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Calibra Motoren Gasfest?
Hallo,
Ich spiele mit dem Gedanken, mir als Zweitwagen und Auto zum Pendeln (1.000km pro Woche) wieder einen Opel Calibra zu holen (mein erster eigener Wagen...)
Diesmal sollte es allerdings mindestens der 2.0l 16v oder der V6 werden... falls das Geld reicht, evtl auch den Turbo...
Sind diese Motoren Gasfest?
Kenne leider die Motorkennungen nicht, aber ich hoffe Ihr könnt mir weiterhelfen.
Danke
Beste Antwort im Thema
Ja, die 4 Zylinder sind es, auch der Turbo, bei dem V6 rate ich zum Valve Protect
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15 Antworten
Ja, die 4 Zylinder sind es, auch der Turbo, bei dem V6 rate ich zum Valve Protect
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Ja, die 4 Zylinder sind es, auch der Turbo, bei dem V6 rate ich zum Valve Protect
Danke. Dann werd ich mich nach dem 16v oder Turbo umsehen...
Zitat:
Original geschrieben von chrisd273
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Ja, die 4 Zylinder sind es, auch der Turbo, bei dem V6 rate ich zum Valve Protect
Danke. Dann werd ich mich nach dem 16v oder Turbo umsehen...
... zumal der v6 sehr, sehr träge sein soll und nicht so wirklich im calibra etwas verloren hat. 
Naja, der C25XE im Calibra ist ganauso gasfest, wie alle Opel-Benziner dieser Epoche. Hier braucht man kein Voodoo Ventlschutz...
Und wirklich schlecht geht der C25XE nicht, jedenfalls besser als der C20XE...
Gruß
Also ist der Calibra in jeder Motorisierung Gasfest.
Gute Sache, da gern etwas mehr Dampf als bei den beiden kleinen hätte... Der Turbo ist allerdings recht selten...
Da ist der V6 ein gutes Zwischending... Spaß macht er mit Sicherheit...
Der 2.0 16V geht schon recht gut, der V6 ist anfällig und man kommt überall bescheiden hin, da der Motorraum zu eng ist, der Turbo ist ein Kultfahrzeug und ziemlich teuer - darüber hinaus anfällig am gesamten Antriebsstrang.
Zitat:
Original geschrieben von DonC
Der 2.0 16V geht schon recht gut, der V6 ist anfällig und man kommt überall bescheiden hin, da der Motorraum zu eng ist, der Turbo ist ein Kultfahrzeug und ziemlich teuer - darüber hinaus anfällig am gesamten Antriebsstrang.
Ich bins gewöhnt an 6Zylindern zu schrauben... allerdings bei 3er und 5er BMW... geht aber auch recht eng zu...
Anfällig ist nicht gut... werd ich mich mal schlau machen über die Schwächen.
Auto muss Langstreckentauglich sein.
Klar, der Turbo ist selten und (in vernünftigem Zustand) recht teuer... Da wär eben der V6 die gute Alternative mit guter Laufruhe und doch etwas mehr Dampf als der 16V...
Soviel mehr Dampf als der 16V hat der V6 nicht.
Ausserdem redest du in bezug aufs Schrauben von längs eingebauten R6 (BMW) und nicht von einem quer eingebauten V6. Das ist eine komplett andere Welt...
Da hast du keine beengten Verhältnisse, da kannst du den Motor ablassen oder ausbauen bei bestimmten Problemen.
Zitat:
Original geschrieben von DonC
Der 2.0 16V geht schon recht gut, der V6 ist anfällig und man kommt überall bescheiden hin, da der Motorraum zu eng ist, der Turbo ist ein Kultfahrzeug und ziemlich teuer - darüber hinaus anfällig am gesamten Antriebsstrang.
Der C25XE ist nicht so anfällig wie der X25XE, den es später im Vectra-B und Omega-B gab. Man kommt auch ganz gut ran, man muss halt dran denken, dass es ein V6 ist.
Und untenrum so träge wie die späteren Ecotecs war der auch nicht...
Der C20XE als auch der C20LET können das Problem mit den zu weichen Zylinderköpfen haben, was aber nix mit der Gasfestigkeit zu tun hat. Bei den KS-Köpfen gab es Haarrisse in den Wasserkanälen, einzig bei den Coscast Köpfen gab's hier keine Probleme. Man konnte die KS-Köpfe aber revidieren und wenn man so einen hat, gibt's auch keine Probleme.
Beim LET war das Verteilergetriebe nach hinten ein Schwachpunkt, den gab's ja nur als 4x4. Motorseitig hing vieles vom Behandeln ab, da der Lader das Treten bei kaltem Motor sowie das sofortige Abstellen nach 'nem Ritt schnell übel nahm.
Aber das gilt für alle Turbos, egal bei welcher Marke...
Gruß
Der C25XE hatte aber auch die Opel-Leiden mit Krümmerpfeiffen, Hosenrohr defekt, Zahnriemenproblemen....die späteren XxxXE waren halt noch schlimmer...
Mal abgesehen davon, dass es alle ziemliche Rostschleudern waren...bis zum Astra G.
Geht jetz aber bissl OT hier... 
Das sind inzwischen einfach uralte Rostschleudern...da geht's einfach mal nur um Zustand des jeweiligen Fahrzeugs.
Find heute mal noch einen unverpfuschten, rostfreien Calibra aus guten Händen.
Gerade das spricht imho für den V6 - der spricht die jugendliche Heizer-Fraktion vielleicht etwas weniger an als der c20xe.
Gute c20let sind inzwischen eh alle in Liebhaberhand.
Von der Technik her...sind nicht die V6-Köpfe einfach "abgesägte" c20xe-Köpfe?...jetzt so ganz vereinfacht gesprochen?.
Ist sich alles recht ähnlich.
Zitat:
Original geschrieben von DonC
Soviel mehr Dampf als der 16V hat der V6 nicht.
kann ich nicht beurteilen, da mir dazu der vergleich fehlt. aber es gibt "unterschiedliche" C20XE-motoren. die zwei, die ich hatte waren nicht schlecht, möglichersweise stark nach oben streuend. beim v6 soll diese streung nicht so ausgeprägt sein, ausserdem ist der motor vom gewicht her zu schwer, die kiste ist weit weniger agil.
Ich denke, der V6 wird mir immer noch agil gneug sein...
Aktuell fahre ich einen E39 Touring 528i mit Automatik... Der ist nochmal um einiges schwerer und grad durch die Automatik etwas träge...
Das "neue" Auto, falls ich denn wechsle, sollte den Touring halt in Beschleunigung, Endgeschwindigkeit und Agilität überall etwas übertreffen...
Zumindest soll es sich so anfühlen... Hängt ja auch viel von der motorcharakteristik ab...
Und dann soll er natürlich umrüstbar sein...
Und Rost... Ja, das Problem habe die alten BMW's genauso... Da muss man halt ne Weile suchen und vorsorgen bzw. wo noch möglich gegensteuern...
Also ich hatte mehrere Calibras in jungen Jahren! Vom 8v bis zum turbo(wenn er funzt geiles teil aber mit gerissenem kopf und allradproblem ein no go) ausser v6 und 16v ecoschrott! Meinen ersten 16v c20xe habe ich mit 63tsd km gekauft und mit 200tsd an einen kumpel verkauft( Dieser hat ihn dann bei 280tsd komplett neu abdichten lassen) und bei 350tsd war ein neues getriebe fällig! Dieser wagen wurde dann wiederrum an einen andern kumpel verkauft welcher ihn mit 430tsd km an einen Polen verkauft hat! Kupplung wurde einmal bei 150tsd gewechselt weil das Ausrücklager gepfiffen hat und kopfdichtung einmal bei der 280tsder revision. Es war ein geiler Motor und sehr sparsam wenn man wollte! Auf was du unbedingt achten solltest sind die Federaufnahmen hinten und deren Längsträger sowie die vorderen RAdhäuser!