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chip + gas
hallo,
immer wenn man leistungssteigerung in einem atemzug mit den begriffen 'gas' oder 'sparen' sagt, kommen so antworten wie 'ja, warum nicht gleich ein auto mit der gewünschten leistung kaufen' oder 'alleine chip = mehr verschleiss, chip + gas ist noch viel viel schädlicher'. soweit alles einleuchtend, jedoch ist der motor um den es mir geht ist ein 1.6t (z16let) von opel, der auf rund 210ps/300nm gechippt werden soll.
dieser ist bekanntlich gasfest, hat aber einen kleinen hubraum. und genau in so einem fall müsste man doch eigentlich gegenteilige antworten erhalten. je 'hochgezüchteter' der motor ist, desto besser ist gas für ihn. oder: desto radikaler kann man ihn 'aufblasen'. ich wollte einfach nur mal wissen, ob ich ungefähr in die richtige richtung denke.
sind die von eds angebotenen 225ps in verbindung mit einer (evtl. flüssigeinspritzenden) gasanlage zumuzbarer als auf benzin oder ist es genau andersrum und der betrieb auf gas+benzin gleichzeitig wäre in jedem fall -trotz der 'oktanüberlegenheit' des lpg- nicht verkehrt?
p.s.: weiss jemand, wie gross der gastank des astra gtc maximal sein kann, wenn man nur wenig bis garnicht kofferraum benötigt und wieviel der wiegt?
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8 Antworten
Gastank frag doch mal den Umrüster... Ansonsten Gas einbauen lassen und gleich darauf abstimmen lassen ->Kein Standartchip, sondern auf dem Prüfstand!!!. Wenn du schon zu einem Tuner gehst, sollte der dir dann auch eine Garantie drauf geben können...
Im Endeffekt ist das doch alles Spekulation, was jetzt besser oder schlechter für Motor ist usw.
Mehr als zerreissen kanns en ned. 
Aber 225PS bei Serie um die 190 wird ihn schon ned umbringen.
Auf jeden Fall würd ich das mit dem Gas-Umrüster vorher abklären, damit die Anlage (Düsen, Verdampfer usw. je nach System) entsprechend ausgelegt wird. Sind dann immerhin fast 60PS pro Zylinder, die befeuert werden müssen.
danke für eure antworten.
also von vornherein geplant war eigentlich eine flüssigeinspritzende anlage von vialle. diese hat ein für das konkrete modell vorprogrammiertes steuergerät. mit der auf lpg ausgelegten individualabstimmung wird das wohl schwierig. man hat wohl nur die möglichkeit darauf zu vertrauen, dass die benzinabstimmung + ~25% gaskraftstoff ausreicht, um die benötigte kühlung zu gewährleisten. viel mehr als mit vialle abstimmen, welche hardware man braucht (z.b. grössere einspritzdüsen vom 2.0t) kann man nicht machen.
Zitat:
Im Endeffekt ist das doch alles Spekulation, was jetzt besser oder schlechter für Motor ist usw.
Mehr als zerreissen kanns en ned.
Aber 225PS bei Serie um die 190 wird ihn schon ned umbringen.
im prinzip sehe ich das genau so, nur bin ich über eine anlage gestolpert, die zwar nicht flüssig einspritzt, dafür aber den gleichzeitigen betrieb auf benzin/gas, stufenlos regelbar, ermöglicht. z.b. 95%lpg und 5% benzin. ich meine, klar - er wird ihn beides nicht umbringen, aber irgendwo will man den motor ja doch auch schon im vorfeld, bei der wahl der anlage so gut wie möglich entlasten.
aus dem gasbereich (das ist ein zeitversetzter doppelpost) kommt ausser "das kleine motörchen", "warum nicht gleicht 'nen grösseren motor", und "hubraum ist durch nix zu ersetzen" keine wirkliche hilfe. knallharte fakten brauch' ich im moment noch gar nicht.
mit der individualabstimmung auf gas hab' ich mich noch gar nicht beschäftigt, sicher ein guter denkanstoss.
Wenn es ein Namhalfter Tuner ist, der die Anlage einbaut, bekommst du zu deiner vorabgestimmten Anlage (ich seh bei einem als Massenprodukt ausgelegtem Teil) keinen Nachteil. Aber wie gesagt, nur mit Garantie vom Gasumbauer!!
Ich betrachte das auch als völlig neben der Realität. Das wird über kurz oder lang kommen, kleine aufgeladene Motoren. Wenn man nichts will, ist es ein 1,6er... Und wenn notwenig, kommt der Turbo... Und warum wurde beim Astra H der 170PS 2L Turbo gegen den 1,6er mit 180PS ersetzt?? Mehr Leistung und Drehmoment und weniger Verbrauch...
Hallo
es gibt lösungen/ vorschläge "ohne Gewähr"
1.
Voltran kann Benzin und Gas gleichzeitig ist aber umständlich zum abstimmen und ich würde ab einem vom Tuner festgeletem Ladedruck auf 100% Benzin wechseln um die Verbrennungstemp. zu senken
gewöhn die gleich an eine leuchtende Motorkontrolle wenn Düsen verkleben oder wenn du nicht 60/40 Propan/butan tankst. ....
2. Lotus gas kann nur Benzin ODER Gas, programmiert sich fast alleine und man kann ab einer festgelegten drehzahl auf Benzin zurückschalten.
ab ca 3/4 Last und 3/4 Drehzahl würde ich mit nur Benzin fahren wegen Temperatur und Leistung
dann kannst du beim Tuning auch mehr ans Limit gehen
aber pass auf die Abgasgutachten reichen nur bis 50 PS pro Zylinder
die Verdampfer schaffen nur ca 200 PS bei mehr brauchst du 2 Stück und mußt dem Tüv alle 2 Jahre erklären warum du zwei brauchst.
Chiptuning per Zusatzgerät währe mir zu gefährlich
Und Gas flüssig einspritzen !? hab ich keine Erfahrung aber ich glaub das ist nicht ausgereift.
viel Glück
HI
Ein Bekannter hat seinen Astra (denn selben Motor 1.6) auch Tunnen lassen und ne Gasanlage drin, war allerdings vorm einbau der Gasanlage beim Tunner und hat das machen lassen damit der Umrüster nicht zweimal die Anlage einstellen muss.
Hat auch ne Flüssiggaseinspritzung und keine Probleme mit der Temperatur im Brennraum, das Auto geht wie ne Rackete und man merkt noch nicht mal denn unterschied zwischen Gas und Benzin. ( Kleine anmerkung von mir, Ich meine ER läuft besser im Gasbetrieb alls mit Benzin)
Allso warum nicht Umrüsten, zumal wie einer schon meinte das die Motoren eh demnächst alle Turbo geldaen werden um denn Verbrauch zu reduzieren.
LG
Coolibri
Zitat:
Original geschrieben von coolibri
Allso warum nicht Umrüsten, zumal wie einer schon meinte das die Motoren eh demnächst alle Turbo geldaen werden um denn Verbrauch zu reduzieren.
....vermutlich werden die sauger bestehen bleiben, weil wesentlich günstiger herzustellen.....
aber die tendenz ist schon richtig - mit der abwärme, die eigentlich ohne nutzen rausgepustet wird, den motor aufzupumpen ist für den wirkungsgrad auf jeden fall vorteilhaft 
kollege von mir hat einen Passat V6 sauger auf kompressor umgebaut......mit gas .... die kiste rennt recht gut
er schaltet dennoch bei vollgas auf benzin um...aber nicht wegen der temperatur, nein, die einspritzdüsen (für gas) schaffen die durchflussmenge nicht)
.....düsen wechseln geht auch nicht, weil dann der leerlauf zuviel rumzappelt weil die durchflussmenge sich nicht weit genug begrenzen lässt.....
zum thema wirkungsgrad und LPG -
da LPG eine Oktanzahl von gut 110 hat - kann man den motor um so mehr aufpumpen ohne ein klopfen zu riskieren ---> mehr ladedruck --> mehr Mitteldruck im zylinder ---> mehr leistung bzw. weniger verbrauch (naja...kommt dann auf die fahrweise an )
im endeffekt klettert damit der wirkungsgrad.....
ABER - übertreibt man es, dann kann der Motor durch zuviel druck im zylinder natürlich schaden nehmen....irgendwann hat das material dann doch seine grenzen.....
ein problem gibt es allerdings im gasbetrieb
die flammgeschwindigkeit vom LPG ist niedriger - heisst also der Druck entsteht später....bzw. die Abgase werden heisser und so kann man halt den turbo wortwörtlich zum glühen bringen
Hui - bisschen Verwirrende und zum Teil falsche Aussagen hier:
1.) LPG ist nicht gleich CNG/LNG - das heißt die Oktanzahl von LPG ist nicht so berauschend besser als die von Ottokraftstoff (Z16LET SP) (nach Norm mindestens MOZ 89 - Super Plus MOZ 88...und in der Praxis bei ca. ROZ um die 103-105). Während Natural Gas wesentlich höhere Oktanzahlen hat und dementsprechend klopffester ist. Deswegen auch für aufgeladene Motoren besser geeignet ist.
2.) Der Energiegehalt (Heizwert) von LPG ist geringer als der von Ottokraftstoff. Das führt zu größeren Einspritzmengen. Die führt entsprechend der Gasgesetze, angewendet auf die Verbrennung eines Ottomotors, zu größerer Klopfneigung aufgrund der Druckerhöhung, die nicht durch die geringfügig größere Oktanzahl ausgeglichen werden kann!
Von der Steigerung der Verbrennungstemperatur durch die höhere Menge mal abgesehen, die alle Bauteile (v.a. Auslassventile und Kolbenringe) betrifft. Naja wenigstens der Z16LET hat eine Kolbenbodenkühlung und robuste temperaturstabile Ventilsitze und Auslassventile.
3.) Das Abgasturbolader den Wirkungsgrad verbessern ist eine Schulweisheit und Milchmädchenrechnung! Es wird zwar die thermische Energie des Abgases genutzt um den ATL anzutreiben, die Trägheitsmomente, der kleine Arbeitspunkt von ATL und andere Effekte (v.a. bei Ottomotoren) führen aber zu einem schlechteren Verbrauch als bei gleichstarken Saugmotoren! Das ist wissenschaftlich erforscht und Stand der Technik.
Der ATL mit Direkteinspritzung als Downsizinglösung ist keine zukunftsorientierte Variante.
Bezogen auf das Fahrzeuggewicht und die Leistung ist der Kraftstoffverbrauch von Saugmotoren günstiger. Mechnische Verdängerlader sind noch schlechter.
Lediglich MKL (Mechanische Kreisellader als Kompressor) erreichen gleiche oder bessere Werte als Saugmotoren und sind die einzig logische Konsequenz für Downsizing. Leider werden diese Kompressoren zur Zeit nur sehr wenig verbaut.
Allerdings gibt es dazu Einschränkungen - keine oder nur geringe Verdichtungsreduktion und Kupplung für den MKL - abschalten unterhalb des Drehmomentes des Basissaugmotors.
Ich beziehe mich hierbei wohlgemerkt auf modernste Saugmotoren mit Direkteinspritzung, Leichtbauteilen dank neuester Werkstoffe und variabler Ventilsteuerung. Sowas baut momentan leider hauptsächlich BMW...
Auf die Gefahr hin, das einige mich jetzt hier steinigen werden wollen - das ist nicht auf meinem Mist gewachsen. Wer es nicht glauben kann, sollte es nachlesen. Ich beschäftige mich danke meines Studiums und meiner Arbeit viel mit der Materie.
Downsizing hat ein sehr hohes "theoretisches" Potential - es voll zu nutzen bedarf aber noch einiger Anstrengungen...
Kurzfristig zeigen die Ansätze von VW, Opel und Fiat aber schon in die richtige Richtung. (wenn auch mit dem falschen Konzept)
Hier steht alles schwarz auf weiß:
"Systemanalyse in der Kfz-Antriebstechnik III" Kapitel 2
Die physikalischen Gründe für die schlechtere Energieeffizienz von ATL bei Ottomotoren sind in der folgenden Quelle erläutert:
"Hybridantriebe und die Wirtschaftlichkeitshürde" VDI Bericht Nr. 1418 (1998), Seite 35-67