauen und die neue ansaugbrücke wird nichtmehr ölig. Von drallklappen ausbauen halte ich persönlich nichts, aber das muss jeder für sich entscheiden.
Hier im Forum gibt es einen Beitrag:
Hallo zusammen!
Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke undicht“ näher beschäftigt. Da ich bemerkt habe, dass sich dieses Thema immer öfter in diesem Forum durchsetzt und auch thematisiert wird, dachte ich, dass ich nun eine Art „FAQ“ über die Ansaugbrücke mache und auch gleich den Ölabscheider, den ich als großes Problem sehe, miteinbeziehe!
Zunächst mal das Gründsätzliche – auch für Leute, die es nicht wissen und nicht damit vertraut sind, was ich hier über anspreche.
BMW-Dieselmotoren – vor allem die M57TÜ und M57TÜ2-Motoren sind von dem Problem „Ansaugbrücke undicht“ betroffen. Es gibt noch die erste Variante des Motors, welche sich nur M57-Motor nennt, ohne technische Überarbeitung.
Im E60 arbeiten nur M57TÜ und M57TÜ2-Motoren, was dir Reihensechszylinder angeht. Betroffen von dem Ansaugbrücken-Problem sind folgende BMWs:
525d, 530d, 535d. Die Motoren 530d (218 PS, 231 PS, 235 PS) und 535d (272 PS, 286 PS) sind ab 2003 (der 535d ab 2004 erst produziert) bis 2010 davon betroffen – praktisch bis Produktionsende! Der 525d (177 PS) ist ab 2004 bis 2007 März davon betroffen. Der 525d mit M57TÜ2-Motor - übrigens NUR der 525d (197 PS) – ab LCI = März 2007, ist nicht davon betroffen – der hat eine andere Ansaugbrücke.
Zusammenfassend sind also praktisch alle R6-Dieselmotoren, bis auf den 525d (197 PS) ab LCI (März 2007) davon betroffen.
Das eigentliche Problem ist, dass die Ansaugbrücke bei den oben genannten BMWs, im Bereich der Drallklappen (die Achsen von den Drallklappen) undicht wird. Dort kommt das Öl dann raus und somit verteilt es sich am Unterboden – wenn man die Unterbodenverkleidung (man muss die vordere und die hintere abbauen) abbaut, dann sieht man sofort, dass die Ansaugbrücke undicht ist – es ist alles voll mit Öl. Ein weiteres Problem ist auch, dass das Glühkerzensteuergerät schnell in Mitleidenschaft gezogen werden kann, da Öl durch die Undichtigkeiten in den Stecker gelangen kann und somit dort Probleme verursacht -> der Fehlerspeicher sagt, dass alle 6 Glühkerzen defekt sind, was auf das Steuergerät deutet!
Soweit so gut – nun wissen wir erst einmal, über was ich da schreibe und um was es geht – hoffe, dass ihr einen kurzen Überblick habt, wovon ich schreibe . Es gibt hier viele User, die davon wissen, aber eben auch die, die es nicht wissen!
Da ich auch im E39-Bereich aktiv bin und auch im E46-Bereich – und allgemein mit BMW bewandert bin, weiß ich, dass z.b. beim E39 und E46 die R6-Dieselmotoren ab März 2000 ebenfalls Drallklappen haben. Es ist aber bei weitem nicht so, wie beim E60 - dass dort die Ansaugbrücke undicht wird. Es ist schon eine andere Ansaugbrücke verbaut, mit zum Teil anderen Querschnitten an den Ansaugkanälen des Zylinderkopfes – trotzdem sifft die Ansaugbrücke dort nicht. Also habe ich mir mal den Ölabscheider genauer angeschaut!
Bevor ich den Ölabscheider nähe thematisiere, will ich zunächst mal deren Funktion erklären und näher erläutern, weshalb ich auf diesen Ölabscheider = Entlüftungseinheit = KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) kam!
Was ist ein Ölabscheider – wozu dient dies und was ist eine Funktion?
Um diese Frage zu beantworten, muss ich, da nicht jeder sich mit Motoren auskennt, etwas weiter ausholen, um dies erklären zu können. Ich versuche es so einfach, wie möglich und detailliert wie nötig zu halten. Jeder Motor hat, wie wir wissen, Kolben. Diese sind mittels Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kolben weisen 3 Kolbenringe auf (auf diese gehe ich hier aus Zeitgründen nicht näher ein). Diese Kolbenringe sind allerdings nie 100% dicht – bei keinem Motor. Die Kolbenringe sind dazu da, den Kurbelraum = Kurbelgehäuse vor dem Brennraum = Zylinder zu schützen bzw. diese zwei Räume abzudichten!
Da die Kolbenringe, wie angesprochen, nie 100% dicht sind, passiert es, dass durch die Auf- und Abbewegung der Kolben die Gase, welche sich im Zylinder (Brennraum) befinden, auch zum Teil in das Kurbelgehäuse gelangen. Diese Gase erzeugen im Kurbelgehäuse (KG) einen Druck, welcher unerwünscht ist. Wenn sich Druck im Kurbelgehäuse befindet, dann arbeitet die Kurbelwelle angestrengt(er), was nicht erwünscht ist. Um diesen Druck nun auszugleichen, baut man einen Ölabscheider samt Druckregelventil ein.
Das Druckregelventil öffnet/schließt und erzeugt dabei - oder hält einen Unterdruck aufrecht, wodurch die Gase, welche sich nun im Kurbelgehäuse befinden, abbauen können und „angesaugt“ werden. Da diese Gase – auch Blow-By-Gase genannt – ebenfalls Öldämpfe und Ölnebel enthalten, braucht man einen (nun kommen wir endlich dazu ) Ölabscheider! Der Ölabscheider filtert praktisch das Öl(nebel) und leitet es dann zurück in die Ölwanne. Die restlichen Blow-By-Gase (nun durch den Ölabscheider gefiltert) verlassen die Entlüftungseinheit in Richtung Ansaugung/Turbolader, wodurch sie verbrannt werden und letztendlich durch den Auspuff ausgestoßen werden.
Ich hoffe, dass der Ölabscheider nun und dessen Funktion bekannt bzw. verständlich dargestellt worden ist.
So – nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Threads.
Wie wir nun wissen – ist der Ölabscheider ein sehr wichtiges Teil, welches uns erlaubt, das Öl aus den Blow-By-Gasen zu filtern. Das ist (extrem) wichtig.
Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.
Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.
.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004
.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60
.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d
Und weitere
M57TU2D30
Im März 2005 wurde die 3,0 L (2993 cm³ Hubraum) Variante überarbeitet, die nun 170 kW (231 PS) und 500 Nm leistete. Im September 2006 wurde er auf 145 kW (197 PS) und 400 Nm für den 325d reduziert, welcher 2007 dann auch für den 525d folgte. 2007 wurde die Motorleistung noch mal etwas angehoben. Für 5er (E60/E61), X5 (E70) sowie X6 (E71) beträgt ab da die Nennleistung 173 kW (235 PS) und 520 Nm bzw. bei X5 und X6 520 Nm.
Er kam in folgenden Modellen zum Einsatz:
• 145 kW (197 PS) und 400 Nm
o im E90/E91 als 325d
o im E60/E61 als 525d
• 170 kW (231 PS) und 500/520 Nm
o im E65 als 730d
o im E90/E91 als 330d/330xd
o im E60/E61 als 530d/530xd
• 173 kW (235 PS) und 500/520 Nm
o im E60/E61 als 530d (als kleines Upgrade vom 170 kW-Motor)
o im E70 als X5 xDrive30d
o im E71 als X6 xDrive30d
Im September 2006 erschien auf Basis des M57TU2D30 eine überarbeitete Variante des Motors aus dem 535d mit 210 kW (286 PS) und 580 Nm, welcher in folgenden Modellen zum Einsatz kam:
• im E60/E61 als 535d
• im E63 als 635d
• im E70 als X5 3.0sd
• im E71 als X6 xDrive35d
• im E83 als X3 3.0sd
• im E90/E91 als 335d
Intern werden die drei Varianten des M57TU2D30 durch die Endung UL (Untere Leistungsstufe, 145 kW), OL (Obere Leistungsstufe, 170 kW) und TOP (Höchste Leistungsstufe, 210 kW) unterschieden.
Die M57-Motoren im E39/E46 z.b. mit 184 PS oder 193 PS (530d) haben einen Ölabscheider mit Filzfilter drinnen. Der Filzfilter besteht wie gesagt aus Vlies/Filz und ist im Prinzip der beste Filter, den man sich als Ölabscheider vorstellen kann. Seine Funktion ist sehr einfach und logisch – er fängt das Öl auf und somit verhindert er damit direkt, dass dieses aufgefangene Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Demzufolge kann auch keine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke auftreten – denn, wenn kein Öl in der Ansaugbrücke vorhanden, so kann auch kein Öl austreten durch kleinere Undichtigkeiten, die evtl. mit steigendem Alter normal – aber unbedenklich – wären! Diesen Filter sehen wir hier – Klick mich - Nummer 15: http://de.bmwfans.info/.../cylinder_head_cover
Die M57TÜ-Motoren im E60 z.b. mit 177 PS (525d), 218 PS (530d), 272 PS (535d) haben einen Ölabscheider drinnen, welcher keinen Filzfilter mehr hat, sondern eine Zyklonabscheider. Dies heißt, dass durch das Prinzip der Zyklonabscheidung die Öldämpfe/Ölnebel aufgefangen werden und dann ausgeschieden werden – die verbleidenden Gase gehen in den Motor zur Ansaugung zurück. Dieser Filter hat sich aber als nicht sehr gut erwiesen. Viele Leute, die einen E60 fahren, berichten über undichte Ansaugbrücken – viele wissen gar nicht, dass ihre Ansaugbrücke undicht ist. Das ist also eher nicht so gut, diese Variante von Filter – der Filz/Vliesfilter wäre vorzuziehen! Den Zyklonabscheider sieht man hier – Klick mich - Nummer 15: http://de.bmwfans.info/.../cylinder_head_cover
Die M57TÜ2-Motoren im E60 z.b. mit 197 PS (525d), 231 PS/235 PS (530d), 286 PS (535d) haben (nun kommt das fatale!) gar keine Ölabscheider mehr! Das Gehäuse ist leer. Nun liest euch bitte nochmals meine obige Erklärung zur Funktion des Ölabscheiders durch – leuchtet es ein? Hoffe ich – BMW hat den Ölabscheider komplett weggelassen. Somit gehen im Prinzip alle erzeugten Ölnebeldämpfe direkt in den Motor und somit durch den Lader und durch die Ansaugbrücke, sowie durch den Motor (hier besteht auch die Gefahr, dass sich das Ganze an den Einlassventilen sammelt – somit diese nicht mehr komplett öffnen können und es kommen nur noch gröbere Probleme zustande!). Hier sehen wir diesen Ölabscheider – Klick mich: http://de.bmwfans.info/.../cylinder_head_cover - er ist nicht mehr vorhanden, der Ölabscheider!
Nur kurz noch zur Aufklärung der Teilebezeichnungen. Die Nummer 11 ist die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit. Diese enthält die Entlüftungseinheit (bestehend aus Druckregelventil für die Erzeugung des Unterdrucks) und auch die Aufnahme des (falls vorhanden – also beim M57, M57TÜ) Ölabscheiders – sei es Zyklon- oder Filzfilter! Der M57TÜ2-Motor hat ja beides nicht mehr. Die Nummer 15 besteht aus den Dichtungen (2 Dichtungen) und aus dem jeweiligen – wieder vom Motor abhängig – Ölabscheider und dem dazugehörigen O-Ring!
Jetzt habt ihr einen Überblick, bei welchen Motoren welcher Ölabscheider verbaut ist. Bis hierher sollte einiges klarer sein und ihr solltet einen allgemeinen Überblick beherbergen und auch wissen, worum es geht und welche Motoren davon betroffen sind.
Meine Überlegung war folgende:
Da viele E60-Diesel-Fahrer eine undichte Ansaugbrücke haben, würde ich jedem anraten – ganz egal welches Baujahr derjenige fährt – beim E60 gibt es nur noch Zyklonabscheider oder gar keinen (M57TÜ2-Motor) – es gib keine Filz/Vliesfilter, wie bei E39 oder E46 – auf den Filz/Vliesfilter umzurüsten!
Um dies zu bewerkstelligen, müsst ihr die komplette Entlüftungseinheit Nummer 11 aus dem ersten geposteten Link für den E39 kaufen! Hier passt alles und es ist ident – es sind identische Motoren – ihr könnt die Unterschiede in meiner FAQ (Kaufberatungen) entnehmen – bitte dort die Unterschiede nachlesen – aber die Aufnahme des Ölabscheiders samt Schrauben ist gleich – also keine Panik – das passt!
Ich würde allerdings empfehlen, alle 30.000-50.000 km (z.b. bei jedem Luftfiltertausch) auch gleich den Ölabscheider – hier aber nur Nummer 15 im ersten Link vom E39 – zu tauschen.
Hier ein Beispiel, welches es evtl. noch besser veranschaulichen wird, da es vielleicht noch nicht glasklar ist, auch wenn ich mich bemühe, sehr detailliert zu schreiben:
Nehmen wir an, ich habe einen M57TÜ2-Motor mit 235 PS und mein BMW ist ein 530d Baujahr 2008 August. Ich habe eine undichte Ansaugbrücke und weiß nicht, was ich machen soll. Alle sagen, dass meine Ansaugbrücke neu muss, da sie undicht ist. Im Prinzip stimmt dies – es kann noch so viel Öl in der Ansaugung vorhanden sein, es darf nichts austreten. Aber auf der anderen Seite gibt es doch die Möglichkeit, mit dem Einbau des Ölabscheiders aus dem BMW E39 mit M57-Motor (ohne technischer Überarbeitung, gab es beim E39 nicht) dieses Problem vorzubeugen – indem ich einfach den Ölabscheider einbaue und somit das Öl in der Ansaugung (bis auf kleinste Mengen) praktisch komplett „lösche“. Somit habe ich auch keinen Ölverlust und mein Motor ist wieder in Ordnung, sprich, meine Ansaugbrücke leckt nicht mehr so schlimm – und es ist kein Problem mehr. Ich habe die 500€ gespart und bin zufrieden. Wenn ich aber beim ersten Mal – quasi bei der Umrüstung – den Ölabscheider kaufe – brauche ich die komplette Nummer 11 – also Entlüftungseinheit samt Abscheider, Dichtungen, O-Ring, Schrauben! Nur so geht es. Beim nächsten Mal, wenn ich den Vliesfilter nach z.b. 30.000 km wechsle, brauche ich nur noch die Nummer 15 aus dem ersten Link. Also Abscheider samt Dichtungen (da für den Tausch die Entlüftungseinheit raus muss).
Dies könnt ihr auf jeden Motor analog übertragen mit der Umrüstung! Überlegt es euch!
Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten. War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat, was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!
Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise) richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!
Ich wollte meine Sichtweise zu dem Thema mit euch teilen und es euch wissen lassen. Wenn ihr Anregungen habt, würde ich mich über eine Diskussion auf hohem Niveau sehr freuen
Grüße alle!
Der BMW-Verrückte!
Hallo BMW-Verrückter,
kann deinen umfangreichen ausführungen voll zustimmen. Bei 165tsd km hatte ich eine leicht verölte Motorseite unter der ASB. Daraufhin alles gereinigt und den Vließfilter eingebaut. Jetzt bei 170tsd km alles noch sauber.
Gruß Dieselfreundlich
Ps. Bist du zum X6 gewechselt? Mein LCI muß noch 2 Jahre brummen. Dann möchte ich einen F11 LCI oder X5.
Nein, der Beitrag war von "BMW-Verrückter, ich hatte ihn nur kopiert.
Weil das hier ein Dauerthema ist
jetzt hat sich der Verkäufer gemeldet:
das wir das Vertrauen der Kunden schätzen und Mängelfreie Fahrzeuge anbieten, dies gilt für Fahrzeuge die ich verkaufe. Das Auto was Sie gekauft haben, wurde im Auftrag eines Kunden angeboten, wie Ihnen auch bekannt ist. Die Mängel die bekannt waren wurden ja gesagt. Es ist leider im ein Risiko dabei beim Fahrzeugkauf. Wir können Ihnen leider nicht entgegen gekommen. Einzige was ich Ihnen anbieten kann wäre eine günstigere Reparatur, da BMW bei sowas gerne die Kunden mit überhöhten Preisen abzieht.
Kommen wir einmal zu den Fehlern:
-Ansaugrohr undicht: abhilfe wäre dabei die Drallklappen zu entfernen ( was auch den Motorschadenrisko deutlich verringert) und Passengenaue Metallstopfen einzubauen. Und anschließen die Ansaugbrücke mit neuen Dichtungen abzudichten. Das wäre die optimale Lösung preislich wären es 370€
- Glühkerzen und Steuergerät defekt:
Die Glühkerzen sind verschleiss Teile die erst nach einem defekt erneuert werden, dabei wird auch das Glühkerzensteuergerät immer mit erneuert ob defekt oder nicht. Hier wären wir Preislich bei 330€ inc. einbau da es ein abwasch wäre, wenn die Ansaugbrücke draußen ist.
- Batterie defekt:
Eine Batterie ist auch ein verschleissteil.
Hier wären die Kosten für eine Varta AGM Batterie inc Einbau und einlernen mit dem Tester bei 240€.
- Kraftstoffilterheizung defekt:
Der Preis für die Kraftstofffilter inc. neuer Heizung und einbau wären 260€.
- Fehler Luftmasse:
Diese Fehler erlischt oft wenn man den Luftfilter erneuert. Kostenpunkt inc. einbau wären 70€.
Das wären dann Insgesamt: 1270€
Ich hoffe Ihnen weitergeholfen zu haben.
Mit freundlichen Grüßen
E.````````
Bei nem Privatkauf kannst Du da wenig machen.
Wer ist der Privatmann, der im Kaufvertrag steht? Fremd oder der Händler selbst?
Ich habe gestern ein Angebot einer freien Werkstatt für Dichtungen der Ansaugbrücke erneuern bekommen für unter 200 Euro. Drallklappen verschließen 50 Euro extra.
Komplette Ansaugbrücke neu ( wohl sinnvoller) kostet 650 Euro.
im Kaufvertrag steht der Händler selber.
hm...klingt auch nicht schlecht.