Diesel im Öl (Z19DTH)

[Achsmanschette15440]

Hallo Forumteilnehmer

Habe vor ein paar Tagen festgestellt, dass der Ölmessstab doch ca. 1-2cm über max anzeigt (Z19DTH - Vectra C Kombi Bj 02/08 - 53tkm). War gestern bei 'ner befreundeten freien Werkstatt, und da ich weg musste, haben wir erst einmal das komplette Öl abgelassen, und bis zur hälfte des Maximalstandes wieder aufgefüllt. war dann knappe 350km unterwegs, davon ca. 200km Autobahn, und nun ist der Ölstand wieder auf max. Das abgelassene Öl war meinem Freund wesentlich zu flüssig, und hat wohl auch ein wenig nach Diesel gerochen. Allerdings konnte er sich auf Grund meines Zeitdrucks nicht wirklich einen Reim darauf machen, wo das Diesel in den Ölkreislauf kommt.

Das Verbrauchs- und Leistungsverhalten hat sich meiner Meinung nach auch geändert. So ist es nicht selten, dass ich selbst bei gerader Strecke, und ohne das Gaspedal zu treten (nein, auch kein Tempomat an) 4-6 Liter/100km auf der Mementanverbrauchsanzeige habe. Wie ich in einem anderen Beitrag schon schrieb, habe ich außerdem das Phänomen, dass wenn ich bergan, 5.Gang, 3000U/min, 29-35L/100km und ca. 120km/h fahre der Motor anfängt zu stottern, was er aber auf gerader Strecke, bei sonst gleichen Bedingungen (Gang, Drehzahl, Geschwindigkeit, Momentanverbrauch) nicht tut. Die Drallklappen sehen auf jeden Fall noch richtig gut aus und bewegen sich, wie sie sollten.

Was für Möglichkeiten existieren, wie das Diesel in das Öl kommen kann, und was für Kosten würden da auf mich zukommen?

Gruß Augenzeuge

[amigaman]

Hallo,

ich vermute das da die Traversendichtung ein Problem hat!

Such mal danach und Du wirst fündig...

Viel Erfolg.

Amigaman

[v94]

Könnte auch mit dem DPF zu tun haben , häufige Regenerationen erhöhen den Ölstand weil vermehrt unverbrannter Diesel dazu kommt . Der hohe Momentanverbrauch im Leerlauf würde ebenfalls dafür sprechen .

[xx771]

Wie viel habt ihr denn abgelassen? Habt ihr es gemessen? Denn nicht wenige haben Probs. mit dem Ölstandmessen bei dem Motor ( ich einbegriffen). Adäquates Messen ist praktisch unmöglich. Es gab schon einige Tröööts darüber. Habe deshalb selbst beim letzten Ölwechsel "nur" 4,1l Öl eingefüllt, um , genau wie du, die ABlesbearkeit zu verbessern. Nach dreißig Kilometern geguckt, und siehe de, wieder keine vernünftige Messung möglich.

Achte am besten darauf, dass du evtl. DPF-Regenerationen nicht abbrichst und dann sollte es auch passen......

 

Gruß

xx771

[Achsmanschette15440]

Erst einmal Danke für eure Antworten. Habe erst mal alles fein säuberlich zusammengefasst und per Mail an meinen Bekannten geschickt. Ich hoffe ja dass es sich wirklich nur um den DPF handelt. Leider ist es ja bei meinem Fahrzeug (Bj 02/08) so, dass bei der Reinigung des DPF nicht mehr die Kontrolleuchte angeht, und ich somit den Reinigungsvorgang nur anhand eines vermeintlich doch sehr gesteigerten Momentanverbrauchs ablesen kann. Rein subjektiv kam mir das aber in der letzten Zeit wesentlich zu häufig vor. Rein subjektiv hatte ich das Gefühl, dass es ca. alle 600-700km kam. Und ich bin kein ausgesprochener Kurzstreckenfahrer, anders würde ich die mehr als 25tkm pro Jahr auch nicht schaffen. Wenn ich das vermeintliche Freibrennen wahrgenommen habe, habe ich schon immer versucht so lange zu fahren, bis sich der Verbrauch wieder normalisiert hat.

Thema Öl: wir haben ca 5 bis ca. 5,2 Liter abgelassen (allerdings keinen Filtertausch, in welchem bestimmt auch noch ein wenig Öl vorhanden war). Eingefüllt haben wir auch so knapp 4,2 Liter.

Rein technisch würde mich interessieren, wie diese "Motorölverdünnung" von statten geht. Wenn ich das recht sehe, wird ja bei anstehender Reinigung des DPF Diesel entweder kurz vor Ende des Verbrennungsvorgangs oder sogar kurz nach Ende eingespritzt, um dieses dann durch den Abgasstrang dem DPF zuzuführen. Aber wie gelangt dieser Diesel dann in das Motoröl?

Wenn sich etwas ergeben hat, halte ich euch auf jeden Fall auf dem Laufenden.

Gruß und Danke

Augenzeuge

[HaraldS]

Hi,

Zitat:

Aber wie gelangt dieser Diesel dann in das Motoröl?

der Kraftstoff vermischt sich nach und nach an den Zylinderwänden mit dem Öl. Der Kraftstoff "dampft" aber im Normalfall auch wieder aus dem Öl heraus. Aber bei überwiegenden Kurzstrecken mit häufigen Regenerationen und kaum richtig betriebswarmen Motor wird das schwierig und das Öl immer dünner und scheinbar mehr.

MfG

[xx771]

Hallo,

also um mal ne Lanze für vermeintliche Kurzstreckenfahrer zu brechen, sollte gesagt sein, dass das Problem der Ölverdünnung am ehesten bei häufig abgebrochenen Reininungszyklen stattfindet. Natürlich kann bei 200m-Fahrten auch noch Diesel aus der Kaltstartphase irgendwo unverbrannt rumhängen.

Wenn also der geneigte Kurzstreckenfahrer die Spaßbremse(MOM.-Verbrauch) im Auge behält, sollte es hier kein Problem den Zyklus zu Ende zu fahren.

Ich will damit nicht sagen, dass Kurzstrecke in irgendeiner Form gut ist, aber man kann sich vielleicht einige Probleme ersparen wenn man o.g. beachtet.

Ob das im 21.Jahrhundert zeitgemäß ist und wie der Einzelne eine Kurzstrecke definiert, weiß ich nicht. Aber das ist ne andere Diskusion.

Nun zu deinem eigentlichen Prob. : - Also wenn du wieder 4,2 l eingefüllt hast, bist du gerade mal 0,1l unter der Max.-Markierung, soll heißen wenn dieser eine Zentimeter einem Liter entspricht, dann biste jetzt gerade einmal 1mm unter MAX. . Ich lese gerade, dass ihr den Filter "voll" gelassen habt, dann bist du mit 4,2l schon überm Ziel hinaus!!!!

Mir fällt gerade noch ein, kann es sein dass dein ÖL warm war beim Ablassen?? Wenn mich nicht alles täuscht, dehnt sich die Suppe hierbei auch aus. Bin mir aber nicht 100% sicher. Vielleicht weiß dat ja hier einer........

 

Gruß

[Südschwede]

Zitat:

Original geschrieben von Augenzeuge

 

Thema Öl: wir haben ca 5 bis ca. 5,2 Liter abgelassen (allerdings keinen Filtertausch, in welchem bestimmt auch noch ein wenig Öl vorhanden war). Eingefüllt haben wir auch so knapp 4,2 Liter.

5 Liter abgelassenes Öl zuzügl. dem, was noch im Filter verblieb, sind schon heftig. Wenn ihr nun aber 4,2 L. eingefüllt habt, ist es mit dem im Filter verbliebenen Öl wieder zuviel. Und wenn der Ölstand durch Kraftstoffeintrag wieder steigt, hast Du das gleiche Problem schnell wieder. Ich würde nicht lange mit der Problemsuche warten. Es sind schon viele Motoren durch Ölverdünnung verreckt und bei Ölstand über Max. kann Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung angesaugt werden. Daß es Ölverdünnung beim 1,9 CDTI gibt, ist mir aber neu.

[Achsmanschette15440]

Heute nun ein kleines Update

In Summe kann ich mich über den Gesamtverbrauch pro Tankfüllung nicht beschweren. Schaffe eigentlich ca. 800km bis der rote Bereich beginnt.

Wir haben heute auch mal das AGR gereinigt, und den Teil der Ansaugbrücke, wo man nach dem Abbau des AGR halt mit einem kleinen Läppchen und einem Pinsel dran kommt. Es sah wirklich wieder voll versifft aus, lies sich aber immer noch mit einem Schraubendreher bewegen. Nach der Reinigung ging es natürlich leichter. Der Ölstand hatte sich nach dem Ölwechsel, gegenüber einer anders lautenden Aussage von mir doch nicht wesentlich erhöht, sondern ist jetzt nach einer knappen Woche und ca. 600km immer noch auf der Hälfte der Skala zwischen MIN und MAX

Aber auch nach der AGR Reinigung ist das im Ausgangspost beschriebene Verhalten geblieben. Es fehlt vor allen Dingen an Durchzugskraft, und das Ruckeln im 5. Gang bei 3000U/min bergan, konnte ich reproduzieren. Während den Probefahrten, sowohl vor als auch nach der AGR Reinigung, hatten wir jeweils einen mobilen Gutmanntester am Diagnosestecker angeschlossen, um uns diverse Parameter anzeigen zu lassen.

Der Grad der Zusetzung des Partikelfilters betrug jeweils 56%, also meiner Meinung nach, eigentlich noch kein Grund zur Sorge. Die Diagnosewerte bestätigten auch, dass wenn 320Nm abgefordert wurden, diese auch vom Motor geliefert wurden.

Was uns jedoch sehr "spanisch" vorkam war der Vergleich zwischen dem Sollwert der AGR Steuerung und dem IST. Der Istwert dümpelte nämlich fast konstant bei 3,9% vor sich hin. Laut Beschreibung im Diagnosegerät hätte er allerdings zwischen 0 und 80% liegen sollen (sorry, genau habe ich mir das jetzt nicht gemerkt). Jedoch war allerdings bei m Ausschlag des Sollwertes unterhalb von 100% (Sollwert ist vielleicht der falsche Ausruck, irgendwas stand da von einem Taktzyklus) jeweils eine Reaktion des IST Wertes zu sehen. Diese war allerdings so kurz und minimal, dass ich fast der Meinung bin, dass wahrscheinlich doch das AGR ursächlich sein könnte.

Da mein Bekannter auch 'ne technische Hotline zu Gutmann hat, wird er denen morgen mal dieses Verhalten schildern, und deren Meinung einholen. Ich melde mich wieder, sobald es etwas neues an der Front gibt.

Gruß Augenzeuge

[Achsmanschette15440]

Weiter geht's im Text. Der Anruf bei Gutmann ergab folgendes:

Die beschriebenen Symptome deuten wohl mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit darauf hin, dass es Probleme mit dem Differenzdrucksensor gibt. Ist wohl ein häufiges Problem bei diesem Motor. Man empfahl uns, diesen Sensor zu tauschen und danach die zum Sensor führenden Leitungen mittels Hochdruck durchzublasen.

Nach einem Update auf die neueste Softwaregeneration des Gutmanntesters, welche seit 4 Wochen erschienen ist, sollte dann auch ein manuelles Freibrennen des DPF vom Tester initiiert werden können. Freut mich, dass ich dafür nicht zum Freundlichen muss, sondern dies in einer freien Werkstatt machen lassen kann.

Wenn der Partikelfilter frei ist, soll ich dann erst einmal 'ne Woche mit meinem Dicken fahren, und schauen, ob sich was gebessert hat. Falls es dann immer noch keine Früchte getragen hat, könnte es wohl sein, dass der DPF irreparabelen Schaden genommen hat, was ich mal nicht hoffen will.

Wenn wir den Sensor getauscht haben, melde ich mich in den nächsten Tagen wieder.

2be continued

Augenzeuge

[klausi_66]

Hallo,

mich würde sehr interessieren, ob nach dem Tausch des Differenzdrucksensors für den Partikelfilter irgendwelche Programmierungen/Kalibrierungen des Sensors durchgeführt werden müssen. Vielleicht kannst du hierzu nach dem Tausch eine Information geben.

Gruß

Klaus

[Achsmanschette15440]

Heute nun haben wir den Differenzdrucksensor getauscht. Habe mir das Teil ein mal ein wenig näher angeschaut, es sitzt relativ mittig und oberhalb an der Spritzwand. Es ist ein relativ kleiner Sensor, an welchem einmal die elektrische Busverbindung, und natürlich auch der Schlauch aus Richtung des DPF angeschlossen ist. Weiterhin besitzt er eine Öffnung ohne Anschluss, über welche Wahrscheinlich der Refferenzdruck der Umgebungsluft gemessen wird. Auf Grund der Bauweise vermute ich mal, dass im Inneren die Druckdifferenz mittels eines Piezokristalls ermittelt wird.

An dieser Stelle muss ich gestehen, dass ich gedacht habe, dass die Druckmessung anders geschehen würde. Ich hätte gedacht, das sowohl vor dem DPF als auch danach eine Leitung liegen würde, und dadurch eine Messgröße entsteht, welche Rückschluss auf den Zusetzungsgrad des DPF erlaubt. Aber wahrscheinlich ist natürlich ein Schlauch billiger als zwei ... ;-)

Nachteil einer Messung relativ zum Umgebungsluftdruck ist natürlich, dass dieser Drucksensor eine Öffnung zur Umgebungsluft benötigt. Ich vermute einmal, dass genau durch diese Öffnung Schmutz bzw. Feuchtigkeit eindringt, und den Sensor auf die Dauer so schädigt, dass keine verlässlichen Werte mehr zustande kommen.

Aber nun zum Prozedere. Wir haben also erst einmal den alten Sensor ausgebaut, und die Leitung am DPF geöffnet. Jetzt haben wir wechselseitig sowohl einmal aus Richtung des Motorraumes, als auch aus Richtung DPF den Schlauch mittels Druckluft Durchgeblasen. Zugesetzt war er zwar anscheinend noch nicht, aber schwarzer Ruß war schon zu sehen. Dies sollte also auf jeden Fall vor Einbau des neuen Sensors gemacht werden.

Der neue Sensor bedarf keiner Parametrisierung oder sonstiger Einstellung, da er nur einen Spannungswert proportional zur Druckdifferenz liefert.

Nach dem Einbau des neuen Sensors, und dessen Anschließen an die Elektrik, sowie an den Schlauch zum DPF sollte auf jeden Fall ein Freibrennen des DPF manuell initialisiert werden. Diesen Menüpunkt gibt es seit der letzten Softwareaktualisierung in der Software des Gutmanntesters meines Bekannten. Also Auto raus in's Freie, Abgasstrang sollte möglichst kalt sein,sowie frei von diversen Ölen oder sonstigen brennbaren Materials und das Auto auf einer feuerfesten Unterlage stehen.

Nun haben wir den Menüpunkt Freibrennen (oder so ähnlich) im Diagnosegerät ausgewählt und den Prozess gestartet. Nebenbei: vor dem Start behauptete die OBD, dass der DPF zu 82% zugesetzt wäre. Das Diagnosegerät begann auch gleich meinem armen Auto ordentlich einzuheizen, und steuerte eine realtiv konstante Drehzahl von 3500U/min an. Es dauerte ca. 2,5 Minuten bis eine Abgastemperatur von knapp 600°C erreicht war, dann setzte der Prozeß des Freibrennens ein. Dies konnte man auch deutlich am Geruch (roch wie wenn man mit einem Gasbrenner eine alte Tür von Farbe befreit), und am staubsaugerartigen Geräusch aus Richtung Auspuff. Nach weiteren 2-3 Minuten war der Freibrennvorgang erfolgreich abgschlossen, und die Motordrehzahl fiel wieder auf Standgas zurück. Während der Endphase des Freibrennens konnte ich an der Momentanverbrauchsanzeige ca. 10-11 L/h ablesen, welche zur DPF-Reinigung offensichtlich herangezogen wurden.

Leider betrug der Sättigungsgrad nach dem Freibrennen immer noch 70%, war also nur um 12% zurückgegangen. Aber nicht umsonst wurde darauf hingewiesen, dass man einen solchen Freibrennvorgang nicht wiederholen darf, da die Temperaturen des Abgasstranges dann schon so hoch waren, dass sich das Plaste in der Nähe des Auspuffes doch schon leicht begann sich zu verformen. Wenn mal also nicht will, dass einem die Plastestossfänger vom Heck tropfen, sollte man sich daran halten. ;-)

Jetzt folgte die Probefahrt. Und ich muss sagen, der Dicke ist zwar noch nicht wieder so, wie ich ihn im März letzten Jahres als 1 jährigen gekauft habe, aber es war eine sehr deutliche Verbesserung des Leistungsverhaltens zu spüren. Die Messwertverläufe des Differenzdrucksensors waren einmal wirklich als solche zu erkennen, und auch die Steuerungskurven des AGR-Ventils gaben ordentliche Ausschläge. Ich vermute mal, dass das Motormanagement bei falschem Differenzdruck auch das AGR nicht innerhalb normaler Parameter ansteuert.

Jetzt soll ich erst einmal eine Woche mit meinem Dicken durch die Lande fahren. Ich vermute mal, dass mich jetzt das eine oder andere mal noch die DPF-Reinigung heimsuchen wird. Aber momentan bin ich auch mit meinem Spritverbrauch wieder versöhnt. Bin vorhin 30km gefahren in der bergigen Rhön, war auch nicht wirklich langsam unterwegs, und hatte einen Durchschnittsverbrauch von 5,1L/100km.

In diesem Zusamenhang würde mich natürlich interessieren, ob es eine feste Beladungsgrenze des DPF in % gibt, bei welcher das Motormanagement auf jeden Fall ein Freibrennen initiiert?

Ich harre mal der Dinge, welche in den nächsten 1-2 Wochen passieren, und melde mich danach noch einmal mit einem abschließenden Bericht.

Gruß Augenzeuge

[daimonion]

Danke für deine sehr ausführliche Beschreibung. Bei meinem Wagen hab ich zwar weniger die Probleme mit dem Öl, aber das Ruckeln im 5. Gang kommt bei mir auch ab und an vor.

Falls du nochmal unter den Wagen kommst, kannst du mal ein Bild von dem Differenzdrucksensor machen und vielleicht eines mit der Positions, dieses Sensors?!

Weiterhin würde mich interessieren, wie viel dich der Sensor gekostet hat.

[v94]

Hallo , das Freibrennen soll starten ab ca. 80 % errechneter DPF Beladung .

Damit das geschieht müsen aber ein Paar Faktoren gegeben sein , z.B. die Kühlwassertemperatur muss min. 2 Minuten über 70 Grad liegen und eine bestimmte Geschwindigkeit muss übrschritten werden (z.B. ca. 100 km/h bei 80 % Beladung) .

D.H. man kann die 80 % so bei ungüstigen Fahrtbedingungen locker überschreiten und das ist auch der Grund warum die Kurzstreckenfahrer am meisten damit Probleme haben (viel Ruß , wenig Temperatur) . Bei ca. 105 - 125 % hat der DPF sein max. noch regenerierbares Maxium erreicht und die Glühwendel fängt an zu blinken . Dann ist es an der Zeit unbedingt eine längere Strecke zu fahren , möglichst mit höherer Drehzahl und ohne Unterbrechungen .

Das Freibrennen im Stand ist über einen Tester oder dem Tech2 ist nicht so effektiv wie bei der Fahrt und nur für den Notfall gedacht , er brennt so nur auf max. 70-78 % runter damit bei der nächsten Fahrt die normale Regeneration wieder gestrtet werden kann .

Der Differenzdrucksensor startet nicht das Freibrennen , er dient nur zur Überwachung . Die Beladung wird einfach nach einem festgelegtem Modell errechnet . Hier liegt auch das Problem wenn man z.B. eine Tuning Box verbaut oder einen Fehler am Motor hat so das mehr Ruß erzeugt wird . Der DPF bekommt es nicht mit und ist dann irgenwann dicht obwohl laut Beladungszustand alles im grünen Bereich ist .

Gruß Andre

 

 

[Schattenparker4052]

Zitat:

Original geschrieben von v94

... und eine bestimmte Geschwindigkeit muss übrschritten werden (z.B. ca. 100 km/h bei 80 % Beladung) .

Ist mir neu.

Zumindest bei meinem Modelljahr 05 waren 100km/h nicht nötig. Hauptsache er hatte seine "Betrriebstemperatur".