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Chevrolet 327 Small Block Ventile Frage
Hallo Forum, bin gerade dabei die Köpfe von meinem 327er zu überholen.
An den alten Ventilen ist ein schwarzer Kunststoffring....wozu dient der? Es gibt Ventile für diesen Motor auch ohne die 2. Kerbe, somit auch ohne diesen Ring.
jemand eine Idee?
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16 Antworten
originale Ventile haben 2 Kerbungen, die untere für die Ventilschaftdichtung, die obere für die Ventilkeile.
Zubehör Ventile haben oft nur die eine Kerbe für die Keile. Ab einem bestimmten Baujahr wurden die Schaftdichtungen umgestellt auf Gummihütchen. Im Zubehör musst manchmal die Führung bearbeiten, da der Durchmesser kleiner ist.
Warum willt die Ventile tauschen? Eingelaufener Schaft oder kaputter Sitz?
Welche Kopfnummer? Jedenfalls sind die originalen Ventile um Häuser besser als die billigen Nachbauten (Melling geht so, aber vom Chinamann kannst vergessen).
Bist gut eingerichtet zum Köpfe überholen oder beschränkt es sich auf Ventilsitze einschleifen und fertig?
Ventilfedern in Einbaulage auf Druck gemessen?
Neue Ventile sind nur eine Option, 2 waren leicht undicht, evt. hilft ja neu einschleifen. Mehr kann ich bei mir nicht machen. Federn, Kipphebel usw. werde ich erneuern.
Sehe ich das richtig, dass die Ventilführung ein Teil mit dem Kopf ist?
Ja, beim SBC gibt es keine extra Ventilführungen. Wenn die ori Führung kaputt ist, wird meist aufgebohrt, eine Bronze-Hülse eingezogen und aufs Mass gehont (Auslass braucht mehr Spiel, sonst hast bald einen Schaden).
Federn nur neu geben, wenn die Spannung nachlässt oder die freie Höhe unterschiedlich ist. Die Daten stehen im Netz, aber ein Druck bei installed height von etwa 70 psi reicht für Seriennockenwellen allemal. Bei *scharfen* Wellen gibt der Hersteller an, wieviel Druck die Federn haben müssen. Die Werte sind aber nicht in Stein gemeisselt sondern hängen auch vom Einsatzzweck und der maximalen Drehzahl ab.
Wenns Ventil undicht ist (wie festgestellt? Mit Benzin im Brennraum?) kann man in kleinem Bereich mit Einschleifen gute Ergebnisse erzielen. Wenn aber der Sitz oder das Ventil verkokt/verbrannt sind, muss der Sitz gefräst, das Ventil re-surfaced werden und das ganze dann gelappt (Sorry fürs Denglisch, aber das sind die allgemein üblichen Ausdrücke in der Branche).
Gutes Gelingen! Achja, wennst eine Blech-Kopfdichtung verwendest, hast zwar ca. 0.1 mehr Verdichtung, aber der Kopf muss wirklich plan sein, sonst hält es nicht lange.Die heute üblichen composite Dichtungen vertragen einiges, da reicht meist sauber putzen und mit einer Topfbürste drübergehen.
Zitat:
@mc.drive schrieb am 27. August 2024 um 23:29:48 Uhr:
originale Ventile haben 2 Kerbungen, die untere für die Ventilschaftdichtung, die obere für die Ventilkeile.
Zubehör Ventile haben oft nur die eine Kerbe für die Keile. Ab einem bestimmten Baujahr wurden die Schaftdichtungen umgestellt auf Gummihütchen. Im Zubehör musst manchmal die Führung bearbeiten, da der Durchmesser kleiner ist.
Warum willt die Ventile tauschen? Eingelaufener Schaft oder kaputter Sitz?
Welche Kopfnummer? Jedenfalls sind die originalen Ventile um Häuser besser als die billigen Nachbauten (Melling geht so, aber vom Chinamann kannst vergessen).
Bist gut eingerichtet zum Köpfe überholen oder beschränkt es sich auf Ventilsitze einschleifen und fertig?
Ventilfedern in Einbaulage auf Druck gemessen?
Das erschließt sich mir nicht. Wieso sollte die zweite Kerbe für die Schaftdichtungen sein? Ist ja eher schlecht für die Schaftdichtung, wenn die bei der Montage über so eine Nut muss.
Nicht dass ich es wüsste, aber das Netz spuckt da folgendes zu aus:
1. **Ventilrotation:** In einigen Motorkonstruktionen wird dieser Ring verwendet, um das Ventil während des Betriebs leicht zu drehen. Diese Rotation kann helfen, die Ansammlung von Ablagerungen auf dem Ventilsitz zu reduzieren, die Hitze gleichmäßiger zu verteilen und den Verschleiß zu minimieren.
2. **Federführung und Geräuschdämpfung:** Der Ring kann auch als eine Art Federführung dienen und dabei helfen, die Feder zu zentrieren und das Ventil zu stabilisieren. Zudem trägt er zur Geräuschdämpfung bei, indem er Metall-auf-Metall-Kontakt zwischen den Ventilkomponenten reduziert.
3. **Schutz gegen Schläge:** Der Ring kann als eine Art Puffer fungieren, um Schläge und Erschütterungen zwischen Ventilfeder und Ventil zu dämpfen, was den Verschleiß an den Ventilkeilen und dem Ventilschaft reduziert.
Ventile einschleifen ist nicht schwierig und auf jeden Fall einen Versuch wert. Die Dichtigkeit kann man auch mit Bordmitteln zu Hause prüfen, indem man den Zylinderkopf einfach dreht und bei eingebauten Ventilen und Zündkerze Wasser in den Brennraum gibt und prüft ob es in den Auslass- oder Einlasskanal läuft..
Kauf dir ein Ventil Einschleifset mit so einem Ventil einschleif Adapter für den Akkuschrauber.
https://www.ebay.de/itm/175503324789?...
Und schau dir YouTube Tutorials über das Ventile einschleifen an. Die Köpfe würde ich mit einem Haarlineal prüfen ordentlich sauber machen und mit Kompositdichtung wieder verbauen, wie mc.drive ja schon richtig angemerkt hat...
Und falls du planen musst, dann beim Zusammenbau unbedingt die Länge der Stösselstangen messen, nicht das deine Ventile mit dem Kolben kollidieren.
Planen würde ich aber nur, wenn der Kopf Beschädigungen an der Oberfläche hat, oder krumm ist...
Und verwende neue Krümmer und Ansaugbrücken Dichtungen und teste nach dem Zusammenbau mit einer Rauchgerät ob der Ansaugbereich dicht ist.
Des weiteren kann ich dir empfehlen wenn der Motor offen ist auf die Kolben Diesel zu geben und den Motor mal ein bisschen zu bewegen, damit der Diesel an den Kolben runterläuft. Der Diesel löst die Ölkohle und kann Wunder an den Kolbenringen vollbringen...
Nach dem Zusammenbauen natürlich unbedingt Öl und Filterwechsel.
Danke, der Gummiring dient wohl als Schutz für zuviel Ölauftrag über den Retainer.
Dann gibt es wohl noch die Möglichkeit über den "Metallstulpen" in dem das Ventil läuft eine separate Dichtung zu stülpen.
Kannte ich so auch noch nicht, aber man lernt nie aus...
Exakt. Der Gummiring verhindert, dass das Öl, das von der Stösselstange über den Kippehbel auf den Ventilfederteiller läuft, am Ventil abwärts Richtung Brennraum läuft. Ist eigentlich nur für die Einlass-Seite wichtig, weil dort Unterdruck herrscht.
Diese Gummi-Tutteln gibts bei anderen Marken (Pontiac ....), ist eine andere Philosophie, aber der Grundgedanke ist gleich.
Zitat:
@MadMash schrieb am 27. August 2024 um 09:39:53 Uhr:
Hallo Forum, bin gerade dabei die Köpfe von meinem 327er zu überholen.
An den alten Ventilen ist ein schwarzer Kunststoffring....wozu dient der?
jemand eine Idee?
Deine Köppe wurden schon mal auf modernere Schaftdichtungen umgerüstet- sieht man doch das Teil. Da kannst die O Ringlein weglassen.
Der Gummiring hat nur die Aufgabe das Venti zu halten bei Montage..... für was anderes ist das nicht
Zitat:
@mc.drive schrieb am 28. August 2024 um 23:04:37 Uhr:
Exakt. Der Gummiring verhindert, dass das Öl, das von der Stösselstange über den Kippehbel auf den Ventilfederteiller läuft, am Ventil abwärts Richtung Brennraum läuft. Ist eigentlich nur für die Einlass-Seite wichtig, weil dort Unterdruck herrscht.
Diese Gummi-Tutteln gibts bei anderen Marken (Pontiac ....), ist eine andere Philosophie, aber der Grundgedanke ist gleich.
Nun....das denke ich nicht da der Gummiring sehr weit oben ist direkt unter den Keilen.
Welches Öl genau soll da hinkommen? Es läuft über die Kipphebel runter, an den Tellern vorbei und über die Federn die es kühlt. Spritzöl kommt dabei an die Ventilschäfte und schmiert diese....die Ringe haben dabei fast keinen Kontakt mit dem Öl
Also ich geh´ mal davon aus, dass GM keinen Cent unnötig investiert hat. Einen Grund muss der O-Ring schon haben. Nachdem die alten Ventile keine andere Dichtung zum Ventilschaft als diesen O-Ring hatten, und die neueren diesen O-Ring nicht mehr haben, dafür dieses Verhüterli an der Ventilführung, sollte es schon einen Zusammenhang geben.
Die Ventile von z.B. Melling haben nur mehr die eine groove für die Keile, aber nicht mehr die für die O-Ringe. Auch die neueren GM Köpfe mit den guten Schaftdichtungen haben Ventile mit nur der einen groove.
Nach meinen Erfahrungen bin ich bei @dagehtshin was den Sinn betrifft, es ist eigentlich unnötig, der Ölverbrauch durch Ventilführungen in gutem Zustand ist marginal. Scheint eine Idee der Konstrukteure in den 50ern gewesen zu sein, was sich nachträchlich als goldplating herausgestellt hat und einfach weggelassen wurde.
Zitat:
Welches Öl genau soll da hinkommen? Es läuft über die Kipphebel runter, an den Tellern vorbei und über die Federn die es kühlt. Spritzöl kommt dabei an die Ventilschäfte und schmiert diese....die Ringe haben dabei fast keinen Kontakt mit dem Öl
Das Öl läuft über den Retainer über die Keile runter zum Ventilschaft. Die Keile sind ja nicht 100%ig dicht. Warum sollte man also den O-Ring weglassen ? Das ist ein Pfennigsartikel. Er macht für mich Sinn und deshalb habe ich die auch bei mir aufgezogen, sowie auch unten das Hütchen (Ventilschaftdichtungen) übergezogen; ebenfalls ein Pfennigsartikel. Ich fange doch nicht an Praktiken zu hinterfragen, was seit Jahrzehnten gut funktioniert hat, wo die Ausführungen lediglich ein paar Cent kosten. Damit bin ich auf jeden Fall auf der sicheren Seite.
Wie schon mal geschrieben: das meiste Öl am Ventilschaft kommt als Spritzöl von den Federn. Zwischen den Ventilkeilen wird nicht mal ein Prozent durchlaufen. Und daß, was da durckommt, liesse sich sicher nicht durch einen Gummiring aufhalten, der ausserhalb der Kerbe grade etwas über einen mm hervorsteht.
Für meine These daß es sich um Montagehilfen handelte spricht daß der Ölverbrauch an den Autos bis Ende 60 Egal war. War der Ölverbrauch zu hoch wurde das Auto weggeworfen. Einen Umweltgedanken gab es nicht (gab ja auch das Rohr das die Öldämpfe auf die Strasse leitete und Simmerringe aus Stoff), warum also SChaftdichtungen?
So wie ich es sehe, wird der kleine O-Ring durch den Retainer von unten und die Keile von oben fixiert, die Kerbe ist eher als Fixieruing bei Montage gedacht. D.h. im Idealfall wird kein Öl vom Kipphebel kommend diesen Bereich passieren. Natürlich gibts unten Spritzöl.
Was mir bekannt ist: allzu enge Toleranz zwischen Ventil und Führung führt zu Schäden bei Einbau der *neuartigen* Schaftdichtugen. Ohne diese ist das viel unauffälliger. (Unabhängig davon, dass das Auslassventil sowieso grössere Toleranz benötigt).