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Bremse für Typ 3
Hallo.
Ich bin immernoch auf der Suche nach einer innenbelüfteten Scheibenbremse für meinen TL. Hab heute mit Kummi telefoniert, der hat mir geraten Sättel vom Ur 911er zu nehmen. Breite passt, 48er Kolben in Verbindung mit 23er Radbremser hinten und die Befestigungspunkte passen auch.
Also, ich brauche Sättel vom 911 bis Bj. 70.
Der IXXI kennt sich doch da prima aus....... Teilenummern wären da sehr hilfreich.
Hat einer von euch "zufällig" noch welche rumfliegen? Ich hab mir vorgestellt, das die Bremse vorne alles in allem so bis 600 Euro kosten sollte.
Gruß Jürgen
Beste Antwort im Thema
Hallo
theorie...
Typ3 haben nur einen Vorder-Achstyp mit Wartungsfreien Gelenken. Die Typ3 Vorderachse hat einen eigenen Achskörper und leicht geänderte Aufnahmen gegenüber den Typ1. Die Typ3 Bodengruppe ist im Vorderwagen breiter als die Typ 1 Bodengruppe.
1964 bekam der Typ3 ab 1500S die Scheibenbremse auf der Vorderachse zuerst die Girling die dann später auch beim Typ 1 verbaut wurden. 1971 bekam der Typ3 ein Facelift und wenig später die grossen ATE Sättel die bisher schon im 411 und 914 verbaut wurden an die Vorderachse.
Dafür gabs einen anderen Achsschenkel.Genauer Einsatzpunkt ist etwas Schleierhaft weil eine zeitlang Automatikautos schon grosse Sättel hatten während die Schalter wohl die Altbestände aufbrauchten.
Der VW Bus hat eine eigene Achse die ab Typ2 eine vergrösserte Typ3 Achse darstellt. Die grosse Bus Zange benutzt die selben Bremsbeläge wie die Porsche 911 Sättel.
Der Einheitsbelagträger ATE 20011 wurde ausser bei Porsche und VW noch bei Alfa, Daimler, BMW, Opel, Glas, Ford, Lancia, Tatra, Ferrari verwendet (Alle halt mit ATE Zangen)
Die 411/412 haben eine Vorderachse die ähnlich wie die vom 1302 ausgelegt ist ohne das davon ein Bauteil gleich wäre. Die ersten 411 hatten noch die kleinen ATE Sättel das wurde aber 1969 auf den neuen grossen Einheitssattel geändert. Beim Typ1 und Typ3 hat man zeitgleich weiter die Girling und auch ATE verbaut. Bei VW hat man einfach ab 1970 das Ersatzteilwirrwar bei VW&Audi&Porsche&NSU bereinigt und sich konzernübergreifend auf Standardgrössen und Formen für die Bremsbeläge geinigt aber es dauerte noch bis nach dem Tot der grossen Luftgekühlten bis das harmonisiert war.
Technisch betrachtet arbeite eine Bremse am besten dosierbar und effektiv je weiter aussen der Bremssattel sitzt sprich je grösser der Drehmomenthebel an der Achse wirken kann.
Faustsättel sind die effektivste Bremse weil der Sattel am steifstem ist. Rahmen-Schwimmsättel sind einfacher herzustellen und benötigen weniger Bauhöhe und haben noch diverse andere Vorteile die dazu führten das man bei VW, Audi und Porsche in den 70ern vom Faustsattel auf die Schwimmsättel umstieg ( Audi, Porsche 924 Turbo, Porsche 928, Porsche 944 ).
Kolbengrösse ergibt ein anders Hubverhältniss und eine andere Kraftübersetzung das heisst je grösser die effektive Kolbenfläche um so höher ist der verfügbare Kolbendruck aber wenn man einen Bremskraftservo hat spielt die Kolbenfläche nur noch eine untergeordnete Rolle.
Bremszangen werden unter hohem Kolbendruck weich und gehen auseinander wobei der Bremsdruck absinkt. Bei Schwimmsäteln kann man die Geomtrisch so formen das die Zange weniger auseinandergeht als die Faussätel aber dies führt oft zu klemmen und extremen Verschleiss der Laufbuchsen aber je heisser ein Schwimmsattel wird um so mehr geht der durch thermischen Verzug wieder zusammen.
Am Ende geht es darum das man die Bremsbeläge nicht beliebig gross machen kann sondern nur etwas grösser als der Kolben dahinter. Das heisst wenn ich viel Reibbelagfläche haben will muss ich grosse Sättel mit grossen Kolben verbauen die dann so hohe Bedienkräfte erzeugen dass man einen Bremskraftservo braucht wenn Normalfrau damit noch bremsen können soll.
Die Bremse arbeitet am effektivsten wenn man eine aggresive Belagmischung zu einer weichen Bremsscheibe fährt. Am Ende geht es darum wie hoch die opimale Arbeitstemperatur gewählt wird und darum wie man die Wäremenergie in die Bremsanlage reinpuffert und dann wieder abführt.
Hier müssen wir nun mal auf die basics zurückgehen;
Das wichtigste Bauteil bei der Bremse ist der Reifen und dessen optimale Haftung auf der Fahrbahnoberfläche. Die Reifen bestimmt die maximal mögliche Verzögerung.
Breitreifen erzeugen entgegen allgemeiner Meinung keine besseren Bremswerte weil die Bremsleistung von der realen Fläche x Friktionskoeffizient x Radlast bestimmt wird.
Abhängig von der über die Reifen erzielbare Reibleistung muss ich meine Bremse für eine Vollbremsung in Vollstbeladung aus VMax mit Rückenwind auslegen. Das heisst je schwerer und je schneller um so mehr Energie muss ich in Wärme umwandeln und in die Bremsanlage reinpufferen bzw wieder rauskühlen. Dadurch wird das Mindestgewicht der Bremsscheibe definiert. Ich kann das Gewicht etwas senken wenn ich die Kühlung optimiere und so kommen die innenbelüfteten Bremsscheiben zustande.
Weiterhin kann ich per Reibpaarung steuern wieviel Hitze ich über den Bremsbelag in den Bremssattel einleite und je grösser der Kolben und der Sattel um so mehr Hitze kann der abpuffern bevor die Bremsflüssigkeit ins verdampfen kommt. Der Nachteil einer grossen Bremse ist der anstieg der ungefederten Masse und damit verbunden Probleme mit der Radhaftung beim Bremsen wobei der Reibkoeffizient am Reifen wieder absinkt. Solange man auf topfebener Strasse unterwegs ist hat man damit kein Problem aber auf einer Landstrasse oder bei Rallyes spielt das ein Rolle.
Ein anderer Nachteil ist die erhöhte Massenträgheit die beim beschleunigen, lenken und bremsen wirksam wird.
Tendenziel nimmt man im Rennsport ein Kombination die aggresiv bremst aber das Material schnell verschleisst. Bei Strassenautos legt man die Mindestlebensdauer der Bremsenteile auf 2-3 Wartungsintervalle aus daher werden die Reibkoeffizienten weniger aggresiv gewählt weil auch die typischen Reifengummis eh nicht die Bremsleistung von einem Rennreifen bringen.
Vordere 911 Bremssättel sind ATE und ausser 911S und 911Turbo immer Stahlguss. Bis 1983 waren die Bremscheiben beim 911 vorne 20mm und ab 1983 mit dem schwererem 3,2L wurde auf 22mm verbeitert. "S" Sättel haben immer das gleiche Lochbild und den selben Baissabstand zur Flanschfläche am Achsstumel. Ab den 90ern ging man bei Porsche dazu über die Bremssättel radial zu montieren so ergibt sich das die Boxster Mononblocksättel die besten Bremssättel fürs Geld sind und man die dank Radialmontage mit einem"einfachem" Metallklotz als Adapter auf so ziemliche allen alten Bremsanalgen montieren kann.
Gussättel nachträglich verbreitern geht technisch ganz easy sollte aber für die Nutzung ausserhalb der Rennstrecke ein Fachbetrieb machen.
Die 7mm Schrauben bekommt man im technischen Grosshandel inzwischen oft nur noch mit dem neuen Verbus Ribe Kopf (Sonderwerkzeug ) und leider nur in Mindestmengen ab 100Stk.
Daher würde ich einen Bremsenservice anfragen oder bei Bremssattelüberholern wie BUDWEG.
Grüsse
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38 Antworten
Hallo
Für massive Scheiben sind das die Bremssättel;
901 351 965 11 & 901 351 966 11
passen aber nur in das Lochbild der grossen ATE Sättel (Typ4). Die wurden beim Typ3 ab 1971 verwendet.
Gute Sattel sind etwas rar weil auch die 356 Fahrer gerne vorne "upgraden". Alternativ gibt es noch einen Bremssattel von BMW entweder 02 TI oder 323. Viele Autoteilehändler haben noch einen veralteten ATE Katalog da sind die alten brocken mit Massen und Abbildung drin.
Bei umbau auf Innenbelüftet muss man erst die Radnabe vom 356 bzw 924 Turbo passend stricken und dann kann man die 911T /924 Turbo Bremsscheibe nehmen und einen 911T Sattel mit 911er Bestellnummer (911 351 907 00 und 908 00. Die Sättel gibt es Problemlos passen aber nicht direkt auf das alte Sattellochbild.
Grüsse
Also vielen Dank IXXI !
Aber der Kummi sagte, dass es Sättel vom 911er gibt, die in Verbindung mit den Kerscher innenbelüfteten Scheiben passen. Die haben schon eine Verbreiterung wie die kleinen Käfersättel für innenbelüftet. Wäre das bei denen von BMW auch der Fall?
Mit den 48er Kolben und den 23er RBZ hinten soll das eine prima Bremse sein!
Moin.
Weiß einer von Euch, wie dick die innenbelüfteten Bremscheiben im neuen Zustand sind?
Hallo
Porsche 911 und 924Turbo/944 früh sind 20,5 dick und Porsche 911 3,2 und 944 spät sind 22,5 dick.
Bei BMW gabs nur beim 323 innebelüftetet die waren meiner Eerinnerung nach 19,5mm.
Die BMW Sättel oder alternativ die Daimler muss man aber mit Distanzstücken montieren.
Es gibt einen dirkekt passenden Brembo Alu Sattel vom Alfa GTV.
Ich hab irgendwo noch einen Aufschrieb mit den diversen details. Die Daimler und der Alfa haben 54er Kolben und das wird knapp mit dem Stufenhauptbremszylinder.
Grüsse
So, jetzt muß ich nochmal nachhaken.
Was macht eine Bremse bei gleichem Scheibendurchmesser besser?
Mehr Belagfläche?
Höherer Druck (Kolbendurchmesser)?
Ich habe mir zu Probezwecken ein Paar Sättel vom 911 G-Model gekauft. Der Lochabstand sind 88mm, also 10mm zu groß. Zur Montage müsste man Distanzstücke zwischenlegen, um die Sättel mittig auf die Scheibe zu bringen. Kolbendurchmesser ist 48mm, also laut Kummi gut. Bremsscheiben von 20mm Breite könnten passen, sind also für innenbelüftet geeignet. Wenn ich den Sattel anschraube, sitzt er zu weit außen, d.h., das Ding passt überhaupt nicht.
Ich habe noch die 54er Girling Schwimmsättel. Wie verhält sich das da mit den Kräften? Da passt das Lochbild und die Scheibenstärke. Allerdings könnte der Scheibendurchmesser 20mm großer sein, also 300mm X 20mm.
Wenn nichts anderes geht, muß ich die Originalsättel verbreitern. Dazu bräuchte ich die Distanzstücke, die Schrauben M7X70 in 10.9 und die Dichtungen.
@IXXI
Mit Bremsscheibenstärke war eigentlich die der Kerscher innenbelüfteten Bremsscheibe gemeint.
Gruß Jürgen
Du, Papa,
gibt es nicht eigentlich nur drei Vorderachs-Typen bei VW?
Typ3 (ich glaube, so ein Auto ist mir noch nie begegnet.
) (Ausserdem könnte ich es von einem Porsche 356 oder VW 411 nicht unterscheiden.) ist aber so'n Zwischending...
ab einem Bestimmten Jahrgang wurde dort wohl auch von Bundbolzen auf Kugelgelenk, oder sogar 1303 Technik umgestellt.
Alle Bremsenkits vom Käfer, für die Vorderachse, die bei Dir verbaut ist, müssten doch auf Deinen Wagen anwendbar sein? Oder sehe ich da was falsch.?
Tja Rudi,
das siehst Du leider falsch. Der späte Typ3 hat ein anderes Lochbild zur Befestigung der Bremssättel. Der Lochabstand beträgt 78mm, beim Käfer oder früheren Typ 3 ist das kleiner. Also müsste ich ältere Achsschenkel montieren um die Kerscher-Bremse zu montieren. Ich glaube das wird auch das Einfachste.
Allerdings könnte man ja auch mal was anderes machen . Ich möchte 4x130 behalten und eine vernünftige Bremse für 101kw haben.
Und Kummi hat mich neugierig gemacht auf die Porsche Sättel mit 48mm Kolben.
Irgendwie hatte ich das Gefühl, Du hast ein 'Sonderfahrzeug'. Deswegen hatte ich die Frage auch gestellt.
Ich wünsche Dir viel Erfolg, beim Finden der passenden Teile.
Falls Du etwas findest, was 'fast' passt, aber bisschen abgeändert werden müsste, dann melde Dich. Da geht bei mir einiges zu machen.
Gruß
Rudi
Also, den 412 kann ich vom Typ3 so nicht unterscheiden.
flatfour's ist für mich dann wieder eindeutig.
Der hat einen BMW-Grill.
Mein Motorbauer zerlegt gerade einen total zerlöcherten 356???. Da hatte ich gesehen, dass der gar keine Käfer-Bodenguppe drunter hat... also doch bisschen anders gebaut.
Kürzlich hatte ich einen 356/1??? im Rückspiegel. (als ich den überholte, stand da PORSCHE dran
)
Ob Ihr es glaubt oder nicht. Der sieht im Rückspiegel genauso aus wie ein Trabant 600.
Der Porsche 356 hat auch einen "Vater" von dem er abstammt.
klickst Du hier
jo,
den "Vater" haben wir im August eine Runde am Salzburgring drehen sehen.....
Zitat:
Mein Motorbauer zerlegt gerade einen total zerlöcherten 356???. Da hatte ich gesehen, dass der gar keine Käfer-Bodenguppe drunter hat... also doch bisschen anders gebaut.
Ja, es gibt Unterschiede, die Repliken aus Belgien, passen auch nicht auf die Käferchassies, letztere müssen geändert und auf das Gehäuse angpasst werden.
Mit der Zulassung in D gibts nun Probleme ohne Ende 
Hallo
theorie...
Typ3 haben nur einen Vorder-Achstyp mit Wartungsfreien Gelenken. Die Typ3 Vorderachse hat einen eigenen Achskörper und leicht geänderte Aufnahmen gegenüber den Typ1. Die Typ3 Bodengruppe ist im Vorderwagen breiter als die Typ 1 Bodengruppe.
1964 bekam der Typ3 ab 1500S die Scheibenbremse auf der Vorderachse zuerst die Girling die dann später auch beim Typ 1 verbaut wurden. 1971 bekam der Typ3 ein Facelift und wenig später die grossen ATE Sättel die bisher schon im 411 und 914 verbaut wurden an die Vorderachse.
Dafür gabs einen anderen Achsschenkel.Genauer Einsatzpunkt ist etwas Schleierhaft weil eine zeitlang Automatikautos schon grosse Sättel hatten während die Schalter wohl die Altbestände aufbrauchten.
Der VW Bus hat eine eigene Achse die ab Typ2 eine vergrösserte Typ3 Achse darstellt. Die grosse Bus Zange benutzt die selben Bremsbeläge wie die Porsche 911 Sättel.
Der Einheitsbelagträger ATE 20011 wurde ausser bei Porsche und VW noch bei Alfa, Daimler, BMW, Opel, Glas, Ford, Lancia, Tatra, Ferrari verwendet (Alle halt mit ATE Zangen)
Die 411/412 haben eine Vorderachse die ähnlich wie die vom 1302 ausgelegt ist ohne das davon ein Bauteil gleich wäre. Die ersten 411 hatten noch die kleinen ATE Sättel das wurde aber 1969 auf den neuen grossen Einheitssattel geändert. Beim Typ1 und Typ3 hat man zeitgleich weiter die Girling und auch ATE verbaut. Bei VW hat man einfach ab 1970 das Ersatzteilwirrwar bei VW&Audi&Porsche&NSU bereinigt und sich konzernübergreifend auf Standardgrössen und Formen für die Bremsbeläge geinigt aber es dauerte noch bis nach dem Tot der grossen Luftgekühlten bis das harmonisiert war.
Technisch betrachtet arbeite eine Bremse am besten dosierbar und effektiv je weiter aussen der Bremssattel sitzt sprich je grösser der Drehmomenthebel an der Achse wirken kann.
Faustsättel sind die effektivste Bremse weil der Sattel am steifstem ist. Rahmen-Schwimmsättel sind einfacher herzustellen und benötigen weniger Bauhöhe und haben noch diverse andere Vorteile die dazu führten das man bei VW, Audi und Porsche in den 70ern vom Faustsattel auf die Schwimmsättel umstieg ( Audi, Porsche 924 Turbo, Porsche 928, Porsche 944 ).
Kolbengrösse ergibt ein anders Hubverhältniss und eine andere Kraftübersetzung das heisst je grösser die effektive Kolbenfläche um so höher ist der verfügbare Kolbendruck aber wenn man einen Bremskraftservo hat spielt die Kolbenfläche nur noch eine untergeordnete Rolle.
Bremszangen werden unter hohem Kolbendruck weich und gehen auseinander wobei der Bremsdruck absinkt. Bei Schwimmsäteln kann man die Geomtrisch so formen das die Zange weniger auseinandergeht als die Faussätel aber dies führt oft zu klemmen und extremen Verschleiss der Laufbuchsen aber je heisser ein Schwimmsattel wird um so mehr geht der durch thermischen Verzug wieder zusammen.
Am Ende geht es darum das man die Bremsbeläge nicht beliebig gross machen kann sondern nur etwas grösser als der Kolben dahinter. Das heisst wenn ich viel Reibbelagfläche haben will muss ich grosse Sättel mit grossen Kolben verbauen die dann so hohe Bedienkräfte erzeugen dass man einen Bremskraftservo braucht wenn Normalfrau damit noch bremsen können soll.
Die Bremse arbeitet am effektivsten wenn man eine aggresive Belagmischung zu einer weichen Bremsscheibe fährt. Am Ende geht es darum wie hoch die opimale Arbeitstemperatur gewählt wird und darum wie man die Wäremenergie in die Bremsanlage reinpuffert und dann wieder abführt.
Hier müssen wir nun mal auf die basics zurückgehen;
Das wichtigste Bauteil bei der Bremse ist der Reifen und dessen optimale Haftung auf der Fahrbahnoberfläche. Die Reifen bestimmt die maximal mögliche Verzögerung.
Breitreifen erzeugen entgegen allgemeiner Meinung keine besseren Bremswerte weil die Bremsleistung von der realen Fläche x Friktionskoeffizient x Radlast bestimmt wird.
Abhängig von der über die Reifen erzielbare Reibleistung muss ich meine Bremse für eine Vollbremsung in Vollstbeladung aus VMax mit Rückenwind auslegen. Das heisst je schwerer und je schneller um so mehr Energie muss ich in Wärme umwandeln und in die Bremsanlage reinpufferen bzw wieder rauskühlen. Dadurch wird das Mindestgewicht der Bremsscheibe definiert. Ich kann das Gewicht etwas senken wenn ich die Kühlung optimiere und so kommen die innenbelüfteten Bremsscheiben zustande.
Weiterhin kann ich per Reibpaarung steuern wieviel Hitze ich über den Bremsbelag in den Bremssattel einleite und je grösser der Kolben und der Sattel um so mehr Hitze kann der abpuffern bevor die Bremsflüssigkeit ins verdampfen kommt. Der Nachteil einer grossen Bremse ist der anstieg der ungefederten Masse und damit verbunden Probleme mit der Radhaftung beim Bremsen wobei der Reibkoeffizient am Reifen wieder absinkt. Solange man auf topfebener Strasse unterwegs ist hat man damit kein Problem aber auf einer Landstrasse oder bei Rallyes spielt das ein Rolle.
Ein anderer Nachteil ist die erhöhte Massenträgheit die beim beschleunigen, lenken und bremsen wirksam wird.
Tendenziel nimmt man im Rennsport ein Kombination die aggresiv bremst aber das Material schnell verschleisst. Bei Strassenautos legt man die Mindestlebensdauer der Bremsenteile auf 2-3 Wartungsintervalle aus daher werden die Reibkoeffizienten weniger aggresiv gewählt weil auch die typischen Reifengummis eh nicht die Bremsleistung von einem Rennreifen bringen.
Vordere 911 Bremssättel sind ATE und ausser 911S und 911Turbo immer Stahlguss. Bis 1983 waren die Bremscheiben beim 911 vorne 20mm und ab 1983 mit dem schwererem 3,2L wurde auf 22mm verbeitert. "S" Sättel haben immer das gleiche Lochbild und den selben Baissabstand zur Flanschfläche am Achsstumel. Ab den 90ern ging man bei Porsche dazu über die Bremssättel radial zu montieren so ergibt sich das die Boxster Mononblocksättel die besten Bremssättel fürs Geld sind und man die dank Radialmontage mit einem"einfachem" Metallklotz als Adapter auf so ziemliche allen alten Bremsanalgen montieren kann.
Gussättel nachträglich verbreitern geht technisch ganz easy sollte aber für die Nutzung ausserhalb der Rennstrecke ein Fachbetrieb machen.
Die 7mm Schrauben bekommt man im technischen Grosshandel inzwischen oft nur noch mit dem neuen Verbus Ribe Kopf (Sonderwerkzeug ) und leider nur in Mindestmengen ab 100Stk.
Daher würde ich einen Bremsenservice anfragen oder bei Bremssattelüberholern wie BUDWEG.
Grüsse