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Der Saugdiesel - ein toter Motortyp?
Hallo,
auf den ersten Blick macht der Saugdiesel wegen seiner geringen Leistung und seines relativ hohen Verbrauchs einen vollkommen veralteten Eindruck, allerdings gibt es ja immer noch viele Freunde dieses Motortyps, die einen Saugdiesel den modernen hochverdichteten Turbo-Einspritz-Dieseln vorziehen. Nun würde ich gerne wissen, warum einige von Euch so stark von den Saugdieseln überzeugt sind, obwohl Dieselfahrverbote und teures Pflanzenöl die einstigen Vorteile dieses Motortyps teilweise aufheben.
38 Antworten
Ich beteilige mich eher nicht an solchen Fäden, bei denen jemand mehr Lust auf Philosophie als auf Technik hat und deshalb nur soviel:
schau dir mal ältere Diesel an und vergleiche deren Verdichtungsverhältnis mit modernem Gerät.
Da wird beim Thema "absolut hochverdichtet" andersrum ein Schuh draus.
Ansonsten sind Saugdiesel eben viel übersichtlicher, nicht nur ATL/LLK fehlen, sondern aufgrund des Alters auch SCR und DPF.
Der letzte Saugdiesel aus D müsste der VW 1.9 SDI gewesen sein.
Mehr als ein DOC ist da nicht drin, schön einfach im Gegensatz zu dem, was spätestens ab EU6 passiert ist.
Na, als Vorteil kann man ja noch die lange Lebensdauer der Saugtreckerdieselmotoren auf der Positivseite erwähnen. So ist z.B. ein OM615 Dieselmotor von MB bei regelmäßiger ordentlicher Wartung ohne weiteres für > 500.000 km ohne große Motorevision gut. Fahren möchte ich so ein Verkehrshindernis heute als daily driver allerdings nicht mehr. Dazu bin ich doch zu wenig Hardcore-Nostalgiker.
Unser alter /8 Daimler
von null auf 100 gefühlte 3-4 Minuten, aber dann hielt er den Speed
Ob Saugdiesel oder nicht sagt nichts über die Lebensdauer aus. Lkw-Motoren sind zum Teil zweifach aufgeladen und laufen mehrer Millionen Kilometer.
So aus dem Kopf:MB 200 D, 40 KW, 55PS, 0 auf 100 km/h 53 Sekunden.
Für die Richtigkeit wird keine Gewähr übernommen.
Eigentlich fahren wir immer noch Saugdiesel! Wir geben nur mehr Gas und dann kommt halt der Ladedruck.
Normal ist ein Saugdiesel ein Motor mit viel Hubraum und wenig Leistung. Um die heute die Leistung (150PS) anzubieten, welche moderne Turbodiesel offerieren, bräuchte man 4 Liter Hubraum. So ein Motor wäre zu groß und zu schwer für viele heute angebotene Fahrzeuge und dort wo der Motor passen würde, Oberklasse, hätte er schon wieder zu wenig Leistung. Saugdiesel hat nur den Vorteil einfacher Technik. Selbst bei Rheinschiffen, bei denen 500 Kilo mehr nichts ausmachen, kommen heute Turbodiesel zum Einsatz.
Da in meinem alten Autokatalog die Turbodiesel immer teurer sind als die Saugdiesel, hat man die Saugdiesel wahrscheinlich nur aus Kostengründen angeboten, wobei bei Mercedes die Turbodiesel laut Werksangabe mehr Verbrauchen, bei Audi aber weniger.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 6. Juni 2023 um 19:47:36 Uhr:
Ob Saugdiesel oder nicht sagt nichts über die Lebensdauer aus. Lkw-Motoren sind zum Teil zweifach aufgeladen und laufen mehrer Millionen Kilometer.
Ob 2-stufig aufgeladen oder nicht sagt aber noch nicht pauschal was über die Belastung bzw. den Ladedruck aus.
Volvo bspw. könnte den Ladedruck sicher auch mit einem ATL bereitstellen, es geht hier eher im das Thema Fahrbarkeit über einen weiten Drehzahlbereich und nicht zuletzt um Marketing in eigener Sache.
Im Großmotorenbereich gibt es mehrstufige Aufladungen, deren Druckverhältnis für einen ATL allein nicht bzw. nur uneffizient machbar ist, bei NFZ ist mir diese Notwenigkeit mangels dem dafür nötigen Ladedruck nicht bekannt.
Bezüglich Laufleistung im Vergleich: Problem dabei ist doch, dass äußerlich gleiche Motoren innen unetrschiedlich sind, je nach Ausbaustufe.
Als Beispiel weil den viele kennen: der VW EA188 als 1.9 kommt vom SDI mit round about 60PS-Basiskrücke bis 160PS TDI daher und natürlich sind die aufgeladenen Varianten, die sich innerhalb dieser Leiter wieder unterscheiden, nicht nur einfach SDI's mit aufgesetztem ATL.
Grundsätzlich sind niedrige spezifische Leistungen immernoch ein guter Indikator für eine hohe Laufleistung.
Siehe, um bei NFZ's zu bleiben, Mercedes OM400.
Mancher alte 2632 mit V10 Saugdiesel verrichtet heute noch seinen Dienst.
Ob ein moderner Motor dort rankommt ist fraglich.
Es ist ja nicht nur der Motor ansich, sondern auch die Peripherie aus ATL und AGN, die haltbar bleiben muss.
Dazu kommt, dass die modernen Motoren anspruchsvoller sind was Wartung und Kraftstoffe angehen.
Passt da was nicht, gehts viel schneller bergab als bei älteren Allesfressern.
Zitat:
@85mz85 schrieb am 6. Juni 2023 um 19:58:11 Uhr:
Um die heute die Leistung (150PS) anzubieten, welche moderne Turbodiesel offerieren, bräuchte man 4 Liter Hubraum.
Nicht ganz. Schon vor 30 Jahren reichten 3 Liter für 136 Saugdiesel-PS, inzwischen dürfte dank Fortschritten im Ansaugtrakt 150 oder mehr Pferdchen aus 3 Litern Hubraum beimSaugdiesel drin sein.
Ich durfte den OM606 im Mercedes S124 erleben. Für einen Diesel ist er ziemlich laufruhig, angenehm zu fahren und rennt bei Bedarf echte 200 km/h. Im 210er Benz gab es den Motor auch und das Auto müßte damit noch schneller laufen.
Meine Schwester sagte zu dem Motor mal "maximales Drehmoment bei 4600 Umdrehungen ist nicht nur für einen Diesel ein guter Wert."
Zitat:
@schaumkrone schrieb am 6. Juni 2023 um 16:22:39 Uhr:
Nun würde ich gerne wissen, warum einige von Euch so stark von den Saugdieseln überzeugt sind?
Wer ist denn von Saugdieseln überzeugt? Wo kommen die denn her, die sind doch schon seit einem halben Jahrhundert tot?
Gruß Metalhead
@EdeKrachenberg
Zitat:
Grundsätzlich sind niedrige spezifische Leistungen immernoch ein guter Indikator für eine hohe Laufleistung.
Das heißt, dass Motoren, die etwas ineffizienter sind und daher technisch nicht so stark belastet werden, grundsätzlich haltbarer sind?
@EdeKrachenberg
Zitat:
Dazu kommt, dass die modernen Motoren anspruchsvoller sind was Wartung und Kraftstoffe angehen. Passt da was nicht, gehts viel schneller bergab als bei älteren Allesfressern.
Heißt das, dass man bei diesen Motoren als Laie mehr selbst machen kann und dass sie bzgl. Motoröl und Treibstoff flexibler sind? Eigentlich kam ich ja nur auf die Frage, weil früher die Taxifahrer sehr häufig Mercedes Saugdiesel fuhren und eben keinen etwas sparsameren Audi 80/100 TD oder TDI.
Wenn man einen Eisenhaufen (2.0 ltr. 40 KW) baut anstelle eines modernen Dieselmotor ( VW 1.6 ltr, 40KW), dann sollte der große Motor, bei guter Auslegung, zumindest länger halten. Dazu kam, das Mercedes Taxi ab Werk mit vielen speziellen Taxiteilen, wie verstärkte Türschlösser, angeboten hat, und deshalb viele Taxler eigentlich jahrzehntelang nur Mercedes gekauft haben. Am Anfang gab es auch nur Mercedes mit einem Dieselmotor.
Inwieweit kann man bei einem Motor sich anbahnende Defekte im Voraus erkennen, so dass man sich ziemlich sicher sein kann, dass der Motor auf einer langen Urlaubsfahrt nicht plötzlich abschmiert? Ich nehme an, dass ein TDI grundsätzlich viel anfälliger ist für plötzlich auftretende Defekte, weil er stets Kraftstoff mit einer genau auf ihn abgestimmten Viskosität benötigt und zudem die Einspritzdüsen durch sich lösende Schmutzpartikel leicht verstopfen können.
Zitat:
@schaumkrone schrieb am 6. Juni 2023 um 16:22:39 Uhr:
Hallo,
auf den ersten Blick macht der Saugdiesel wegen seiner geringen Leistung und seines relativ hohen Verbrauchs einen vollkommen veralteten Eindruck, allerdings gibt es ja immer noch viele Freunde dieses Motortyps, die einen Saugdiesel den modernen hochverdichteten Turbo-Einspritz-Dieseln vorziehen. Nun würde ich gerne wissen, warum einige von Euch so stark von den Saugdieseln überzeugt sind, obwohl Dieselfahrverbote und teures Pflanzenöl die einstigen Vorteile dieses Motortyps teilweise aufheben.
Der Saugdiesel ist zwar keine Rakete aber ist deutlich robuster wie ein Moderner TDI mit elektrische Einspritzpumpe.
-Einspritzdüsen sind unverwüstlich, im Gegensatz zu den Modernen Injektoren
-die mechanische Einspritzpumpe kann manuell nachgestellt werden(Förderbeginn)
- Sehr sparsam (golf 2 1,6l diesel mit 4-4,5l/100km fahrbar)
- schlechte Spritqualität macht ihm nichts aus.
- höhere Verdichtung wie ein moderner Diesel
- Kein Mist wie Abgasreinigung der ständig Probleme macht.
-Kurzstrecken sind kein Problem wenn er hin und wieder auf die Autobahn darf zum aga ausbrennen
Probleme gibt aber natürlich auch:
-risse an der Vorkammer, riss im Zylinderkopf
-die Zylinderköpfe sind aber neu zu bekommen und deutlich günstiger gegenüber einem modernen Diesel.
Vergleich kosten Zylinderkopf 4 zylinder.
Alter diesel 650euro
https://www.ebay.de/itm/272310692350?...
moderner Diesel: 1600euro
Zitat:
@schaumkrone schrieb am 6. Juni 2023 um 20:22:02 Uhr:
Da in meinem alten Autokatalog die Turbodiesel immer teurer sind als die Saugdiesel, hat man die Saugdiesel wahrscheinlich nur aus Kostengründen angeboten, wobei bei Mercedes die Turbodiesel laut Werksangabe mehr Verbrauchen, bei Audi aber weniger.
Je nachdem wie alt deine Kataloge sind: Ja natürlich waren Turbodiesel anfangs deutlich teurer. Es hat nicht ohne Grund bis 1978 gedauert, bis Mercedes-Benz das im W123 als 300 D / CD / TD Turbodiesel mit gutem Gefühl anbieten konnte. Dass die mehr verbraucht haben, hat sicher auch am damaligen Testzyklus gelegen und an der recht groben Fahrweise.
Nur mal so zum Vergleich: bei ZDF Telemotor (wer kennt das noch) gab es seinerzeit 1976 oder 1977 einen Vergleichstest der vier Diesel-Modelle des W123 zu Beginn der Serienfertigung. Da war der Turbo noch nicht dabei, es gab 200D (55PS), 220D (60 PS), 240D (65 PS) und der 300D mit 80PS - und die haben da Testverbräuche bis 12 l/100km rausgequetscht. Mein 240D von 1981, der dann immerhin schon 72PS hatte, ließ sich in der Realität mit 8 bis 9 Litern bewegen, manchmal auch etwas weniger.
Alles zusammen waren das aber Wanderdünen und man nahm sie, weil sie bei langen Strecken und langen Haltedauern trotz Aufpreis gegenüber Benzinern weniger Gesamtkosten verursachten. Und es dauerte ja nun auch bis in die späten 1970er Jahre, bis auch mal andere Hersteller als Mercedes und Peugeot (ja!) überhaupt mal brauchbare Dieselmotoren für PKW im Programm hatten.
Dann hielten der Reihe nach die Turbos Einzug, und ein VW Golf mit 70 Turbo-Pferden aus den 1,6 Litern lief dann auch schon ganz prima.
Nachdem dann erst zögerlich (ab 1985 im Transit und 1987 im Fiat Croma) und ab circa 1990 flächendeckend die direkteinspritzenden Turbodiesel kamen, waren langweilige und hühnerbrüstige Saugdiesel eben schnell obsolet. Beim seligen Mercedes W124 schaffte man immerhin circa 110 PS mit einem 3-Liter-Saugdiesel, natürlich ließ sich damit gut leben, aber es war eben gerade mal soviel, wie der schwächste und billigste Benziner schaffte. Etwas mehr Drehmoment hatte der 300D als ein 200er Benziner, bei deutlich weniger Drehzahl, 110 PS bleiben eben 110 PS.
Also in Summe: es gibt sie nicht mehr, weil sie im Verhältnis zum Hubraum wenig Leistung haben und im Verhältnis zur Leistung nach heutigen Maßstäben zu viel verbrauchten. Von den Abgasen mal ganz zu schweigen.