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Corsa a c20xe Probleme nach Kopfwechsel
Hallo zusammen,
ich fange mal von vorne an. Corsa A GSI C20XE.
Fahre den Corsa von 4 - 10 , ende letzdes jahr dann Öl an der Oberfläche des Kühlwassers...
Winterpause...
- War ein KS 700 er Kopf , von nem bekannten einen Kopf besorgt , einen 859 er.
- Kühlkreislauf gespült
- Kopf gewechselt , Auslass NW übernommen wegen 2.5 Mot.
- Kurze Probefahrten letzden Monat wenn es trocken war. Alles ohne Probleme.
Nun.
Heute nachmittag mal auf die Piste und es dauerte auch nicht lange.....
- Beim Beschleunigen war es als ob i was bremsen würde und bei ca. 5000 Umdrehungen kam nochmal ein deutlicher Schub.
- Dann bin ich hin gehangen und wollte die Kerzenstecker mit el. Spray behandeln
---- es war als wäre da Unterdruck im Deckel drin beim versuchen den ersten Stecker abzuziehen!!!----
( Is mir vorher noch nie aufgefallen )
- Dann wieder Probefahrt und er zog sauber durch.
Gleichzeitig ging die Temperaturanzeige nicht mehr und der DZM zeigt fast nichts mehr an.
Verbaut ist ein DIGI Tacho.
Wenn jemand noch n Tipp hätte..... Bin seid 2 Stunden dran zu suchen.... DANKE
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ich wurde gebeten den Sachverhalt zwischen den ZK´s etwas genauer zu beschreiben. Ich verwende aber nicht die Namen der ZK's z.B. 700, 859 etc.), sondern beziehe mich einzig auf die Motronic 2.5 oder 2.8 weil darin der Hauptgrund liegt.
Also dann:
die ZK´s mit der M2.5 haben einen sehr hohen Tumble (Tumble ist die Drehbewegung in Axialer Richtung wenn die Luft in den Zylinder strömt. Er ist nicht zu verwechseln mit der Drallbewegung in Senkrechter Form bei 2-Ventilmotoren). Durch den hohen Tumble entsteht eine sehr schnelle und harte Verbrennung. Bei der Umstellung auf M2.8 wurde die Einlasskanäle im Durchmesser vergrößert und die Bearbeitung des Hinterschnitt (Übergang Kanal/Ventilsitzring) geändert. Dadurch wurde der Tumble langsamer. Die folge war: die Kennfelder für Kraftstoff in der Teil-Last und Voll-Last wurden überarbeitet und die Zündung konnte um ca. 5° KW nach früh gestellt werden, da die Verbrennung langsamer abläuft.
Wird nun ein ZK von der M2.5 auf die M 2.8 aufgebaut, muss die Klopfregelung (KR) die Zündung zurück ziehen. Dadurch kommt die Regelung der KR an ihre Grenze. Und wenn der ZK verbotener Weise noch geplant ist, ist die Grenze der KR erreicht und der Motor hat klopfende Verbrennung. Es besteht dann die Gefahr eines Motorschadens.
Wird nun ein ZK von der M2.8 auf die M2.5 aufgebaut, fehlen dem ZK die 5° Mehrzündung. Folge, der Motor erreicht nicht seine Volle Leistung. Was dem Motor keinen Schaden zufügt.
Gruß
Reinhard
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9 Antworten
2 Pinne in einem Stecker im Motorraum haben sich beim verbinden gelöst und sind zurückgerutscht....
Problem behoben.
Das mit der Sache hier würde mich trotzdem Interessieren ob das jemand kennt....
Normalerweise geht man nach dem abstellen ja auch nich die Kerzenstecker ziehen....
Wenn Druck drauf wäre müssten se ja i wann hochploppen....
---- es war als wäre da Unterdruck im Deckel drin beim versuchen den ersten Stecker abzuziehen!!!----
( Is mir vorher noch nie aufgefallen )
Hoi
Sag warum hast du einer 859 Kopf drauf getan!?
Das sind wohl die untauglichsten Köpfe die man verwenden kann, das Problem bei diesen ist das sich die kopfschrauben wie von Geisterhand selbst lösen, was sie eigentlich nicht tun, nur das Material des Kopfes ist so weich das es sich setzt und die Schrauben das Drehmoment verlieren.
Man kann einen 700er Kopf wieder reparieren und das richtig und vernünftig, damit ist dieser auf ewigkeiten dicht.
Aber nicht mit diesem röhrli mit den O- Ringen.
Hab solche schon zuhauf repariert, mit einem gewinderöhrchen, bisher keine Beanstandungen !
Die kerzenstecker saugen sich schon fest wenn sie mal richtig warm waren, ist völlig normal und kein Grund zur sorge.
Gruss
Das mit dem 859er Kopf ist totaler quatsch. Zumal es die 859er Köpfe als KS wie auch Cosworth gibt.
Hast Du das selbst schon gehabt das sich die Kopfschrauben lösen oder ist das nur dieses alte Internetmärchen das Du verbreitest?
Hoi Roadrunner
Hab hier einen liegen, bei welchen man das eindrücken der Scheiben unter den Schrauben sogar nachmessen kann.
Ist leider kein Märchen ! Ist Realität und selbst von opel bestätigt.
Kann gern mal Bilder machen
Hab mir sagen lassen das er nach diesem Cossi Kopf der beste sein soll....
Hab den 700 er ja noch hier liegen..
Vom gefühl her würde ich sagen das er mit dem 700 er Kopf besser lief...
Die Köpfe haben alle ihre Schwachstellen,
Der cossi kann reissen um die Kerzenbohrung
Der 700 er ist berühmt berüchtigt für ölwasserschaden
Der 859 er der weichste von allen und deswegen setzen sich die planflächen auf welchen die Scheiben der kopfschrauben sitzen, jedoch wenn das Material so stark verdichtet ist nach mehreren neuen Schrauben und der Temperatur ist irgendwann Schluss mit nachgeben.
Ich selbst habe mit dem 700er noch keinen ölwasserschaden gehabt und auch nicht nach 460 Tkm mit meinem alten cali.
Jedoch habe ich Köpfe repariert wo es echt böse war und die Leute mit diesem O-Ring Röhrchen rumgespielt haben.
Dieses Rohr hat auch seine Nachteile , zum einen läuft man Gefahr die o- Ringe beim einführen an den scharfen Kanten zu zerstören und zum anderen, wenn die Bohrung nicht richtig glatt und eben ist, dichten diese nicht richtig.
Ein anderes Problem ist die in geringen Massen vorhandene Beweglichkeit dieses Rohrs , von kopfschrauben zu kopfschrauben .
Habe auch experimentiert , den ersten Kopf hab ich ne 10 er Hülse verpasst nach dem ich die Bohrung auf 10H6 aufgerieben habe und dann das Rohr mittels Stickstoff geschrumpft habe und dann eingeführt, was sehr schnell gehen muss. Ist zuviel Aufwand!
Beste Alternative , auf 9 mm aufbohren und dann mit einem langen Gewindebohrer das M10x1 der stopfenschraube komplett über die ganze Länge weiterschneiden und dann ein gewinderöhrchen einschrauben und mit wärmebeständiger schraubensicherungsmasse sichern, oder mit einem langen konusdorn das eine rohrende etwas auftreiben.
Hab auf diese Art in den letzten zwei Jahren 8 Köpfe gemacht wovon derzeit 5 im Einsatz sind ohne Beanstandungen.
Die anderen drei sind auf Reserve fg.
Natürlich lief er mit dem 700er kopf besser. Der hat ja auch kleinere einlasskanäle, namlich passende zu deiner einspritzung (motronic 2.5) mit den größeren Kanälen senkst du die gasgeschwindigkeit und dafür ist dein Steuergerät logischerweise nicht abgestimmt.
Zitat:
@mueller1410 schrieb am 24. April 2015 um 21:53:20 Uhr:
Natürlich lief er mit dem 700er kopf besser. Der hat ja auch kleinere einlasskanäle, namlich passende zu deiner einspritzung (motronic 2.5) mit den größeren Kanälen senkst du die gasgeschwindigkeit und dafür ist dein Steuergerät logischerweise nicht abgestimmt.
Ergänzung.
Der ZK mit den größeren Einlasskanälen kann nicht ohne Übernahme des Steuergerätes eingebaut werden. An dem ZK wurden im Bereich der Einlassventilen der Hinterschnitt (Übergang Kanal/Ventil) anders bearbeitet. Dadurch ist die Drallbewegung (Tumble) der Ansaugluft langsamer. Somit muss die Zündung um ca. 5°kW nach früh verstellt werden. Wird das nicht gemacht, hat der Motor Drehmoment- und Leistungsverlust.
Ihr könnt nicht einfach die Zylinderköpfe von der Motronic 2.5 auf Motronic 2.8 untereinander tauschen. Auch von Motronic 2.8 auf Motronic 2.5 geht nicht wegen der Zündausregelung (Klopfregelung).
Hallo,
ich wurde gebeten den Sachverhalt zwischen den ZK´s etwas genauer zu beschreiben. Ich verwende aber nicht die Namen der ZK's z.B. 700, 859 etc.), sondern beziehe mich einzig auf die Motronic 2.5 oder 2.8 weil darin der Hauptgrund liegt.
Also dann:
die ZK´s mit der M2.5 haben einen sehr hohen Tumble (Tumble ist die Drehbewegung in Axialer Richtung wenn die Luft in den Zylinder strömt. Er ist nicht zu verwechseln mit der Drallbewegung in Senkrechter Form bei 2-Ventilmotoren). Durch den hohen Tumble entsteht eine sehr schnelle und harte Verbrennung. Bei der Umstellung auf M2.8 wurde die Einlasskanäle im Durchmesser vergrößert und die Bearbeitung des Hinterschnitt (Übergang Kanal/Ventilsitzring) geändert. Dadurch wurde der Tumble langsamer. Die folge war: die Kennfelder für Kraftstoff in der Teil-Last und Voll-Last wurden überarbeitet und die Zündung konnte um ca. 5° KW nach früh gestellt werden, da die Verbrennung langsamer abläuft.
Wird nun ein ZK von der M2.5 auf die M 2.8 aufgebaut, muss die Klopfregelung (KR) die Zündung zurück ziehen. Dadurch kommt die Regelung der KR an ihre Grenze. Und wenn der ZK verbotener Weise noch geplant ist, ist die Grenze der KR erreicht und der Motor hat klopfende Verbrennung. Es besteht dann die Gefahr eines Motorschadens.
Wird nun ein ZK von der M2.8 auf die M2.5 aufgebaut, fehlen dem ZK die 5° Mehrzündung. Folge, der Motor erreicht nicht seine Volle Leistung. Was dem Motor keinen Schaden zufügt.
Gruß
Reinhard