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CRX Erfahrungswerte ??
Fahre zur Zeit noch einen Accord CC7.
Will mir in den nächsten Wochen eine CRX del Sol zulegen.
Habt ihr schon Erfahrungswerte gesammelt, was alles freckt oder leicht kaputt geht, damit ich mich schon mal darauf einstellen kann, weil kaufen muss ich ihn. Da führt kein Weg dran vorbei. 
Ich glaube sowas nennt man Liebe auf den, keine Ahnung ich habe das Zählen aufgehört, Blick.
Also wenn ihr was wisst, bitte kurz schreiben.
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12 Antworten
Hallo!
Ich hätt auch mal ne Frage...mich interessiert der CRX auch.
Was haltet ihr denn von den 1,6 VTEC mit 125 PS. Ist der langlebig? Was ist eigentlich VTEC? Sorry bin bis jetzt nur Deutsche Autos gefahren 
Danke im voraus.
Ich seh gerad das es auch noch einen CRX 1,6 VTI mit 160 PS gibt...was bedeutet denn VTI schon wieder? *G*
Danke im voraus
Hallo ersma,
das VTec steht als Oberbegriff in erster Linie für variable Ventilsteuerung(ich glaube VTec steht für variable time e??? controlling)Den genauen Wortlaut weiß ich nicht mehr.Der VTi ist eben auf maximale Leistung getrimmt,der 125PS-Motor nicht.Es gibt hier aber bestimmt jemanden der sich mit der Materie intensiver beschäftigt hat...
Gruss Michael
Die Teile sind vor allem eins, HALTBAR. Man muss sie nur richtig pflegen und vor allem IMMER warmfahren und ständig aufs Öl achten (2X im Jahr wechseln).
Das E-Dach soll anfällig sein. KA was das genau sit, aber die bleiben mal stehen und lassen sich dann nciht mehr öffnen/schließen. Ist aber keine allgemeine Krankheit von denen.
genaueres kann ich nicht über die Del Sols sagen, da ich den ED9 (Vorgänger) hatte. Aber eins weis ich, wenn möglich, nehmt den VTEC......
Morn
- VTEC haben Sie alle (125 und 160).
- Langlebig sind Sie auch habe jetzt 190.000 KM ohne Probleme
- das elektr. Dach nimmt nur Platz im Kofferaum weg, netter Gimmick aber nicht notwendig, es sei denn Du kannst keine 10kg heben, soviel wiegt das Dach ca.
- würde nur ein Model ab 1996 nehmen, geänderte Dichtungen für das Dach etc.
Zitat:
- VTEC haben Sie alle (125 und 160).
VTEC habe zwar die Del-Sol alle, aber mit einem Unterschied:
Der CRX Targa mit 125PS ist ein SOHC-VTEC
Der CRX Tagra mit 160PS ist ein DOHC-VTEC
Und die Gernetaion zuvor, also der ED9 mit seinen 124PS hat keinen VTEC! Anders siehts mit dem EE8 aus, der hat 150PS DOHC-Vtec
Gruß Daniel
Edit: Hab gerade nochnmal nachgelesen, der ED9 hat 130PS. Sorry @all CRX-Fahrer ;-)
Was ist VTEC?
Je mehr sich verstellen läßt, desto effektiver kann ein Motor arbeiten", so beschrieb der Honda-Chef Nobuhiko Kawamoto vor einigen Jahren schon die weitere Entwicklung im Motorenbau, die seiner Ansicht nach immer noch in ihren Anfängen steckt. Denn eine bedarfsgerechte Variabilität ist nach einem vollendeten Jahrhundert der Verbrennungsmotoren nur beim Zündzeitpunkt und bei der Zufuhr von Treibstoff verwirklicht. Die Steuerung der Gaswechsel hingegen hat sich diesem Stand der Technik erst in wenigen Einzelfällen angenähert. Doch angesichts des Aufwandes, der da nötig wird, um Nockenwellen zu verstellen oder Nocken mit unterschiedlichem Profil zum Einsatz zu bringen, stellt sich die Frage, was variable Ventilzeiten tatsächlich bewirken können. Die grundsätzlichen Vorzüge des Prinzips erklären sich durchaus überzeugend aus dem Beispiel der Zündverstellung. Der Motor würde auch ohne sie laufen, aber er tut dies wirtschaftlicher und kultivierter, wenn die Zündung bei niedriger Drehzahl spät und bei hoher Drehzahl früh erfolgt. Denn dann erzeugt die Verbrennung, die durch den Funken eingeleitet wird, bei jeder Drehzahl ihren höchsten Druck, wenn der Kolben den oberen Totpunkt passiert. Die Tatsache, daß für jeden der vier Takte bei niedriger viel und bei hoher Drehzahl wenig Zeit zur Verfügung steht, ist auch für die Gaswechsel von Bedeutung.Bei unveränderlichen Querschnitten und Steuerzeiten entstehen bei langsam laufen dem Motor im Ansaug- und im Auspuffsystem sehr niedrige Gasgeschwindigkeiten, die für die Füllung und Entleerung des Zylinders, aber auch für die Verwirbelung des Gemischs im Brennraum nachteilig sind. Das logische Gegenteil findet am anderen, oberen Teil der Drehzahlskala statt, die Gasgeschwindigkeit steigt auf ein Maß an, das mit zunehmendem inneren Lufwiderstand die Füllung verschlechtert wird, also Leistung und Drehmoment abfallen. Jede Drehmomentkurve beweist diese Zusammenhänge nur zu deutlich. Sowohl die geringen Werte bei niedriger Drehzahl als auch der Abfall der Kraft bei hohen Touren sind der Unvollkommenheit der Zylinderfüllung zuzuschreiben, die allein im Bereich des höchsten Drehmoments zu einem brauchbaren Kompromiß findet. Über die zahllosen Patente zu diesem Thema hinaus kennt der Motorenbau heute zwei in der Serienproduktion verwirklichte Systeme variabler Steuerzeiten. Bei Alfa Romeo und Mercedes sind jeweils die Einlaßnockenwellen verdrehbar. Dadurch können die Motoren bei niedriger Drehzahl mit etwas späteren und bei hoher Drehzahl mit etwas früheren Steuerzeiten arbeiten. In beiden Bereichen findet eine Füllungsverbesserung statt. Dadurch wird die Drehmomentkurve flacher. Der Motor gewinnt an Durchzugskraft und Spitzenleistung. Das zweite und sehr viel gründlichere Verfahren führt Honda vor. Hier werden die Ventilzeiten nicht bloß auf einer Seite ein bißchen verschoben, bei Honda wird die gesamte Öffnungsdauer für Einlaß und Auslaß verlängert, und auch das ist noch nicht alles. Der Kürzel-Code VTEC, den es vitek auszusprechen gilt, steht für "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control", was auf deutsch "Elektronische Kontrolle für Ventilzeiten und Ventilhub" bedeutet. Der Aufwand, der hinter VTEC steckt, ist sehr beträchtlich. Der zugehörige Motor hat vier Ventile pro Brennraum; zu deren Betätigung sind zwei Nockenwellen sowie pro Ventilpaar drei unterschiedliche Nocken und drei Schlepphebel erforderlich. Hinzu kommt ein hydraulisches System, das über verschiebbare Stifte die Verbindungen zwischen Dreiergruppen der Schlepphebel lösen oder schließen kann. Alle diese Mittel dienen dem Zweck, dem Motor einen im guten Sinne zwiespältigen Charakter zu verleihen, und zwar den eines ruhigen durchzugskräftigen Tourenmotors im unteren Drehzahlbereich, aber obenraus das zornig temperamentvolle Wesen einer Hochleistungsmaschine. Entsprechende Bereiche sind der Drehmomentkurve zu entnehmen. Hier finden sich schon bei 2500/min 130 Newtonmeter und mithin 90 Prozent des Höchstwertes von 144 Newtonmetern, der sich viel weiter oben bei 7000/min einstellt. Was aber passiert nun im einzelnen, um dem 1,6 Liter-Vierzylinder die Eigenschaften eines solchen Breitbandmotors zu verleihen? Im unteren Drehzahlbereich, der hier immerhin bis 5300/min reicht, sind die beiden äußeren Nocken nebst ihren Schlepphebeln aktiv. Da beide Nocken sowohl auf der Einlaß- als auch auf der Auslaßseite unterschiedlich in ihrem Profil sind, wird jeweils ein Ventil etwas länger und etwas weiter geöffnet. Diese Abweichung von der Symmetrie bringt Turbulenz in den Brennraum zur besseren Verwirbelung des Gemischs. Oberhalb von 5300/min verbindet die Hydraulik über einen Stift die drei Kipphebel, und damit wird der mittlere Nocken aktiv mit langen Ventilzeiten und großem Ventilhub. Der Honda-Motor arbeitet dann fast schon mit einer Renn-Nockenwelle, und entsprechend ungeniert geht er mit hoher Drehzahl um.
7600/min sind erforderlich, um die maximale Leistung bereitzustellen. In Europa sind das wegen der Auslegung auf Euro-super mit 95 Oktan 150 PS (110 kW). Mit der japanischen Version setzte Honda eine neue Rekordmarke für Serienmotoren ohne Aufladung in die Gipfelhöhe von 100 PS pro Liter oder eben 160 PS aus 1,6 Litern Hubraum. Und kaum daß Honda Civic und Honda CRX dank VTEC das ganz enorme Laufen lernten, da rückt schon das nächste Auto mit wandelbaren Ventilzeiten an. Hondas Supersportwagen NSX schöpft dank VTEC aus sechs Zylindern und aus drei Litern Hubraum 280 PS (206 kW), aber selbstverständlich bei der gewagten Drehzahl von 7300/min. Auch wenn die Honda-Motoren dieser neuen Generation mit offensichtlich streßfreier Selbstverständlichkeit bis an ihr Limit bei 8400/min drehen und ein breites nutzbares Drehzahlband ab 2000/min besitzen, den traditionellen Grundsatz, daß Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, bringen sie nicht ganz ins Wanken. Zwar läuft der 1,6 Liter-Motor von Honda etwas kultivierter als der gleichstarke Zweiliter von Opel, aber der hat bei 2500/min bereits 170 Newtonmeter Drehmoment, und am Scheitelpunkt der Kurve seiner Kräfte steht bei 4800/min der stolze Wert von 196 Newtonmetern. Doch auch die personifizierte Laufkultur eines Zweiliter-Sechszylinders von BMW kann da nicht nur mit 150 PS, sondern auch mit Drehmoment gegenhalten: 158 Newtonmeter bei 2500/min und 190 Newtonmeter bei 4700/min. Und letztlich ist die viele Leistung, die Honda aus dem kleinen Motor schöpft, nicht unbedingt einem Leitbild für den Fortschritt in aller Welt gewidmet. Der Ausflug in die Achttausender-Region der Drehzahl ist die Antwort auf eine Frage, die sich so nur in Japan stellt: Wie bekommt man möglichst viel Leistung in 1600 Kubik, um der drastisch höheren Besteuerung größerer Motoren zu entgehen? Die Motoren aber, die mit variabler Ventilsteuerung letztlich doch die Zukunft erobern, werden sich mit dem Aufwand nicht um der Drehzahl willen, sondern zum Wohle des Durchzugs zieren.
Ich bin auch auf der Suche nach einem CRX Targa. Die Modelle ab 12/95 sind in der Versicherung und Steuern billiger. Auch die 2 Versionen SOHC-VTEC und DOHC-VTEC nehmen sich in der Versicherung nicht viel (würde bei mir gerade mal 40 Eu im Jahr ausmachen). Ist halt verdammt schwierig einen VTi ohne 100K zu finden, oder eine der nicht verheizt ist.
Mhhh
soweit ich mich erinnere, hatte auch der ED9 VTEc... :/
Ne, den ED9 gab es Serienmäßig nie als VTEC.
http://www.prelude-fan.de/crx_g2.htm
http://www.honda-fanzine.de/crx/technik/2-generation/zweite_gen.htm
Gruß Daniel
Zitat:
Original geschrieben von mlooner2000
Mhhh
soweit ich mich erinnere, hatte auch der ED9 VTEc... :/
Noep. der hatte KEIN VTEC!
Der ED9 hat zwar nen DOHC Motor aber kein
VTEC! Beim DEL SOL mußt du wissen ob du Wert
auf Power legst oder ob du einfach nur zügig
fahren willst! Beim ESi (125 PS) merkt man
den VTEC nur bis zum 3. Gang richtig und
im Vergleich zum VTi (160 PS) ist es nicht so dolle!
Einen neuren VTi mit wenig km zu finden ist schwer
und wenn, dann kostet der auch! Aus einem ESi
mehr PS raus zu holen ohne Turbo ist schwer, beim
VTi kann man falls man mehr Power braucht auch
ohne große Probleme nen Integra Motor reinbauen!
Ein Stock ESi läuft maximal 220 km/h meistens aber nur 210! Falls du doch nen ESi nimmst, nehm einen ab
BJ 96, die haben den D16Y8 Motor verbaut
( roter Bereich vor 7000 rpm) dieser erfüllt die
Euro 2 norm und kostet dieses Jahr 117 € KFZ
Steuer, der ältere hat nur Euro 1 und kostet
ca. 250 € im Jahr!
Hallo ersma,
man RedCorner die Klatsche hat gesessen...aber mal ernsthaft,hast du echt super erläutert.Wenn du das alles locker weg von der Leber geschrieben hast,dann Hut ab....
PS:hät ich selber nicht besser machen können(grins!)
Vielen Dank!
Gruss Michael