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Boxster S honigfarbige Lache unter Motor
Hallo,
habe heute meinen Boxster aus dem Winterschlag geholt. Letztes Mal wurde der Wagen vor vier Wochen kurz bewegt.
Nun habe ich eine Lache unter dem Motor auf dem Garagenboden entdeckt. Ca. 20 cm groß und leicht oelig sowie Honigfarben. Was kann das sein?
Was muss ich beachten?
Danke falls es ein Porsche Mechatroniker unter euch gibt, der mir eine fundierte Antwort geben kann.
Danke und Gruß
Cabrio 123
Beste Antwort im Thema
Hallo
das Thema ist technisch betrachtet komplex und der Grund warum die "echten" 911 Motore am KWS (KurbelWellenSimmerring oder KurbelWellenSyndrom KWS als Bauteil auch RWDR=RadialWellenDichtRing) undicht werden liegt an der Konstruktion und deren Beschränkungen und Porsche hat mit den MMC Motore alles gemacht um die bisherigen Probleme des klassischen 911 Block zu vermeiden und dort sind die KWS der Ausdruck eines anderen Problems.
Wenn man einen PZ Meister dazu fragt dann wird er sich drum drücken, eine einfache "Abkürzung" wählen und das Problem einfach darstellen. Die "Delle" im RWDR ist einerseits nicht unrichtig aber anderseits eine so präzise Aussage wie die dass der Storch die Babys bringt... zuerst muss man sehen das beide Motoren einen konstruktiv völlig verschiedenen Ansatz haben und während beim klassichen 911 Motor der Simmerring optimal dichtet weil der durch den anliegenden Öldruck beaufschlagt wird hat man beim M96/97 Motor am Simmerring überhaupt keinen Öldruck weil der Simmering in der Gehäusewand ohne Lagerschale steht und nur das Spritzöl aus der Kette zur Zwischenwelle abbekommt. Insofern ist der Ölverlust bei den MMC Motore völlig unverständlich auch wenn der Simmerring im Prinzip Öldruck zur optimalen Abdichtung unter Rotation braucht sollte der auch Drucklos unter Rotation funktionieren vor allem mit dem Vorteil des geringeren Langzeitverschleiss der Dichtlippe.
Heisst konstruktiv sollte der RWDR bei den MMC Motor viel länger dicht sein als beim klassichen 911 Motor. Zumindest meinte das vor Jahrzehnten ein RWDR Anwendungsingeneuer von der Kaco der sich den siffenden Dichtring nicht erklären konnte (Auch wenn der von Goetze hergestellt war).
Dass nächste lustige KWS "Ding" ist das man bei Porsche Jahrelang einen Einheits RWDR über alle Baureihen verwendet hat und man auch beim Boxster zuerst den "Standardsimmerring" wie bei den Vorgängern verbaut hat. Dann gabs die ersten Undichtigkeiten und Porsche hat für die M96/97 Motore mehrere Revisionsstände an Sonderdichtringen verbaut und als dann der M96/97 Dichtring Serienstand für alle Porsche wurde fingen die alten 911 Motore an übermässig zu siffen zumindest übermässig für den Alterungszustand.
Bisher fehlt mir der Feedback aus der V8 Motorenreihe wo der selbe Dichtring drinsteckt aber V8 sind Konstruktiv einfacher als Boxer wenn es um den RWDR geht.
Ein Grosses Problem bei der Informationserhebung ist das man in den PZ´s selten instandsetzt und sich dabei um die Ursache kümmert sondern einfach das komplette Bauteil tauscht und das Altteil muss unberührt zu Porsche zurück weil "Dort" die Experten zur Befundung sitzen. Man trifft beim Rumfragen auf jede Menge Mechatroniker die noch nie einen M96/97 Motor im PZ aufgemacht haben maximal werden die Köpfe erneuert aber auch dass ist wohl eher selten. Bei den Teilepreisen und Stundensätzen rechnet sich wohl auch nicht mal eine Kopfreperatur schon weil man bei etwas Laufleistung beide Köpfe machen müsste aber immer nur einer einen Riss bekommt.
Bei Porsche sind die Lippen der möglichen "Insider" fest verschlossen und die alten Hasen im Ruhestand wollen auch nicht Klartext reden bzw wenn dann nur bei Teilaspekten deren Fachbereichs aber nicht in grober Übersicht.
Stellt man Fragen wo es um Änderungen geht wo man nicht versteht warum Porsche dass gemacht hat und die alten Hasen verstehen auch nicht was man bei Porsche für Gründe hatte genau dass zu ändern zB kann keiner erklären warum man bei Porsche die Zwischenwellenlagerung von dem Doppelrillenkugellager auf das Einfachrollenkugellager umgerüstet hat es gibt einige Erklärungsansätze wo es um Massenkräfte und Schleppmoment geht und Porsche hat auch gleichzeitig die Rollenkette auf eine Gliederkette geändert aber so richtigen Durchblick haben die alten Hasen auch nicht bzw wollen nicht durchblicken. Aber die IMS (Zwischenwelle) Probleme sind gehäuft bei den Einfachrollenlagern
Dann gibt ganz lustige Erklärungen im Internet wie zB dass die M96 Kurbelwelle im Motorblock "rumeiert" oder dass der Kurbeltrieb eine Fehlkonstruktion ist während man die vielmehr rumeiernde "Fehlkonstruktion" aus den 50ern immer noch als den Massstab modernen Motorenbaus bezeichnet.
Der M96 ist konstruktiv einfach ein 90er Jahre Motor und hat ein unschlagbares Preis-Leistungsverhältniss im Vergleich zum Opamotor.
Und wenn man anstatt Wiederking einen anderen CEO gehabt hätte wäre vermutlich der teuere OPAMotor schon um 2002 verschwunden weil die M96 eindeutig das bessere Leistungspotental haben.
Das Problem ist dass bei Porsche sich keiner darum "gekümmert" hat und denn Motor nicht durch Motorsport Standfest und Siegreich gemacht hat, solange man dass auch noch viel "billiger" mit dem OPAMotor hinbekommt.
Wenn wir die Geschichte des Opa Motors betrachten war der die ersten 25 jahe nur Pleiten, Pech & Pannen. Wenn der Motor nicht die Grundschnelligkeit und das massive Hirnschmalz von Toppleuten zur Ausreifung gehabt hätte war der Motor spätestens in 70ern beerdigt worden.
Die 911 Motore waren konstruktiv harrige ode filigrane Gebilde die man für denn Rennsport ausgelegt hat und die Serienreife machte man erst hinterher nachdem der Motor beim Rennsport standfest geworden ist. Aber ohne Piech wäre der 911 Motor nie Siegfähig gworden und ohne Piech wäre der auch nie als Strassenmotor ein Erfolg geworden. Aber der Weg den Piech gewählt hat war ein kühner Wurf der 20 jahre Motorentwicklung übersprungen hat. Da gabs bei Porsche lange Schalflose Nächte ob das auch gut geht und die Schlaflosen waren die Herrn Ingenuere die versuchten alles gleichzeitig zu machen was normalerweise seriel abgewickelt wird.
Beim MMC Motor war die Ausgangslage ähnlich, Porsche hat mit Honda einen Wettlauf um die Technologieführerchaft in der Formel 1 gehabt und der M96 ist quasi ein "aufgeklappter" TAG McLaren Porsche V6 den man auf die Strassenanwendung adaptiert hat und dann kam in der Endphase noch der Herr Piech und hat den Motorpreis festgelegt damit es nicht zu einfach wird ;). ( wie schon mal erwähnt durfte der M96 bei gleicher Leistung nicht mehr Kosten als die damals neuen Audi V6 oder der noch bei Porsche in der Mit-Entwicklung steckende Daimler V6)
Und Porsche hat einen kühnen Sprung gemacht den MMC Motor in Lokasil zu bauen während Honda nur MMC Alsusil Motore in Serie umgesetzt hat und die Stückzahl der Honda NSX und der S2000 ist im Vergleich zu den von Porsche verkauften MMC eher "bescheiden".
Spätestens als BMW um 2000 die Porsche GT3 in der IMSA mit dem illegalen V8 Motor vom Heini Mader "abgezockt" hat (weil BMW´s alter Reihensechser konstruktiv am Ende war und bei den Kunden reihenweisse verreckt ist) hätte Porsche massiv in den kommenden M97 investieren müssen um den Race Ready zu bekommen und dessen nicht entwickeltes Potential freizulegen. Der Motor hat ca 30 Kg Gewichtsvorsprung gegenüber einem GT3 Motor er baut ca 10 cm Kürzer und schmäller, lässt sich auch bis zur 4L Grenze aufbohren. Mit einem M97 basierten GT3/Turbo wäre heute ein Nissan GTR keine gefahr weilman bei Porsche einerseits mehr Power als jetzt gehabt hätte, eine besseres gewichtspackage, besseres handling und man die GT3/Turbos auch noch 20000€ billiger verkaufen könnte (DASS geht natürlich nedd...)
Ein grosser Teil der M96/97 Problematik ist aus meiner Einschätzung vom Motoröl verursacht besonders oft haben Autos mit der modernen Longlifesosse gehäuft Ölverlust also das KWS, auch häufen sich dort die Zwischenwellenschäden, Kettenrampenverschleiss und ausgelutsche Ventiltriebe.
Das Problem betrifft auch Markenöle die einen guten Namen haben aber keiner hat denn Durchblick was die abfüllen solange es den Spezifikationen entspricht sind die Mixturen wohl gewissen"Schwankungen" unterworfen und ein gutes ÖL aus deutscher Fertigung ist in den USA ein minderwertiges Marketingprodukt und die besten US Öle sind in Europa oft andere Mixturen obwohl alle den selben Namen haben und oft gleich aussehen und verpackt sind kann man beim Ölkauf völlig verschiedene Produkte bekommen.
Das Problem ist man erkennt das wohl erst hinteher so bei 40-80000 Motor-KM wenn die ersten Probleme wegen dem Öl auftauchen. Und was das PZ einfüllt ist auch "Glücksache" ausser die machen Nebenher noch Motorsport und ziehen eine Ölanalse von jeder frischen Lieferung aber ein 200l Fass reicht für ca 24 Ölwechsel und eine Ölanalyse kostet dann ca nochmal 4€ pro Ölwechsel und man muss die Analyseergebnisse vom Frischöl auslesen und verstehen können. Dass macht das Analyselabor aber dem Lieferant nachweissen das er Billigöl für den vollen Preis von Edelsaft liefert ist schwer und maximal wird das reklamierte Fass umgetauscht.
Will sagen das KWS ist vermutlich eine lange Kette von Einzelereignissen die alleine betrachtet völlig unkritisch sind aber in der Verkettung eine böse Überraschung abliefern. Aber anderst als in der Luftfahrt interessiert sich keiner öffentlich dafür und sorgt dafür das nicht jeder in der Kette ungestraft etwas "optimiert" um den Gewinn zu verbessern und am Ende gerade noch den Mindeststandard einhält bzw nur im Statistischen Mittel und man hat keine Chance als Aussenseiter da durchzublicken und verlässt sich am Ende auf die vom Hersteller festgelegte Konstruktion und hofft dass alle das liefern was versprochen wurde. Bei der Autoindustrie scheint dass inzwischen keinen mehr zu kümmern oder nur in der Produktion, was mit den verkaften Autos passiert ist eine Kosten/Nutzenkalkulation bei der man das Risiko über eine Versicherung abwickelt und die dadurch möglichen Gewinne sofort mitnimmt.Wenn nach ende der Garantiezeit noch etwas übrig ist hat man zu konservativ kalkuliert oder zu gut gebaut und wenn nix mehr übrig ist dann beissen die letzten Kunden halt die Hunde.
Nur für technisch interssierte weil Hardcore Tech Porn (alleanderen einfach weiterscrollen);
Das Problem der OPA Motore ist das man ein durch die Hauptlagergasse vertikal gteilten Block hat und sich die Kurbelwelle im laufe der Jahre den Motorblock wie in einen Turnschuh das Fussbett passend einläuft. Dabei wird die Hauptlagerbohrung "oval" wobei die Kurbelwelle in der Höhenachse bis zu 0,4 additives zulässiges Gesamtspiel haben kann. Das Kurbelwellenhautplagerverscheissmass ist bei 0,2mm "Luft" und das Verschleissmass der Hauptlagergasse ist auch bei 0,2 mm Luft.
Ausser dem Lagerspiel wird der KWS selbst am Ende der Hauptlagerbohrung auch Oval gedrückt und verschleisst deswegen seitlich weil er da einen höheren Anpressdruck hat und dadurch schleift sich eine feine Rille in den Kurbelwellenstumpf und anderseits wandert der Simmering noch weiter von der Kurbelwelle im Hauptlager ab und damit wird der Spalt horizontal um ca 0,1mm kleiner und Vertikal ca 0,1mm grösser.
Der Verschleiss der Kurbelwellenlager ist einerseits "mechanisch" und abhängig von der Anwendungsmethode laso schlechtes Öl und Kaltsarts mit anschliessendem Vollgas eiert dielagerschalen zügig aus. Eine Milllion Dauervollgas Autobahn KM leiern wohl ähnlich aus also Kaltstart ist der Killer. Anderseits wenn der Block von der Kurbelwelle durchgeknetet wird dann plastifiziert sich das Alu auf den gegenüberliegenden Lagerstühlen und wird dann mit der zeit verdichtet dadurch kommen die Gehäusehälften mit der zeit immer näher zusammen und das Material "wandert" nach oben und unten aus.
Also die 0,5 Gesamtspiel aus der Mittelachse der Bohrung sind nicht utopisch sondern am Ende eines Motorlebens möglich. Aber da der Simmering zentriert in der Achse steht muss der etwas mehr als die Hälfte des Gesamtspiels ausgleichen.
Wenn wir den Opamotor abstellen dann sinkt die Kurbelwelle langsam bis zum unteren Ende des Maximalspiels und genau dann liefert der Storch das Baby an ;) Genau dann kann der Simmering eine lokale "delle" bekommen und je nachdem wie das ausieht legt sich dabei die Dichtlippe an und wenn man schon eine Laufrille hat suppt das restliche Motoröl langsam zwischendurch bis der Ölstand unter Lippenhöhe abgesunken ist.
Solange der Motor läuft hat man am Simmerring hinten Öldruck wodurch die Dichtlippe wieder "satt angelegt" wird und damit gibt es auch keine Delle.
Wenn der Motor Öldruck hat und mit etwas Drehzahl läuft zentriert sich die Kurbelwelle innerhalb der Hauptlagergasse aber das Problem ist sobald man Volllast abfordert oder hohe Drehzahlen fährt dann "eiert" die Kurbelwelle innerhalb der Hauptlagergasse um die maximal möglichen realen Spiele minus der hydrodynamischen Restfilmdicke des verwendeten Öls und da man beim OPAmotor eine extrem flexible Leichtbauwelle verwendet eiert dann das Ende mit der Schwungscheibe wo der RWDR sitzt.
Um das in den Griff zu bekommen wird die Schwungscheibe von der Getriebewelle zentriert und die Schwungscheibe besteht aus zwei Teilen einem Rotationskörper mit hoher Masse und einem Basisträger am Kurbelwellenstumpf.
Der Trick ist die Schwunscheibenmasse ist von der Kurbelwelle entkoppelt womit man die Kurbelwelle schon mal viel leichter machen kann und man die Hauptlagergasse weniger belastet.
Der nächste Trick ist dass die Schwungscheibe samt Kupplung, in etwa die selbe Masse wie die Kurbelwelle hat, auf der Getriebewelle zentriert läuft und die Masse so träge wird das man sich damit die Kurbelwelle von hinten im Motorblock durchzentriert. Und damit hat man das "Rumeiermass" am RWDR einigermassen im Griff weilman keine grosse Winekelauslenkung an der Schwungschibenseite zulässt aber gleichzeitig die Kurbelwelle immer noch elastisch im restlichen Block lassen kann.
Als eErgebniss werden die mittleren Hauptlager mehr beansprucht als das Schwungradseitige Endlager das auch noch Passlager ist. (Oder anderst gesagt die mittelern Huptager werden eher oval bzw mehr Oval als die Endlager.
Wenn man dann Vollgas gibt dann verbiegt sich die Kurbelwelle zwar heftig und eiert rum aber die Schwungradmasse bleibt träge, eiert also nicht mit, und damit wird der Kurbeltrieb entlastet.
Sobald die Kurbelwelle wieder von der Volllast befreit wird kann man deren torkelende Masse über die Schwunscheibe abfangen und rezentrieren.
Natürlich hat das Grenzen und wer das ZMS durch eine massive Sportscheibe "entsorgt" sorgt dafür das der Block noch schneller verschleisst. Ist ja ein Motorsportteil und dort werden die blöcke irgendwo um 40-50000 km alt bevor man die neu bohrt und Motorsportblöcke sind ja selten "echte" Serienblöcke sondern verfeinerte Serienblöcke. Man kann zB die Hauptlagergasse verstiften wers extrem treibt kann in jeder Lagergasse 2 Passhülsen durch die Gehöuseschraubenbohrungen einsetzen und dann nochmal ca 24 kleine Passtifte strategisch zwischen den Motorblöcken verteilen.
Bei heutigen CNC Programmen kann an das in einem Werktag durchziehen und Ausschussquoute dürfte gering sein.
Die OPAMotore sind so ausgelegt das der Block am Ende seiner Lebenszeit zuerst durch einen siffenden Simmerring auf das Problem aufmerksam macht (Neben zuviel Endspiel und anderen Anzeichen von Müdigkeit) .
Bei den meisten "Fachwerkstätten" wird dann der RWDR an der KW erneuert und das Neuteil ist dann nach wenigen 100km und einigen Vollgasettappen wieder defekt und das Spiel kann man so lange wiederholen bis die montierende Fachkraft mal jemanden mit Ahnung fragt oder einfach mit einem Innentaster die Sitzfläche des RWDR nachmisst und draufkommt das der Sitz unrund ist.
Aber es gibt dann Spezis die den Simmerring massiv einkleben (meist weil der Besitzer eine billige Lösung will und nicht den Motorblock überholen) und dann passiert nach wenigen 1000km meist immer dassselbe der Kunde gibt einmal kräftig Vollgas und im Motor rumpelt etwas so ähnlich als ob eine Bowlingkugel eine Metalltreppe runterpurzelt dann geht man vom Gas und der Motor läuft weiter aber macht sobald man Gas gibt wieder rumpelnde Geräusche.
Beinharte Typen humpeln dann damit noch mit wenig Gas bis Heim andere stellen den Motor ab.
Die Diagnose ist meist ein Kurbelwellenbruch aber der Opamotor ist so massiv dass wenn die Kurbelwelle in der Wange durchbricht und damit kein Pleul abfliegt man noch weiterfahren kann.
Es gab sogar mal ein Rennteam das mit einem Kurbelwellendurchbruch 2 Runden in Le Mans bis zur Abwinkung geschlichen ist weil man dann noch anteiliges Preisgeld bekommen hat und man noch vor einigen Autos der untersten Klassen im Ziel gelandet ist. Dass geht natürlich nur mit einem Boxermotor bei anderen Motoren fliegen bei so einem Bruch gleich die Brössel.
Grüsse
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92 Antworten
Hab ich vergessen. Es ist ein 987 S Baujahr 2005 mit 32000KM Laufleistung. Wartungen immer bei Porsche.
Zitat:
Original geschrieben von Cabrio123
Hallo,
habe heute meinen Boxster aus dem Winterschlag geholt. Letztes Mal wurde der Wagen vor vier Wochen kurz bewegt.
Nun habe ich eine Lache unter dem Motor auf dem Garagenboden entdeckt. Ca. 20 cm groß und leicht oelig sowie Honigfarben. Was kann das sein?
Was muss ich beachten?
Danke falls es ein Porsche Mechatroniker unter euch gibt, der mir eine fundierte Antwort geben kann.
Danke und Gruß
Cabrio 123
Hallo
dürfte Motoröl sein, je nach Untergrund kann ein 20cm Fleck von wenigen Tropfen enstehen.
Entweder Auto lokal anheben und unten nachsehen ob man die Quelle findet oder damit zu dem PZ fahren und dort auf der Schnellanahme nachsehen.
Grüsse
Hallo,
ich war heute bei einer freien Werkstatt deren Inhaber auch Porsche Fahrer ist. Es ist tatsächlich Motoröl. Es kommt aus dem Motorblock Richtung Getriebe.
Wir haben die Stelle gesäubert und dann bin ich hundert KM gefahren. Keine Austritte mehr von weiterem Öl.
Der Meister sagte mir, daß bei Autos die lange im Winter stehen durchaus passieren kann. Sobald der Wagen läuft erhält die Dichtung wieder Öl und wird geschmeidig und schliesst letztlich das durch den harten Gummi entstandes Leck.
Hatte schon jemand aus dem Thread ähnliches erlebt nach dem Winterschlaf?
Ist das Leck dann wieder aufgetreten?
Gruss cabrio 123
Hi
nicht direkt nach dem Winterschlaf sondern nach 6 monatiger Standzeit beim 993. Da gab es auch hin und wieder ein paar Tropfen. Jetzt wird er wieder häufiger bewegt und seitdem habe ich nichts mehr. Mir wurde damals in der Werkstatt auch gesagt, dass die Dichtungen über die Zeit trocken und spröde werden, da sie über die lange Standzeit nicht geschmiert werden. Wie gesagt, jetzt ist bei meinem alles i.O.
Grüße
Guten Abend!
Das mit den Dichtungen ist teilweise richtig, ist bei den neueren Modellen aber eher selten.
Feuchte Stelle vom Motorblock in Richtung Getriebe? Herzlichen Glückwunsch, würde ich sagen, das riecht verdächtig nach dem berühmt, berüchtigten Kurbelwellensimmering, kurz KWS bezeichnet. Nicht unüblich, aber ärgerlich.
Am Boxster S meiner Frau war der erste bereits nach 20.000 Kilometern fällig und es ist jetzt (Kilometerstand etwa 60.000) schon der zweite drin (das Fahrzeug hat ebenfalls Saisonkennzeichen und steht von Dezember bis einschl. Februar). Erster auf Kulanz, kein Thema, zweiter belästigte die Portokasse...:(
Einmal KWS, immer KWS. :eek:
Ich hoffe für Dich, dass die Leckage einen anderen Ursprung hat, aber für mich sieht es so aus, als wäre dieser kleine Lümmel Schuld an der Misere.
Trotzdem viel Glück und immer wieder kontrollieren.
Heiliger
War bei meinem 2004 Boxster 986 mit 35.000 KM so ähnlich: vor dem Winter: nichts . Nach 3 Monaten Garage: schön feucht unter dem KWS.
Ein Porsche-Techniker sagte, das ist normal, kommt oft vor, wenn er bewegt wird, ist das weg, usw.
Ein anderer: KWS, schnell reparieren, kommt dann wahrscheinlich nie wieder.
Ich hab dem 2. geglaubt, da ich sowieso Gebrauchtwagengarantie habe.
Ich würde an Deiner Stelle schon mal jeden 2 Tag drunter schauen, und wenn's wieder feucht wird, na dann....
Zitat:
Original geschrieben von Heiliger01
Einmal KWS, immer KWS. :eek:
Genau,
dank schief eingebauter Kurbelwelle!
(Versatz der Kurbelwelle zum Gehäuse)
Geil. Endlich wieder ein KWS-Thread.
:D
Zitat:
Original geschrieben von MP27
Geil. Endlich wieder ein KWS-Thread.
:D
Für Porsche-Blinde aus dem Tal der Ahnungslosen ist da immer noch Bedarf :D
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Zitat:
Original geschrieben von Heiliger01
Einmal KWS, immer KWS. :eek:
Genau,
dank schief eingebauter Kurbelwelle!
(Versatz der Kurbelwelle zum Gehäuse)
Ist mir bekannt, aber egal. Der Turbo hat da kein Problem mit. Der Boxster S meiner Frau tangiert mich in der Beziehung des unmöglichen Tropfens und des nicht wegzuredenden Konstruktionsfehlers eher weniger....:D
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Für Porsche-Blinde aus dem Tal der Ahnungslosen ist da immer noch Bedarf :D
Dann war's ja gut, dass ich meine Wasserbombe rechtzeitig abgegeben habe, sonst müsste ich mich ja auch zu den Blinden zählen, die so blöd sind und die Dinger noch fahren...:):D
Zitat:
Dann war's ja gut, dass ich meine Wasserbombe rechtzeitig abgegeben habe, sonst müsste ich mich ja auch zu den Blinden zählen, die so blöd sind, und die Dinger noch fahren...
Na, die Einseitigkeit dieser Aussage schockiert mich aber. Ewig gestrige sind auch nicht der wahre Jakob. Aber das ist hier nicht wirklich themenbezogen, oder?
Für die Porsche-Blinden ist das hier ein schöner Lehrfilm!
Zitat:
Original geschrieben von Heiliger01
Na, die Einseitigkeit dieser Aussage schockiert mich aber. Ewig gestrige sind auch nicht der wahre Jakob. Aber das ist hier nicht wirklich themenbezogen, oder?
Macht ja nix. Aber warten wir doch auf den TE, ob er uns noch etwas zum Problem mitzuteilen hat.;)