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der EA888 und seine Motorkennbuchstaben und Unterschiede
Hallo,
mich interessiert hier speziell der EA888 CULC (220PS und 350Nm) wurde im Beetle, Sciroco (2.0 TSI BlueMotion) und auch in dem q3 (Audi Q3 8U) verbaut.
Es gibt markante Punkte beim EA888 wie die Duale Einspritzung (SRE), die ja scheinbar die Culc nicht haben. wo wurde noch gespart. ja der Turbolader ist auch ein kleinerer.
Die CHHB und CHHA sind ja vollständig.
ist meine Vermutung so richtig?
Gibt es dazu was zum Nachlesen.
mit einen frohen neuen Jahr und den
besten Grüssen
PS.: ich glaube ich habe mich getäuscht in dem Reparaturleitfaden wo der CULC aufgeführt wird finde ich nur die Direkteinspritzdüsen und nicht die Anderen. Aber es gibt sie zu kaufen somit ist wahrscheinlich der Reparaturleitfaden nicht vollständig. war wahrscheinlich zu voreilig, aber trotzdem interessieren mich die Unterschiede
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Winkell schrieb am 8. Januar 2019 um 02:05:11 Uhr:
Die alten EA888 waren schon eine Fehlkonstruktion, was den Kettenspanner angeht. Nicht umsonst gab es in jedem Baujahr einen anderen Kettenspanner, der immer weiter „verbessert“ wurde.
Hallo,
der Ventilantrieb war noch nie so einfach wie er aussieht, auch sind Belastungen gewachsen. Zwei Nockenwellen, Vierventiler, dann kam die Direkteinspritzung und Schmutz und über die Mehrfachzündung Vibrationen. Auch der Anspruch der großen Flotten, weniger Wartungskosten und bis ca 100.000km kein Ärger. das erfüllen die heutigen Autos.
Selbst Mercedes die ja Kettenfetischistischen sind, haben mit dem Kettenantrieb Probleme, da ist der EA888 nicht schlechter. Für jeden VW Blödsinn fällt mir ein Mist von Mercedes ein und ein BMW Fan kann da auch mit gehen (wenn er ehrlich ist ;-)).
Aber was bedeutet das für den Nutzer?
1) rechtzeitige ÖLwechsel und das jährlich
2) beim Sprit schauen wie verrust der Auspuff ist und ein Sprit wählen wo es weniger ist.
3) und eben nach der Kette schauen, bzw Spanner, hat man früher auch gemacht, alles 60.000km oder 80.000km mal die Ventilhaube auf. (hat der wa888 3gen nicht ein von außen kontrollierbaren Kettenspanner?)
4) im Hinterkopf haben, je geringer die Drehzahl so mehr Verschleiß ist auf der Kette, ab 3000 U/min ist es nur ca halb so viel. Das Resultat Kurzstrecke ist wirklich belasten und wenn man sparsam fährt (das frühe schalten)
Wenn ich die Kette schonen möchte, kostet mehr und teuren Sprit und mehr Ölwechsel und einen eigenen Wartungsplan, denn die Inspektionen Punkte reich schon lange nicht mehr, wenn man ein Auto länger erhalten will, so was ist nur was für die 3 Jahres Fahrzeug und dann weg, eben für die großen Flottenbetreiber.
Bei Getriebe lohnt sich auch häufig ein vorzeitiger Ölwechsel, denn ein Autoleben ende für die Industrie mit max 12 Jahren heute vielleicht schon mit 8 Jahre oder wenn die Garantie abläuft ;-)
dann noch einen schönen Tag
Nur ma
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50 Antworten
Gibt ja mehrere Generationen - im Wiki findet sich bestimmt was.
meinst du generation 1,2,3 oder 3,5? vom EA888 dessen direkter vorgänger der EA113 ist. ;-)
Was willst konkret wissen?
Hallo,
wie sich die Motoren der ea888 gen 3 Serie Unterscheiden, als Beispiel der CULC zu dem CHHB (alle beide haben 162kW und 350Nm). Der CULC scheint einen anderen Turbolader (kleiner und mehr bar) zu haben.
Was mich etwas verwirrt hatte, war ein Reparaturleitfaden von VW zum CULC wo nur die Hochdruckeinspritzdüsen erwähnt wurden, hier scheint es einen Fehler geben zu haben bzw der Reparaturleitfaden auch 2012 ein schloss.
Beim CHHB zum CHHA ist je nur andere Software aufgespielt dadurch etwas mehr PS und Nm Natürlich im Golf ergibt sich dann noch eine andere Differenzialsperre.
gibt es da nicht ein Zusammenstellung der Unterschiede, oder zu kompliziert?
mit dem besten Grüßen
Kann man wohl abkürzen. Alle 1.8/2.0 TSI bis 2012 sind anfällig, extrem anfällig. Von den ersten Generationen würde ich die Finger lassen haben nur Probleme.
Auch die ersten 2.0TSI der 3. Generation zeigen schon Auffälligkeiten bei höheren Laufleistungen ab 120-150tkm scheint die Steuerkette langsam End of Lifetime zu sein bei den Werksvorschriften für den Service.
Davor halt die typischen DI Klassiker, Verkokung durch Russ, Ölverbrauch durch Leichtlauf optimierte Ölabstreifringe, Motor selbst zerstörung durch eingelaufende HD Pumpenstößel (Abmagerung) und viele andere Sachen.
Wenn du etwas für lange lebensdauer suchst bist du bei den FSI/TSI Motoren falsch.
LG Markus
Zitat:
@epsigon schrieb am 3. Januar 2019 um 14:40:59 Uhr:
Was mich etwas verwirrt hatte, war ein Reparaturleitfaden von VW zum CULC wo nur die Hochdruckeinspritzdüsen erwähnt wurden, hier scheint es einen Fehler geben zu haben bzw der Reparaturleitfaden auch 2012 ein schloss.
Ne das ist kein Fehler, das sind Anpassungen an verschiedene Märkte.
In Nordamerika hat die 3. Gen nur die Hochdruckdüsen. Für Europa +X gibt es dann die Duale Einspritzung mit entsprechenden Kennbuchstaben. Ist IMHO auch so im Selbststudienprogramm (SSP) erläutert.
Zitat:
@RC42 schrieb am 3. Januar 2019 um 19:14:52 Uhr:
Auch die ersten 2.0TSI der 3. Generation zeigen schon Auffälligkeiten bei höheren Laufleistungen ab 120-150tkm scheint die Steuerkette langsam End of Lifetime zu sein bei den Werksvorschriften für den Service.
wäre cool wenn Du dazu mal ein paar evidenzen hättest, habe davon noch nicht gehört oder gelesen.
Zitat:
@Bennif schrieb am 4. Januar 2019 um 09:41:16 Uhr:
Zitat:
@RC42 schrieb am 3. Januar 2019 um 19:14:52 Uhr:
Auch die ersten 2.0TSI der 3. Generation zeigen schon Auffälligkeiten bei höheren Laufleistungen ab 120-150tkm scheint die Steuerkette langsam End of Lifetime zu sein bei den Werksvorschriften für den Service.
wäre cool wenn Du dazu mal ein paar evidenzen hättest, habe davon noch nicht gehört oder gelesen.
Naja sooviele Fahrzeuge mit einer höhere Laufleistung existieren noch nicht. Die ersten 7er GTI aus 2013 zeigen schon Auffälligkeiten. Steuerkettenlängung vor dem Kauf bei höheren Laufleistungen immer Auslesen, alternativ optische Sichtprüfung.
Der IS38 Turbolader Tod ist bis zu Revision ab 2016 ist auch nicht unüblich, zumindest beim GTI und R, vornehmlich natürlich die "gechipten" Motoren ohne Hardware Änderung. Meist ein Folgeproblem da die Serienmässige Downpipe mit KAT nach Turbolader suboptimal ist und den Lader Thermisch killt. Geht dann weiter mit dem OEM Kunstoff LLK und den eher schlechten Strömungseinlauf usw.
Allerlei intressante Informationen mit Bildern zum Motorinneren findest du hier.https://www.bar-tek-tuning.de/ea113-vs-ea888
LG Markus
Mir ist bisher nur ein G7 GTI, mit Steuerkettenproblem bekannt. Den IS38 gab es nur im G7R, Clubsport und Clubsport S, Cupra, S3 und TTS.
Also mein Auto hat ja den Gen.3 Motor. Da war wegen einem anderen Thema der Ventildeckel und Steuertrieb offen, da war nach 60tkm keinerlei Verschleiss zu erkennen, weder an Kette noch an dem Spanner.
Mir ist auch nur ein GTI mit Kettenproblem bekannt, und selbst da ist der Ölintervall unklar.
Inzwischen sollte sich rumgesprochen haben, das Longlife bei jedem Hersteller die Ketten killt.
Die Kette ist nicht auffällig, übrigens auch nicht wirklich beim Vorgänger - obwohl mir da mehr schäden bekannt sind. Seitdem die Gleitschienen mit Überspringschutz verbaut sind, ist das Kettenthema durch.
Der Lader des großen Motors ist in der Tat kritisch, beim "kleinen" GTI hingegen wiederum nicht.
Als Schrauber kann ich dieses Gerede jedenfalls absolut nicht nachvollziehen. Es ist aber auch normalität, dass man Spanner und Kette mal nach 150tkm neu machen muss - wie gesagt, longlife sei dank.
Die alten EA888 waren schon eine Fehlkonstruktion, was den Kettenspanner angeht. Nicht umsonst gab es in jedem Baujahr einen anderen Kettenspanner, der immer weiter „verbessert“ wurde.
Zitat:
@Winkell schrieb am 8. Januar 2019 um 02:05:11 Uhr:
Die alten EA888 waren schon eine Fehlkonstruktion, was den Kettenspanner angeht. Nicht umsonst gab es in jedem Baujahr einen anderen Kettenspanner, der immer weiter „verbessert“ wurde.
Hallo,
der Ventilantrieb war noch nie so einfach wie er aussieht, auch sind Belastungen gewachsen. Zwei Nockenwellen, Vierventiler, dann kam die Direkteinspritzung und Schmutz und über die Mehrfachzündung Vibrationen. Auch der Anspruch der großen Flotten, weniger Wartungskosten und bis ca 100.000km kein Ärger. das erfüllen die heutigen Autos.
Selbst Mercedes die ja Kettenfetischistischen sind, haben mit dem Kettenantrieb Probleme, da ist der EA888 nicht schlechter. Für jeden VW Blödsinn fällt mir ein Mist von Mercedes ein und ein BMW Fan kann da auch mit gehen (wenn er ehrlich ist ;-)).
Aber was bedeutet das für den Nutzer?
1) rechtzeitige ÖLwechsel und das jährlich
2) beim Sprit schauen wie verrust der Auspuff ist und ein Sprit wählen wo es weniger ist.
3) und eben nach der Kette schauen, bzw Spanner, hat man früher auch gemacht, alles 60.000km oder 80.000km mal die Ventilhaube auf. (hat der wa888 3gen nicht ein von außen kontrollierbaren Kettenspanner?)
4) im Hinterkopf haben, je geringer die Drehzahl so mehr Verschleiß ist auf der Kette, ab 3000 U/min ist es nur ca halb so viel. Das Resultat Kurzstrecke ist wirklich belasten und wenn man sparsam fährt (das frühe schalten)
Wenn ich die Kette schonen möchte, kostet mehr und teuren Sprit und mehr Ölwechsel und einen eigenen Wartungsplan, denn die Inspektionen Punkte reich schon lange nicht mehr, wenn man ein Auto länger erhalten will, so was ist nur was für die 3 Jahres Fahrzeug und dann weg, eben für die großen Flottenbetreiber.
Bei Getriebe lohnt sich auch häufig ein vorzeitiger Ölwechsel, denn ein Autoleben ende für die Industrie mit max 12 Jahren heute vielleicht schon mit 8 Jahre oder wenn die Garantie abläuft ;-)
dann noch einen schönen Tag
Nur ma
Deshalb hatte ich bei meinem EA888 bei 64.400 KM Steuerkette, Kettenspanner, Gleitschienen, Lagerblock usw... erneuern lassen.
Hallo
meine Frage zu den ea888 Motoren ist für mich noch nicht geklärt. Hier finde ich die Frage nach den ea888 gen3b interessant den gab es bei Audi im a4 ab ca 2016 als 2.0TSI mit ca so um die 170PS. die B Version ist ja der Motor mit dem Millerkreisprozess Merkmale kleiner Turbolader, weniger PS und obenherum etwas dünner im Durchzug, aber Sprit sparend und unten in der Mitte herum deftig im Durchzug.
Wie erkannt man diesen Motor 2.0Tsi der scheint ja im Polo GTI zu sein, Der CULC hat ja auch einen kleineren Turbolader ist das auch einer? (der CULC steckt in Audi Q3 8U bis 2018, wie auch im Sciroco und Beetle ab 2016 bis zuletzt)
Der VW EA211evo ist ja auf jeden Fall ein Millermotor. (da hat ja VW Werbung gemacht)
dann wünsche ich Euch allen noch einen schönen Tag
Zitat:
@epsigon schrieb am 14. Januar 2019 um 11:24:23 Uhr:
Wie erkannt man diesen Motor
Das siehst du daran, wenn die Nockenwellenprofil-umschalter (Audi Valelift) auf der einlass, statt auf der auslassseite montiert sind. Dann ist es ein Miller motor, ein Teil der Angesaugten Luft wird dann wieder in den Ansaugtrakt gedrückt bevor das Einlassventil schließt.