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DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
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232 Antworten
in alltagsschluffen, die auf hohes drehmoment bei niedrigen drehzahlen ausgelegt sind, eigentlich unfug.
da reichen 8v, sohc oder sogar stößelstangenventiltrieb
Danke für den Link.
Daß ich da als eifriger Wikipedia-Leser nicht selbst drauf gekommen bin...
Der Vorteil von DOHC ist, daß hier geringere bewegte Massen am Werk sind. Insbesondere solche, die hin- und her bewegt werden müssen wie Kipphebel fallen weg.
Zudem haben moderne Motoren variable Ventilsteuerungen, wo es sehr von Vorteil ist, die Einlaß- und die Auslaßnockenwelle getrennt verstellen zu können.
Es ist (fast) richtig, daß die Doppelnockenwelle in sehr alten oder sehr billigen Autos, die noch keine variable Ventilsteuerung haben, hauptsächlich bei hohen Drehzahlen ihre Vorteile entfaltet. Die Agilitätszunahme im unteren Drehzahlbereich bermekt Otto Normalverbraucher nicht.
Es ist definitiv falsch, daß Mehrventiltechnik nur bei höheren Drehzahlen Vorteile hat. Die größere Querschnittsfläche der Ventilöffnungen bringt bei jeder Drehzahl mehr Drehmoment bzw. bedingt weniger Hubraum für das gleiche Drehmoment. Der Rest ist eine Frage der Abstimmung.
Beispiel: Meinen Mazda 323F gab es als SOHC und als DOHC zu kaufen, beide mit Vierventiltechnik. Der DOHC hat ein Schaltsaugrohr, um die höhere Drehzahlfestigkeit des DOHC auszunutzen und eben dort noch Kraft zu liefern, wo der SOHC schon wieder einknickt.
der witz ist aber, dass bei niedertouriger fahrweise diese massen kaum ins gewicht fallen. und 4 ventile (pro zyl) wiegen wiederum mehr als zwei
der vorteil liegt also lediglich darin, das geringere einzelmassen pro ventil bewegt werden müssen > höhere drehzahl möglich.
dazu mehr reibung gesamt bei nimm 4.
und variable steuerzeiten kommen erst ab 4000 1/min aufwärts richtig zum tragen- also bereiche, die dem zeitgenössischen energiesparer eh fremd sind. beim diesel kannst du sie eigentlich abhaken.
ich bleib dabei- bei alltagsschluffen eigentlich totaler käse. anders siehts aus, wenn du spass mit der karre haben willst.
richtig sinn macht es vorallem bei hochleistungsmotoren die auch in höhere drehzahlregionen vordringen.
erst da machen sich die geringeren beweglichen massen wirklich bemerkbar.
Nicht nur Hochleistungsmotoren. Auch die ganzen kleinen 1l Kaffemühlenmotoren. Die können ihre Leistung ja nur aus absonderlich hohen Drehzahlen holen. Da machen die 16 Ventile sogar im 54PS-Micra-Motor Sinn. Ohrenstöpsel allerdings auch...
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
der witz ist aber, dass bei niedertouriger fahrweise diese massen kaum ins gewicht fallen. und 4 ventile (pro zyl) wiegen wiederum mehr als zwei
Bei niedertouriger Fahrweise und trotzdem Kraft draus schöpfen ist eine große Öffnungsfläche von größerem Voerteil als geringe zu beschleunigende Massen, daher Vierventiltechnik. Mercedes hat das schon zu Saugdieselzeiten erkannt und späte 124er und alle 202er mit Saugdiesel waren Vierventiler. Du kannst mir nicht erzählen, daß MB das nur deswegen gemacht hat, um da bei >6000/min mehr Leistung rauszuholen
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
der vorteil liegt also lediglich darin, das geringere einzelmassen pro ventil bewegt werden müssen > höhere drehzahl möglich.
dazu mehr reibung gesamt bei nimm 4.
Es müssen bei DOHC geringere Massen beschleunigt werden. Über Oldtimermotoren (erkennbar an nur zwei Ventilen pro Zylinder) reden wir ja eigentlich nicht
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
und variable steuerzeiten kommen erst ab 4000 1/min aufwärts richtig zum tragen- also bereiche, die dem zeitgenössischen energiesparer eh fremd sind. beim diesel kannst du sie eigentlich abhaken.
Falsch.
Variable Ventilsteuerzeiten haben den Vorteil, daß sie eben variabel sind, d.h. sich auf alle Lastzustände und Drehzahlen einstellen können - zumindest theoretisch.
In der Praxis wurden viele Systeme der variablen Ventilsteuerung besonders für niedrige Drehzahlen eingesetzt. Ein bekanntes Beispiel hierfür ist VANOS von BMW. Auch VTEC-E im Honda Civic hat sehr viel gebracht und damals bei Benzinern zu Verbräuchen geführt, die die gesammelten Diesel inklusive TDI zu Spritverschwendern deklassierten.
Honda hat auch mal mit SOHC-VTEC experimentiert, da ließ sich dann aber eben nur Einlaß oder nur Auslaß variabel steuern, da einfach zu wenig Platz da war. Die Zündkerze muß ja auch noch irgendwo hin.
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
ich bleib dabei- bei alltagsschluffen eigentlich totaler käse. anders siehts aus, wenn du spass mit der karre haben willst.
Ich bleibe dabei: DOHC bietet insbesondere dann Vorteile, wenn man spritsparend oder sportlich unterwegs sein will. Ansonsten ist es allenfalls überflüssig.
Zitat:
Original geschrieben von muhmann
Nicht nur Hochleistungsmotoren. Auch die ganzen kleinen 1l Kaffemühlenmotoren. Die können ihre Leistung ja nur aus absonderlich hohen Drehzahlen holen. Da machen die 16 Ventile sogar im 54PS-Micra-Motor Sinn. Ohrenstöpsel allerdings auch...
Hmm, mein Micra mit 981 cm³ und 40 kW hatte nur 8 Ventile. Mehrventiltechnik war in den frühen 1980ern noch nicht bis zu Kleinwagen durchgedrungen Aber da stimmte es schon: Den mußte man drehen, um guten Vortrieb zu generieren.
Anders mein älterer Daihatsu Cuore: Baujahr 1999, als 14 Jahre jünger, 8 cm³ und 1 kW mehr, drei Zylinder und 12 Ventile. Und DOHC. Da kommt bei ncht so hohen Drehzahlen mehr. Das habe ich letztes Jahr im Harz bemerkt: Strecken, wo der 30 kg leichtere Micra sich die Seele aus dem Laib brüllen mußte, um in die Nähe des Tempolimits von 100 km/h zu kommen, meisterte der Cuore mit etwas weniger Drehzahl und ohne Probleme. Das liegt wohl daran, daß der Vierventiler mehr Drehmoment genereren kann.
Leider kann ich nur die Nenndrehzahlen vergleichen: Nissan Micra K10 GL: 40 kW@6000/min; Daihatsu Cuore L701: 41kW@5200/min.
Zitat:
Original geschrieben von muhmann
Nicht nur Hochleistungsmotoren. Auch die ganzen kleinen 1l Kaffemühlenmotoren. Die können ihre Leistung ja nur aus absonderlich hohen Drehzahlen holen. Da machen die 16 Ventile sogar im 54PS-Micra-Motor Sinn. Ohrenstöpsel allerdings auch...
na ja, der olle 1.0 micra hat seine leistung bei recht moderaten 6000U/min.
allerdings sind 79Nm bei 4000U/min äußerst bescheiden.
von der literleistung ist de auch nicht besser als die alte 2.0E maschine aus dem b-ascona.
der opel CIH hat nur 2 ventile. 110ps bei 5400U/min und 159Nm bei 3400U/min.
frage mich da wo der technische fortschritt sein soll?
Abgesehen vom höheren Leistungspotential ist beim 4-Ventiler der Brennraum einfach "schöner"
Beim 2-Ventiler mit den 2 großen Ventilen und der irgendwie so schräg seitlich stehenden Zündkerze ist das immer so'n bisschen unsexy.
Beim 4-Ventiler hast idR. eine symmetrisch Anordnung der Ventile mit mittiger Zündkerze.
Damit weniger Risiko für unsaubere Verbrennung, Klingeln/Klopfen, gleichmäßiger Brennverlauf...
...dadurch kann man tendenziell ne höhere Verdichtung realisieren was sich wieder positiv auf den Wirkungsgrad des Motors auswirkt.
Zitat:
Original geschrieben von Stefan_Raba
Abgesehen vom höheren Leistungspotential ist beim 4-Ventiler der Brennraum einfach "schöner"
Beim 2-Ventiler mit den 2 großen Ventilen und der irgendwie so schräg seitlich stehenden Zündkerze ist das immer so'n bisschen unsexy.
Beim 4-Ventiler hast idR. eine symmetrisch Anordnung der Ventile mit mittiger Zündkerze.
Damit weniger Risiko für unsaubere Verbrennung, Klingeln/Klopfen, gleichmäßiger Brennverlauf...
...dadurch kann man tendenziell ne höhere Verdichtung realisieren was sich wieder positiv auf den Wirkungsgrad des Motors auswirkt.
wenn dir der 4V brennraum so gut gefällt:
verkaufe den zylinderkopf von meiner alten ZX-10
die schönen große ventile und die steilen ansaugkanäle sind absolut sexy
Ich bin mal zwei vom Block her identische Motoren hintereinander gefahren, einen Opel Astra G 1.6 8V (OHC, 84 PS, 138 Nm bei 2600 U/min.) und einen Opel Astra G 1.6 16V (DOHC, 101 PS, 150 Nm bei 3600 U/min.). Der ältere Zweiventiler ließ sich rundum besser fahren, zog untenrum kräftiger durch, ließ sich besser anfahren, war als einziger Nachteil natürlich obenrum nicht ganz so drehfreudig, war aber auch nicht nötig.
Ein DOHC ohne VVT ist daher immer untenrum schwächlicher, was auch der Drehmomentverlauf zeigt.
Am wenigsten Reibung hat man mit einem OHC - 2V. Sollen es 4 Ventile pro Zylinder sein, dürfte die reibungsärmste Lösung der OHC mit Rollenkipphebeln darstellen. Honda hat hier ein beeindruckendes Aggregat entwickelt, und zwar den 1.2 oder 1.3 Liter kleinen Ottomotor mit 90 oder 100 PS, der im Jazz und (teilweise) Civic zum Einsatz kommt. In einer OHC - Konstruktion auch noch VTEC unterzubringen, ist selten. Rein mechanisch ist dieser Motor eine Meisterleistung, jedoch dank fehlendem Turbolader im Durchzug unter den downgesizten Direkteinspritzern der Konkurrenz angesiedelt, allerdings mindestens genauso sparsam und dabei deutlich haltbarer und sauberer.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
der witz ist aber, dass bei niedertouriger fahrweise diese massen kaum ins gewicht fallen. und 4 ventile (pro zyl) wiegen wiederum mehr als zwei
Bei niedertouriger Fahrweise und trotzdem Kraft draus schöpfen ist eine große Öffnungsfläche von größerem Voerteil als geringe zu beschleunigende Massen, daher Vierventiltechnik. Mercedes hat das schon zu Saugdieselzeiten erkannt und späte 124er und alle 202er mit Saugdiesel waren Vierventiler. Du kannst mir nicht erzählen, daß MB das nur deswegen gemacht hat, um da bei >6000/min mehr Leistung rauszuholen
was sagt dir das wort marketing? merde steht schlecht dar gegenüber kleinwagen mit xx ventilen, und im nobelhobel ein schnöder 2-ventiler?
bsp.: vielleicht kennst du diese tollen rasierer...erst war es tandemklinge (mach 2 - die zweite schneidet gründlicher), dann würdens 3 bei der konkurrenz...alldieweil sind sie glaub ich bei 5-oder 6 klingen angekommen. macht das noch sinn?
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Es müssen bei DOHC geringere Massen beschleunigt werden. Über Oldtimermotoren (erkennbar an nur zwei Ventilen pro Zylinder) reden wir ja eigentlich nicht
falsch. 4 ventile wiegen immer mehr als 2.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
und variable steuerzeiten kommen erst ab 4000 1/min aufwärts richtig zum tragen- also bereiche, die dem zeitgenössischen energiesparer eh fremd sind. beim diesel kannst du sie eigentlich abhaken.
Falsch.
Variable Ventilsteuerzeiten haben den Vorteil, daß sie eben variabel sind, d.h. sich auf alle Lastzustände und Drehzahlen einstellen können - zumindest theoretisch.
In der Praxis wurden viele Systeme der variablen Ventilsteuerung besonders für niedrige Drehzahlen eingesetzt. Ein bekanntes Beispiel hierfür ist VANOS von BMW. Auch VTEC-E im Honda Civic hat sehr viel gebracht und damals bei Benzinern zu Verbräuchen geführt, die die gesammelten Diesel inklusive TDI zu Spritverschwendern deklassierten.
Honda hat auch mal mit SOHC-VTEC experimentiert, da ließ sich dann aber eben nur Einlaß oder nur Auslaß variabel steuern, da einfach zu wenig Platz da war. Die Zündkerze muß ja auch noch irgendwo hin.
da verweise ich nochmal auf die ausgangsfrage, die du wohl ganz aus den augen verloren hast:
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
bei einem reinen alltagsschluffen, der vorzugsweise zwischen 1200 und 3000 1/min bewegt wird, sind sämtliche tricks, die bei höheren drehzahlen die füllung verbessern, unnotiger aufwand, unnötiges mehrgewicht im ventiltrieb, unnötiger energieverbrauch ducrh reibung und überwindung der federkraft (ventile haben meist noch federn )
und bei niedrigen drehzahlen brauchst du sie schlicht nicht.
es bleibt mehr zeit zum ansaugen
es bleibt mehr zeit für die verbrennúng (argument zentrale zündkerze)
.....
komisch. warum geht vw z.b. im neuen 1.2l mit 105 ps wieder auf 2 ventile pro zylinder zurück?
Zitat:
Vierzylinder-Reihenmotor (Benzin-Direkteinspritzung)
vorn quer, mit Turbolader
und Ladeluftkühler, fünffach gelagerte Kurbelwelle,
eine obenliegende Nockenwelle
(Kettenantrieb), zwei Ventile pro Zylinder
über Rollenschlepphebel mit hydraulischem
Spielausgleich betätigt.
audi hat die damelei mit 5-ventilern auch weitestgehend eingestellt. war ja auch so sinnvoll- max.drehzahl was knapp über 6000 und 5 ventiler.
um es mit alf zu sagen: haahaaaahaaaa
Ich kenne den 8V/16V Vergleich nur von zwei Motorrädern:
Yamaha XJ600 mit 72PS versus YZF600R mit 98 PS. Beide 600er, beide haben keine verstellbaren Nockenwellen. Aber die YZF geht ab 2000 Touren hoch bis Ultimo massiv besser, nur beim Anfahren war die XJ angenehmer.
Ich habe einen BMW N47s Dieselmotor. 4 Zyl., 16v, DOHC. Nenndrehzahl 4400. 400 Nm bei 2000–2250/min. Aus dem bisherigen Beiträgen entnehme ich, dass der der Aufwand 16v und DOHC zu viel ist.