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Chrysler Impala Le Baron 1972, technische Fragen Klima und Motor
Hallo
Ich habe leider die Aufgabe vor mir, an dem oben genannten Fahrzeug Die Klimaanlage wieder zum laufen zu bringen, als auch dem Motor einen sauberen Lauf zu verpassen.
Zum Motor kann ich im Moment leider nicht viel sagen, ausser das es ein V8 ist, auf dem ein Carter-Vergaser verbaut ist. Den Abgaswerten nach zu urteilen, stimmt allerdings etwas anderes nicht, als die Vergasereinstellung. ich vermute fast, das die Ventile nicht korrekt eingestellt sind und nicht vollständig schliessen. In der Literatur finde ich nur immer, das diese V8 von Chrysler schon 1972 Hydrostössel hatten, die aber exakt eingestellt werden wollen. Kann mir dazu jemand vielleicht näheres sagen, kann man das auch so wie bei den alten GM/Opel-Motoren bei laufendem Motor machen?
Dann ein Problem mit der Klima. Es fehlte der Kompressor samt Anbau-Material. Leider finde ich nirgendwo Bilder, wie diese Befestigungswinkel aussehen, wo sie verschraubt werden, und wie der Kompressor daran verschraubt wird. Mit dem Rest käme ich klar. (Neuer Kompressor vorhanden)
Achja, falls jemand die korrekte Füllmenge für die Klimaanlage bei R12 und/oder bei R134a kennt, wäre ich dankbar.
Auch wenn jemand Bezugsquellen hat, wo ich fehlende Teile ordern könnte, wäre ich dankbar
Leichti
Beste Antwort im Thema
Hallo
Es hat leider einige Zeit gedauert, bis ich wieder weiter schrauben konnte, aber letztendlich kam ich dann relativ gut hin.
Motor: Im originalen Vergaser war in einer Düse kein Durchgang. Das fiel mir anfänglich nicht gleich auf, erst als ich mit einem langen Draht von einer Stahldrahtbürste mal richtig fest reinstocherte, löste sich etwas. Verstehe noch nicht, warum mir das nicht gleich auffiel. Danach lief der Motor recht sauber. Was noch gemacht werden musste, das war die "Ansaugwegvorwärmung". Dazu hat dieser Motor ja in der rechten Zylinderbank bzw. in deren Abgaskrümmer eine STauklappe, die per Bimetallfeder gesteuert wird. Kalt schließt diese, so das die Abgase durch den Zylinderkopf unter/durch die Ansaugbrücke in den linken Abgaskrümmer gedrückt werden. Diese funktionierte nicht und war fast immer geschlossen, was zur Überhitzung der Ansaugbrücke führte und zu einem hohen Rückstau im Abgassystem. Da diese Klappe jedoch für den Sommerbetrieb unerheblich ist, stellte ich sie in der Offenen Stellung fest. Zündzeitpunkt setzte ich auf 10°, damit lief er gut.
Klimaanlage. Nach Einbau aller Teile lief diese nicht.... lag am "Ambienteschalter", dessen Kontakte wohl so eine Art isolierende Korrossionschicht aufgebaut hatten, so das dieser nicht durch schaltete. Mit Kontaktfeile gereinigt, dann lief auch die Klima.
Für eure Tips und Hinweise möchte ich mich mal bedanken. Hat gedauert, aber es ging nicht schneller.
Allzeit gute Fahrt
Leichti
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10 Antworten
Ist es ein Chrysler LeBaron,
oder ein Chevrolet Impala?
Chevrolet kommt von GM.
Chrysler ist was anderes.
Wenn die Kipphebel über eine gemeinsame Welle laufen, dann kann man nichts einstellen. Da werden nur 2 oder 4 Schrauben angezogen, das wars an Einstellarbeiten für die gesamte Bank. Bsp.: 350 Buick Motor
Wenn die Kipphebel jedoch einzeln eingestellt werden müssen, weil sie erneuert oder der Motor überholt wurde, dann gibt es hier eine Einstellprocedure, siehe unten mit blauem Markierungsstift.
Ansonsten hast du schon richtig geschrieben, daß es in der Regel Hydrostössel sind, die wenn einmal eingestellt, nicht nochmal eingestellt werden müssen. Aussnahmen siehe oben.
Ich vermute mal, daß es sich um einen 1972 Imperial Le Baron handelt. Einzige Motorisierung des Wagens war der 440 cubic inch Chrysler V8, ein sehr robuster und langlebiger Motor. Der Carter-Vierfachvergaser ist die Originalbestückung.
Der 440 führt die Kipphebel auf einer gemeinsamen Welle (Bild). Der Ventilspeilausgleich erfolgt über hydraulische Gleitstößel, die Ansteuerung der Kipphebel über stählerne Hohlstangen, durch die auch die Ölversorgung geschieht.
Eine Voreinstellung erfolgt nicht. Die Teile müssen aber inerhalb ihrer Toleranzen aufeinander eingemessen werden. Wird z.B. ein anderer Stößeltyp benutzt oder der Zylinderkopf geplant, kann es sein, daß die Stangen zu lang/kurz sind und für die Herstellung der genauen Geometrie Über-/Untermaßstangen benutzt werden mussen.
Du schreibst leider nichts dazu, wie Du zu Deiner Diagnose gekommen bist. Ein nicht schließendes Ventil läßt sich sofort mit einem Kompressionstester finden. Ein nicht sauber öffnendes Ventil kann man durch Ermitteln des Ventil-/Nockenhubs ermitteln. Ein kollabierter Hydraulikstößel macht sich durch klappernde Geräuse bemerkbar. Dies kann auch einher gehen mit einem oder mehreren verschlissenen Nocken der Nockenwelle.
Eingelaufene Nocken kommen bei nachlässiger Pflege oder dem falschen Öl öfter vor.
Eine weitere Ursache für schlechten Motorlauf ist in einer vielzahl von Fällen auch, daß der Motor Nebenluft zieht. Ursache dafür sind defekte Dichtungen oder falsch angebrachte/defekte Vakuumschläuche.
Die Halterung für den V2-Kompressor gibt es nicht mehr regulär zu kaufen. Gelegentlich tauchen welche auf ebay USA auf. Auch in Oldtimerzeitungen wie Hemmings Motor News inserieren Teilehändler in den USA, die so etwas haben könnten. Die Teilenummer für die Befestigung ist 2129154 (Angabe der Nummer ohne Gewähr). Die notwendigen Schrauben gibt es bei AMK Products.
Zitat:
@spechti schrieb am 30. Oktober 2017 um 10:06:04 Uhr:
Ich vermute mal, daß es sich um einen 1972 Imperial Le Baron handelt. Einzige Motorisierung des Wagens war der 440 cubic inch Chrysler V8, ein sehr robuster und langlebiger Motor. Der Carter-Vierfachvergaser ist die Originalbestückung.
Der 440 führt die Kipphebel auf einer gemeinsamen Welle (Bild). Der Ventilspeilausgleich erfolgt über hydraulische Gleitstößel, die Ansteuerung der Kipphebel über stählerne Hohlstangen, durch die auch die Ölversorgung geschieht.
Eine Voreinstellung erfolgt nicht. Die Teile müssen aber inerhalb ihrer Toleranzen aufeinander eingemessen werden. Wird z.B. ein anderer Stößeltyp benutzt oder der Zylinderkopf geplant, kann es sein, daß die Stangen zu lang/kurz sind und für die Herstellung der genauen Geometrie Über-/Untermaßstangen benutzt werden mussen.
Du schreibst leider nichts dazu, wie Du zu Deiner Diagnose gekommen bist. Ein nicht schließendes Ventil läßt sich sofort mit einem Kompressionstester finden. Ein nicht sauber öffnendes Ventil kann man durch Ermitteln des Ventil-/Nockenhubs ermitteln. Ein kollabierter Hydraulikstößel macht sich durch klappernde Geräuse bemerkbar. Dies kann auch einher gehen mit einem oder mehreren verschlissenen Nocken der Nockenwelle.
Eingelaufene Nocken kommen bei nachlässiger Pflege oder dem falschen Öl öfter vor.
Eine weitere Ursache für schlechten Motorlauf ist in einer vielzahl von Fällen auch, daß der Motor Nebenluft zieht. Ursache dafür sind defekte Dichtungen oder falsch angebrachte/defekte Vakuumschläuche.
Die Halterung für den V2-Kompressor gibt es nicht mehr regulär zu kaufen. Gelegentlich tauchen welche auf ebay USA auf. Auch in Oldtimerzeitungen wie Hemmings Motor News inserieren Teilehändler in den USA, die so etwas haben könnten. Die Teilenummer für die Befestigung ist 2129154 (Angabe der Nummer ohne Gewähr). Die notwendigen Schrauben gibt es bei AMK Products.
Mal ganz blöd gefragt...kann es auch eine verstellte/schlecht eingestellte Zündung sein?
Ich würde erst die einfachen Dinge klären, bevor ich den Motor zerlege...
Die Überprüfung der Zündung und die Zündfolge sollte zu den ersten Diagnosetätigkeiten gehören.
Hallo
Zunächst möchte ich mich für die schnelle Hilfe und Antworten bedanken!
Nun, ich bin nicht ganz unbewandert, schraube schon sehr lange, allerdings fehlt mir mit den Ami-Oldtimern absolut die Erfarung, leider.
Ja, es ist ein 1972iger Chrysler Le Baron, Impala steht halt auch drauf.
Um Mißverständnisse zu vermeiden, hier mal ein Bild aus dem internet, das ein gleiches Modell zeigt:
https://upload.wikimedia.org/.../...sler_Imperial_Le_Baron_photo-4.JPG
Das Fahrzeug wurde wohl vor Jahren restauriert und stand danach sehr lange herum. Normal wäre ich an den Vergaser nicht ran gegangen, da er gut ansprang, aber der Vergaser fing irgendwann an, über zu laufen. Daher demontierte ich diesen, zerlegte ihn, reinigte alles so gut es ging, da er einiges an Dreck in den Schwimmerkammern hatte. Danach baute ich ihn wieder zusammen und ein, Grundeinstellung der Co-Schrauben 1,5 Umdrehungen raus, Anschlag für Drosselklappen so weit rein, das er ca 700 Umdrehungen hatte.
Zündung ohne Unterdruck justiert auf 5° vor OT. Zündreihenfolge sollte passen. Die Unterdruckdose am Verteiler klemmte ich auf den Fahrerseitigen Anschluß am Vergaser, so das die Zündung bei geöffnetem Vergaser in Richtung Früh verstellt wird. (Der Unterdruck beifahrerseitig hat ja Zug wenn der Motor im Leerlauf ist) Die Kerzen sahen auch nicht schlecht aus.
Auf die Idee, das evtl. die Ventile nicht komplett schliessen kam ich, da er im Leerlauf einfach zu viel CO, HC und Sauerstoff hat, bei relativ niedrigem Lambdawert. Mich irritiert der Sauerstoff. Der Motor läuft im leerlauf einfach nciht sauber, rüttelt und ist unruhig, fast als würde er absaufen. Trete ich aufs Gas, dann zieht er aber hoch, und wenn ich ihn mal etwas höher Jubel, dann klingt er sauber und dreht auch sauber hoch. Nur eben bis ca 1500 Umdrehungen bekomme ich keinen sauberen lauf hin. Was mich irritiert, selbst mit einer zu fetten Einstellung sollte so ein V8 doch sauber laufen, aber keinen Sauerstoff im Abgas haben.
Spaßhalber habe ich ihm heute mal eine ordentliche Vorfunkenstrecke gegönnt, direkt an der Zündspule, was er mit deutlich höherer Drehzahl (ohne Änderung der Einstellung) und besserem Lauf quittierte, so das mir jetzt sogar Zweifel kommen, ob da nicht jemand falsche teile verbaut hat. (Zündspule z.B.)
Ich bin dabei, mir mühsam die Daten in den Weiten des internet zusammen zu suchen. Und eben das (Grund)wissen, das ich als Mechaniker habe.
Das Fahrzeug selbst ist eigentlich sauber aufgebaut, macht einen relativ guten Eindruck.
Nur, es entzieht sich meiner Kenntnis, wer das alles mal gemacht hat und was exakt alles gemacht wurde. Mich wurmt schon alleine die Tatsache, das die motorseitigen Klimateile nicht wieder montiert wurden, Kompressor samt Halterung nicht vorhanden ist, sowie die Leitungsanschlüsse direkt am Kompressor als auch die Leitung vom Komrpessor zum Kondensator, die Fahrerseitig verläuft. (Statt Kompressor wurde mit Winkeln eine Umlenkrolle montiert) Auch das Heizungsregelventil (? rechts, zwischen Ventildeckel und Radkasten) wurde mit Rohrstücken überbrückt. Der daran angesetzte "Verteiler" mit den vielen Unterdruckanschlüssen ist zwar nicht rissig, aber er sitzt nicht fest.
Bitte nicht falsch verstehen. ich habe mich nicht darum gerissen, aber ich habe halt zugesagt zu helfen, da ich vorher nciht wußte, was auf mich zukommt.
Mein Problem ist auch, das ich zwar english halbwegs kann, aber das tiefgreifende Fachenglisch, das ich für diverse PDF´s brauche, reicht dann nicht ganz, um alles exakt zu übersetzen. Und wegen fehlender technischer Daten kann ich nichtmal die Zündspule checken, ob diese denn auch wirklich zu der elektronischen zündanlage paßt.
Und irgendwie geht es mir jetzt gegen den Strich, auf zu geben, denn irgendwie kratzt es mich dann doch an der Ehre, das nicht geregelt zu bekommen.
Leichti
PS: Ich bin alleine an dem Fahrzeug, Kompressionstest daher bis jetzt noch nicht machbar. Und nein, er hat keinerlei Klappergeräusche. Der Lauf erinnernt mich einfach an Motoren, bei denen Ventile durchgefeuert haben. Gut möglich, das ich den Wald vor lauter Bäumen nicht sehe :D
Zitat:
Der Motor läuft im leerlauf einfach nciht sauber, rüttelt und ist unruhig, fast als würde er absaufen. Trete ich aufs Gas, dann zieht er aber hoch, und wenn ich ihn mal etwas höher Jubel, dann klingt er sauber und dreht auch sauber hoch. Nur eben bis ca 1500 Umdrehungen bekomme ich keinen sauberen lauf hin.
Das kann eine einfache Ursache haben. Er zieht evtl. Falschluft. Dafür einfach mal alle Unterdruckschläuche kontrollieren. Nach über 40 Jahren kann der eine oder andere Schlauch seine Dichtigkiet verloren haben, sie werden porös oder sind eingerissen etc.
Evtl. freie Ports am Vaccuum Verteiler auf der Brücke oder am Vergaser müssen verschlossen sein.
PS: Fotos vom Motor können helfen, aber ohne Luftfiltergehäuse
Standardeinstelling der CO Schrauben sind 2,5 Umdrehungen raus.
Sind sie nicht weit genug raus, schüttelt er sich.
Dann während des Motorlaufes beide Schrauben jeweils soweit rein oder raus, bis die Drehzahl nicht mehr ansteigt.
Dann hast Du schon mal ne gute Leerlaufeinstellung.
700U/min sind unterste Grenze.
Geh ruhig auf 750 bis 800U/min hoch.
Je nach Nockenwelle braucht er noch mehr.
5° sind recht bescheiden. Sollte im Ori-Zustand aber eigentlich laufen.
Ich würd 8-10° einstellen, dann langsam höher gehen und testen, wann er anfängt zu klingeln.
Dann ein Grad zurück und gut ist.
Wie schon geschrieben, kann auch Falschluft ursächlich sein.
Das sollte dringend geprüft werden.
Schaff Dir mal nen einfachen Fernstarter an.
Kosten um die 15 - 20,- Euro.
Dann kannste ohne 2. Person starten.
Sehr hilfreich.
Hast Du schon an das EGR Ventil gedacht oder an dessen Dichtung?
Bei den Symptomen würde ich daran denken. Entweder ist es defekt, oder sitzt einfach nur fest. Dann kann man es einfach mit WD40 wieder gängig machen.
Unrunder Leerlauf, hoher Verbrauch oder Abwürgen (Stalling) beim Gangeinlegen deuten darauf hin.
Hier zwei Erklärungen. Sind aber leider englisch.
https://www.enkiverywell.com/egr-valve.html
https://www.youtube.com/watch?v=PvN2olCzfws
Hier noch Angaben zur Zündung
Hallo
Es hat leider einige Zeit gedauert, bis ich wieder weiter schrauben konnte, aber letztendlich kam ich dann relativ gut hin.
Motor: Im originalen Vergaser war in einer Düse kein Durchgang. Das fiel mir anfänglich nicht gleich auf, erst als ich mit einem langen Draht von einer Stahldrahtbürste mal richtig fest reinstocherte, löste sich etwas. Verstehe noch nicht, warum mir das nicht gleich auffiel. Danach lief der Motor recht sauber. Was noch gemacht werden musste, das war die "Ansaugwegvorwärmung". Dazu hat dieser Motor ja in der rechten Zylinderbank bzw. in deren Abgaskrümmer eine STauklappe, die per Bimetallfeder gesteuert wird. Kalt schließt diese, so das die Abgase durch den Zylinderkopf unter/durch die Ansaugbrücke in den linken Abgaskrümmer gedrückt werden. Diese funktionierte nicht und war fast immer geschlossen, was zur Überhitzung der Ansaugbrücke führte und zu einem hohen Rückstau im Abgassystem. Da diese Klappe jedoch für den Sommerbetrieb unerheblich ist, stellte ich sie in der Offenen Stellung fest. Zündzeitpunkt setzte ich auf 10°, damit lief er gut.
Klimaanlage. Nach Einbau aller Teile lief diese nicht.... lag am "Ambienteschalter", dessen Kontakte wohl so eine Art isolierende Korrossionschicht aufgebaut hatten, so das dieser nicht durch schaltete. Mit Kontaktfeile gereinigt, dann lief auch die Klima.
Für eure Tips und Hinweise möchte ich mich mal bedanken. Hat gedauert, aber es ging nicht schneller.
Allzeit gute Fahrt
Leichti