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Dieselpartikelfilter; hier Ermittlung des Aschefüllstandes
Folgende Fragen zum Dieselpartikelfilter bewegen mich.
Als erstes Mal zu meinem Verständnis, mit Bitte um Korrektur wenn ich einen Denkfehler habe.
Im Dieselspartikelfilter (ab sofort DPF) lagert sich je nach Einsatzbedingung schneller (Kurzstrecken) oder langsamer (Langstrecken) Ruß ab, der auf Grund des vom Gegendrucksensor ermittelten Wertes durch die Regenerationsfahrt in Asche verbrannt wird.
Das Problem dabei ist, dass die Asche im Filter verbleibt und damit nach einer Laufleistung (ca 110.000 km) den DPF soweit zusetzt, dass der Gegendruck auf der Abgasseite des Turboladers soweit steigt, das es zu axialen Verschiebungen des Turboladerlaufrades und schleifen des selbigen am Gehäuse mit nachfolgendem Totalausfall führt.
Der Ascheanfall durch die Regenerationsfahrten scheint ja abhängig von den Einsatzbedingungen zu sein. Das bedeutet bei Langstreckenfahrzeugen fällt durch den geringeren Kurzstreckenanteil weniger Ruß und damit Asche an.
Nun meine Fragen zu diesem Thema:
1. Lässt sich beziffern wie sich die durchschnittliche Laufleistung bis zum Austausch (bzw. dem Ausbau mit Freibrennen) des DPF zwischen Kurzstrecken- und Langstreckenfahrzeugen unterscheidet.
2. Lässt sich über ein Diagnosetool irgendwie einigermaßen zuverlässig der Aschefüllgrad des DPF ermittelt. Eigentlich dürfte ja der vom Gegendrucksensor (Druck zwischen Ein- und Auslassseite DPF) ermittelte Wert ein Indikator für den Aschefüllstand des DPF sein, da sich ja der Differenzdruck bei hohen Ascheanteil im Filter stark erhöhen müsste.
Netter Gruß Clive
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40 Antworten
Zitat:
@C.Cussler schrieb am 23. August 2017 um 12:11:35 Uhr:
2. Lässt sich über ein Diagnosetool irgendwie einigermaßen zuverlässig der Aschefüllgrad des DPF ermittelt. Eigentlich dürfte ja der vom Gegendrucksensor (Druck zwischen Ein- und Auslassseite DPF) ermittelte Wert ein Indikator für den Aschefüllstand des DPF sein, da sich ja der Differenzdruck bei hohen Ascheanteil im Filter stark erhöhen müsste.
Der Füllgrad wird aus verschiedenen Faktoren, wie Laufleistung, Fahrprofil... errechnet. Man kann über ein Diagnosetool, bei VW wäre das zB VCDS, auslesen, wie gesagt, das sind nur Rechenwerte. Da der Filter nicht gewogen wird, kann dieser Wert abweichen vonm tatsächlichen Beladungszustand. Es gibt auch noch fürs Smartphone gewisse Apps zum Auslesen, sind aber alles errechnete Werte.
Zitat:
@C.Cussler schrieb am 23. August 2017 um 12:11:35 Uhr:
Das Problem dabei ist, dass die Asche im Filter verbleibt und damit nach einer Laufleistung (ca 110.000 km) den DPF soweit zusetzt, dass der Gegendruck auf der Abgasseite des Turboladers soweit steigt, das es zu axialen Verschiebungen des Turboladerlaufrades und schleifen des selbigen am Gehäuse mit nachfolgendem Totalausfall führt.
1. Lässt sich beziffern wie sich die durchschnittliche Laufleistung bis zum Austausch (bzw. dem Ausbau mit Freibrennen) des DPF zwischen Kurzstrecken- und Langstreckenfahrzeugen unterscheidet.
Also mein Fahrzeug ist 140tkm sehr viel auf Kurzstrecke gelaufen.
Die letzten 60tkm Langstrecke.
Die 25tkm vor Kauf waren unbekannt.
Sowohl DPF und Turbo geht es gut trotz Leistungssteigerung.
Beides original und unaufällig
Ich habe meinen Vectra C mit dem Z19DTH / 1.9CDTI damals mit ca 220 000km auf dem Tacho verkauft... mit dem ersten Turbolader und Partikelfilter... und der lief immer noch einwandfrei...
Sorry hier gibt es ein paar Missverständnisse, ich kläre das ein bisschen auf.
Im DPF sammelt sich Ruß, soweit korrekt.
Das Ruß wird in regelmäßigen Abständen abgebrannt, hierfür ist eine hohe Abgastemperatur nötig, weshalb bei Langstrecke keine Probleme auftreten.
Bei Kurzstrecke wird das Abgassystem nicht heiß genug, weshalb es hier zu Zwangsregenerationen kommt, wo der Motor nicht abgestellt werden darf bzw. eine längere Strecke gefahren werden muss.
Der Ruß verbrennt anschließend vollständig und der Partikelfilter ist zu 100% frei.
Haken an diesem theoretischen Konzept ist, dass oftmals auch Motoröl mit verbrannt wird. Das Motoröl verbrennt aber nicht rückstandsfrei, weshalb die Asche im Filter hauptsächlich aus dem Motoröl stammt. Deshalb ist es auch so wichtig, dass ein spezielles Diesel Motoröl verwendet wird, was ausdrücklich für Partikelfilter geeignet ist.
Bei VW 2L Dieselmotoren beträgt der Aschewert im Filter ca. 60 Gramm. Bei diesem Wert ist der Abgasgegendruck soweit angestiegen, dass das Fahrzeug ständig regenerieren möchte, da die Werte einen mit Ruß gefüllten Filter anzeigen.
Kommt aber auch auf den Ölverbrauch des Motors an.
Low-Saps und Full-Saps-Öle haben zwar spürbare Unterschiede in der Aschebildung.
Wenn der Motor aber nur nen Liter auf 30tkm braucht ist das schnurzegal.
Aber meiner Meinung nach stimmt auch was nicht wenn ein Motor nennenswert Öl verbraucht oder verbrennt...
Klar - ein klein wenig wird automatisch immer mit verbrannt durch die Schmierung der Zylinderwände.
Aber ich hatte z.B weder bei meinem Vectra 1.9CDTI noch bei meinem Insignia mit dem 2.0CDTI jemals einen messbaren Ölverbrauch - ergo wird auch nichts nennenswerte verbrannt oder verloren...
Wobei Diesel mit DPF auch je nach Fahrprofil immer Kraftstoffeintrag ins Öl haben wodurch Ölverbrauch etwas kaschiert wird. Ich hab nach 18tkm reiner Langstrecke (keine Strecken unter 100 Kilometer) gut 4% Diesel im Öl laut Ölanalyse.
Bei jemandem der mehr Kurzstrecke fährt mag das noch mehr sein.
Vor allem je höher die Euronorm, desto mehr Kraftstoffeintrag. Nicht immer zutreffend, aber häufig!
Ich verbrauche knapp nen Liter auf 15tkm worüber ich mir auch noch keine Sorgen bei Verwendung von full-saps-ölen machen würde. Glaube das jetzige hat 1.4g Asche pro Liter, low-saps ist meine ich alles unter 0.8g/Liter
Hi,
zusätzlich kommen noch Rückstände im DPF bei den ,, Dieselpanscher ".
MfG
Super-TEC
Das kommt halt in dem Fall drauf an welche Zweitaktöle verwendet werden.
Die, die einfach in den Baumarkt rennen und irgendeins nehmen, die werde da wohl wirklich Probleme haben.
Kollege fährt einen Skoda Octavia 2.0TDI mit momentan über 330.000km auf dem Tacho.
Erster DPF, Zweitaktölpanscher seit Anfang an.
Und er hat nicht nur Zweitaktöl reingepippt. Aceton, Biodiesel (wofür der Motor absolut nicht geeignet ist) und allen anderen möglichen Schrott. 
Alles außer AGR-Kühler ist an dem Motor Originalzustand
Zitat:
@querys schrieb am 26. August 2017 um 11:05:41 Uhr:
Der Ruß verbrennt anschließend vollständig und der Partikelfilter ist zu 100% frei.
Haken an diesem theoretischen Konzept ist, dass oftmals auch Motoröl mit verbrannt wird. Das Motoröl verbrennt aber nicht rückstandsfrei, weshalb die Asche im Filter hauptsächlich aus dem Motoröl stammt. Deshalb ist es auch so wichtig, dass ein spezielles Diesel Motoröl verwendet wird, was ausdrücklich für Partikelfilter geeignet ist.
Die Asche im Partikelfilter entsteht durch verschiedene Quellen; Motoröl ist nur eine davon.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 26. August 2017 um 13:04:47 Uhr:
Wobei Diesel mit DPF auch je nach Fahrprofil immer Kraftstoffeintrag ins Öl haben wodurch Ölverbrauch etwas kaschiert wird.
Das kann man so pauschal natürlich nicht sagen, da es auch sehr stark im verwendeten Partikelfiltersystem abhängt. Systeme mit einem Additiv zur Senkung der Regenerationstemperatur oder mit einer zusätzlichen Einspritzdüse kennen das Problem der Ölvermehrung an sich nicht (oder nur in extrem seltenen Fällen).
Das FAP System das beim PSA Konzern verwendet wurde und mit dem ELOYS im Kraftstoff die Abbrandtemperatur senkt, arbeitet genauso mit Nacheinspritzung usw. für die aktive Regeneration.
Ist also auch ölverdünnend.
Wird Ruß verbrannt, entsteht immer Asche. Hängt natürlich etwas vom Motoröl ab und auch vom Kraftstoff. Je sauberer diese sind, umso weniger Asche entsteht.
Einen DPF kann man nicht von Asche freibrennen, das geht nur mit mechanischer Reinigung (Druckluft, Wasser usw.)
Die berechneten Aschewerte kann man natürlich mit geeignetem Gerät auslesen.
Manche Hersteller geben beispielsweise Gegendrücke bei verschiedenen Drehzahlen vor, die nicht überschritten werden sollten bzw. wo ein Tausch/Reinigung notwendig ist. Kenne ich bei BMW so.
Die Gegendrücke sind entscheidend und korrelieren am genauesten mit der Beladung.
Nicht wurde, sondern wird.
Und natürlich hat das Partikelfiltersystem von PSA eine aktive Regeneration. Aber durch das Additiv wird die erforderliche Regenerationstemperatur deutlich abgesenkt. Das heißt ganz praktisch, dass die erforderliche Temperatur schneller erreicht wird, leichter gehalten werden kann und somit viel weniger Kraftstoff zusätzlich eingespritzt werden muss. Daher sind Dinge wie Ölvermehrung hier nahezu unbekannt.
Bei den meisten Systemen wird aber aktiv regeneriert ohne Zusatzinjektor oder Additiv
Zitat:
@206driver schrieb am 27. August 2017 um 08:40:34 Uhr:
Nicht wurde, sondern wird.
Und natürlich hat das Partikelfiltersystem von PSA eine aktive Regeneration. Aber durch das Additiv wird die erforderliche Regenerationstemperatur deutlich abgesenkt. Das heißt ganz praktisch, dass die erforderliche Temperatur schneller erreicht wird, leichter gehalten werden kann und somit viel weniger Kraftstoff zusätzlich eingespritzt werden muss. Daher sind Dinge wie Ölvermehrung hier nahezu unbekannt.
Haben die das System immer noch in Serie?
Ja, so gesehen mit der kurzen Regenerationsphase kann man sagen, dass es kaum Dieseleintrag gibt.