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BMW M550D zu hoher Abgasgegendruck - Katalysator schuld?
Hallo,
ich habe folgendes Problem. Mein Abgasgegendruck ist zu hoch.
Kurz die Story dazu. Fahrzeug ist ein M550D aus dem Baujahr 2014. Laufleistung aktuell ca. 280.000 Km.
Vor gut einem Jahr hat sich einer den beiden Hochdruckturbos verabschiedet. Ich habe dann beide ausgebaut und zur Reparatur weggeschickt. Einer war zwar noch in Ordnung, aber da der Ausbau echt bescheiden war, habe ich direkt beide versendet. Zusätzlich habe ich den Partikelfilter reinigen lassen, da der ja auch schon mal draußen war.
Die ganzen Sachen habe ich wieder eingebaut und alles war gut. Seit einiger Zeit nehme ich im Innenraum aber Abgasgeruch wahr, wenn man morgens den Motor startet. Die Ursachenforschung hat ergeben, das einer der beiden Turbos an der Welle für die VTG Verstellung im kalten Zustand abbläst. Erste Vermutung also, "klasse Turbo defekt". Hab das dann bei der Firma, die den repariert hat, reklamiert. Die sagten mir ich solle mal den Abgasgegendruck prüfen. Gesagt getan. Erst nur mit Carly ausgelesen. Abgsadruck bei Leerlauf ca 70mabr, bei 2000 Umdrehungen ca. 600 mbar und bei Abregeldrehzahl fast 2000mbar.
Diese Werte kommen von dem Abgasgegendruck Sensor.
Jetzt könnte man ja denken, der DPF ist Schuld. Jetzt wird es aber etwas kurios. Ich habe mal mit einem externen Drucksensor gegengemessen. Und der bestätigt das, was die Carly App rausgibt. Und zwar ist der Differenzdruck absolut ok. Im Lerrlauf gut 4mbar, bei Abregeldrehzahl knapp 60 mabr.
Der Gegendruck vor Kat ist alledings viel zu hoch. Ich habe dann mal das Manometer an dem vorderen Anschluss für den Differenz Druck angeschlossen. Das Ergenbiss sind 10 mbar bei Leerlauf und 14 mabr bei 2000 U/min. Also für mein Verständis ist der Katalysator, der bei dem Modell im Gehäsue vor dem DPF sitzt, das Problem.
Kann das wohl sein? Was kann ich da machen? Kann man den wieder frei bekommen?
Als der Turbo defekt war, hat der natürlich jede Menge ÖL in den Abgasstrang entlassen. Können das noch Rückstände sein?
Die Regeneration wird alle 250km ausgelöst, was natürlich auch zu viel ist. Aber ich glaube das dies auch aufgrund des zu hohen Abgasgegendruckes geschieht.
Danke schon mal für eure Hilfe.
Grüße Sebastian
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19 Antworten
Hi Sebastian,
da ich seit 02/24 selber Besitzer eines F11 bin, habe ich schon jetzt gelernt, vieles mit Humor zu tragen. Deshalb mal Offtopic, bevor sich die Spezialisten melden:
Deine Rechtschreibung verursacht tiefe Traurigkeit in mir. 10 Fehler bei einem ca. 100-Worte-Text ist kurz vor Aktivierung des Selbstzerstörungsmodus :-( :-))
Ich wünsche dir trotzdem alles Gute bei der Ursachenforschung und -behebung.
Gruß
Harry
Oh ha, jetzt wo ich selber noch mal gelesen habe, weiß ich was du meinst. Das kommt davon wenn man das noch eben schnell machen möchte, bevor meine Tochter mich wieder ruft weil sie nicht schlafen kann. ;-)
Habe hoffentlich die meisten Fehler gefunden um das Leseerlebniss wieder zu steigern.
...der Motor hat einen Differenzdrucksensor am DPF und einen "Abgasdrucksensor vor Turbo" (AVT).
Dieser misst den Krümmerdruck und hat beim 550D einen Messbereich bis 6,5bar.
Bei Standlauf im unbelasteten Zustand ist ja lediglich das Schleppmoment des Motors zu überwinden und der Abgasmassenstrom gering, weshalb 2bar bei Abregeldrehzahl sicher o.k. sind.
Das AVT-Signal geht - gemeinsam mit dem Signal des "Abgastemperatursensor nach AGR-Kühler"- in die Regelung der AGR-Zumessung zur Ladeluft ein, indem der Öffnungsquerschnitt des AGR-Ventils entsprechend gesteuert wird.
Die kurzen DPF-Regenerationsintervalle sind natürlich untersuchenswert - bei Standlauf sind die Werte nicht aussagekräftig, da der Abgasmassenstrom eben gering ist.
Der Differenzdruck über den Oxy-Kat wird nicht gemessen. Wenn er defekt wäre und einen erhöhten Strömungswiderstand böte, wäre Leistungsmangel die Folge. Die Drosseluung würde darüber hinaus dazu führen, dass der DPF-Differenzdruck tendenziell geringer wäre und die Regenerationsintervalle länger würden.
Also meinst du das der Gegendruck gar nicht zu hoch ist? Also Leistungsverlust habe ich nicht bemerkt. Lediglich der Verbrauch ist vielleicht etwas gestiegen. Aber das eher bestimmt aufgrund der häufigen Regenerationen.
Wen dem so ist, dann Ist vielleicht wirklich nur die Abdichtung der Turbolader Verstellung undicht?
Oder kann ich noch was machen / messen um die Gründe für die häufigen Regenerationen zu finden.
Im Fehlerspeicher sind übrigens auch zwei Glühkerzen abgelegt. Habe mal in irgendeinem Beitrag gelesen, daß das auch häufige Regenerationen mit sich ziehen kann. Stimmt das?
Das der Differenz Druck im DPF sinkt, wenn der Kat einen zu hohen Staudruck hat, leuchtet mir jetzt auch ein.
Zitat:
@Sewoko1983 schrieb am 13. November 2024 um 21:38:20 Uhr:
Also meinst du das der Gegendruck gar nicht zu hoch ist? Also Leistungsverlust habe ich nicht bemerkt. Lediglich der Verbrauch ist vielleicht etwas gestiegen. Aber das eher bestimmt aufgrund der häufigen Regenerationen.
Wen dem so ist, dann Ist vielleicht wirklich nur die Abdichtung der Turbolader Verstellung undicht?
Oder kann ich noch was machen / messen um die Gründe für die häufigen Regenerationen zu finden.
Im Fehlerspeicher sind übrigens auch zwei Glühkerzen abgelegt. Habe mal in irgendeinem Beitrag gelesen, daß das auch häufige Regenerationen mit sich ziehen kann. Stimmt das?
Das der Differenz Druck im DPF sinkt, wenn der Kat einen zu hohen Staudruck hat, leuchtet mir jetzt auch ein.
Hast Du denn auch die beiden Sensoren getauscht die die Werte ermitteln, nach so vielen KM, sollten die auch langsam hinüber sein, oder die Leitungen zu den Sensoren haben einen weg oder sind Dicht.
...die Welle des VNT-Stellers ist mit konventionellen Mitteln nicht abzudichten, weil dort die Temperaturen zu hoch sind.
Eventuell werden Siliziumkarbid-Dichtringe verwendet.
Im Ringspalt der Welle herrscht ein relativ großes Druckgefälle (Messbereich des AVT wiie o.g. bis 6,5bar) und Ruß ist sehr abbrasiv, so dass dort durch Reibungsverschleiß nach einiger Zeit Abgas austreten kann - das Problem wird bezüglich der N57-Hochdruckstufe (z.B. 35D) sogar benannt.
Wenn kein Leistungsverlust spürbar ist, schließe ich eine Verstopfung des Oxy-Kats aus.
Sensoren:
Nach jedem Motorabstellen gibt es einen automatischen Druckvergleich der Sensoren des Luftmassensystems.
Binnen einen definierten Zeitintervalls müssen alle Sensoren Umgebungsdruck signalisieren. Referenz ist dabei der Umgebungsdrucksensor im Motorsteuergerät - max. Toleranz beträgt 60mbar.
Der Differentzdrucksensor des DPF (verbaut ab EUR6 - vorher Abgasdrucksensor) muss dann natürlich "+/-0" signalisieren.
Mit diesem Check lässt sich z.B. prüfen, ob die Druckleitung zum AVT verstopft ist - der Druck des eingeschlossenen Gasvolumens würde nicht schnell genug abfallen.
Die Prüfung sagt natürlich nichts darüber aus, ob die Sensoren über den ganzen Druckbereich korrekt messen - es ist ein reiner Plausibilitätscheck.
Hinsichtlich des erhöhten Verbrauchs ist folgendes Szenario möglich:
Der AVT misst im Betrieb einen zu hohen Krümmerdruck. Dies führt dazu, dass das AGR-Ventil weiter öffnet. Damit steigt der Abgasanteil der Ladeluft und der Thermische Wirkungsgrad des Motors sinkt (...noch weiter) - der Verbrauch nimmt zu.
Allerdings hätte dies die Konsequenz
1. die vom LMM gemessene Frischgasmasse würde unter den hinterlegten Erwartungswert sinken und
2. die "Lambdasonde vor Kat" würde den reduzierten Restsauerstoffanteil im Abgas feststellen, was wiederum zu einer Korrektur des AGR-Kennfelds führt, die der genannten Fehlsteuerung des AGR-Ventils entgegenwirkt.
Wenn Du wissen willst, ob die Komponenten des Luftmassensystems korrekt arbeiten, solltest Du das Wartungsmodul "Luftmassensystemtest" durchführen lassen.
VNT-Turbos:
BMW bietet Turbo und Stelleinheit nur gemeinsam an, da ein Einzeltausch eine Kalibrierung erfordert - man kann den Steller also nicht einfach dranschrauben. Turbospezialisiten sind entsprechend ausgestattet.
Also die Sensoren prüfe ich am Freitag mal auf Plausibilität. Heute ist meine Frau mit dem Auto unterwegs. Ich habe das passende Messgerät dafür.
Aber mal eine Frage. Hat der M550D denn andere Grenzwerte als der 530D? Ich habe häufiger folgende Werte als Limit gelesen.
Leerlauf max 60 mbar
2000 U/min max 150 mbar
Abregeldrehzahl max 300 mbar
Passen die bei mir nicht?
...was wird den da gemessen und worauf beziehen sich die genannten Werte - DPF-Differenzdruck bei Standlauf?
Im Eröffnungspost steht für diesen Fall: Carly = externer Sensor = 60mbar bei Abregeldrehzahl - nicht "660,3".
Ein DPF sollte einen möglichst geringen Strömungswiderstand haben - unabhängig vom Motortyp.
Wenn der vom 50D grundsätzlich höher wäre, wäre er konstruktiv falsch bemessen.
Ich bring mal ein: Turbos sind normal nie überholbar - bei BMW kenne ich gar keine bislang, wo der Hersteller der Turbos Ersatzteile anbietet.
Daher wäre mein Augenmerk eher darauf zu legen, dass Du funktionierende Turbos bekommst (ergo: Neue).
Ein DPF lässt sich zwar reinigen, aber er wird normal nie wie neu und funktioniert auch nicht mehr wie neu - das sollte nicht vergessen werden.
Mal für mich zum Verständnis. Ist das so richtig wie ich das verstanden habe?
Siehe Foto
Wenn ich jetzt mit einem geeichten Gerät an der Stelle, wo der Abgasdruck gemessen wird (vor Kat), den Druck überprüfe und im Anschluss das Selbe an dem vorderen Anschluss für den Differenzdruck (nach Kat, vor DPF) mache, (also hier auch den Staudruck Messe anstatt den Differenz Druck) dann sollte es doch so sein, daß an beiden Punkten nahezu der gleiche Staudruck herscht oder? Oder habe ich einen denk Fehler?
Wenn ich hier große Unterschiede habe, stimmt was mit dem Kat nicht.
...da ist das Missverständnis:
den Abgasdrucksensor zwischen ND-Turbo und Oxy-Kat gibt es beim N47/57 nicht.
Welches Modell ist denn da dargestellt?
Außer dem Differenzdrucksensor des DPF (EUR6) bzw. Abgasdrucksensor des DPF (EUR5) gibt es an den Motoren nur den AVT mit Pickup am Krümmer.
Das Bild habe ich selber gemacht, ist aus meinem Kopf. So dachte ich, wäre es. Okay wenn du sagst AVT, sagt das Wort ja schon "vor" Turbolader. Hattest du ja glaube ich sogar oben erwähnt. Ich prüfe das mal, könnte schwören das der direkt in dem Gehäuse vom Niededruck Turbo geschraubt ist, und zwar nach der Turbine. Aber ich prüfe das mal und berichte.
Sollte er vor der Turbine sitzen ist der hohe Druck natürlich plausibel. Dann ist wirklich nur einfach der Turbo undicht nach außen und die häufigen Regenerationen kommen vielleicht wirklich von den zwei defekten Glühkerzen.
...vor dem Oxy-Kat sitzt ein Temperatursensor und die "Lambdasonde vor Kat" (LVK).
Die häufigen Regenerationen könnten - neben einem eventuell schlecht gereinigten DPF - durch eine verrußte LVK begründet sein, da sie im ungereinigten Abgas liegt. Sind dadurch die Signalwerte verfälscht, könnte eine erhöhte AGR-Beimischung zur Ladeluft die Folge sein - das erhöht wie gesagt den Verbrauch.
Der Beitrag defekter Glühkerzen zur erhöhten Rußbildung ist abhängig von der Zahl der Kaltstarts und dem Betriebbsanteil bei niedriger Last (Teillastglühen).
Ok, neue lamda vor Kat habe ich schon hier liegen, die wollte ich eh mal wechseln. Die war einmal im FS. Aber der Fehler ist nicht wieder gekommen. Wird jetzt trotzdem mal getauscht am Wochenende.