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Donkervoort S8AT mit Sierra 2L Motor und Garret T3 Turbolader
Hallo zusammen
Bin seit kurzem stolzer Besitzer eines Donkervoort S8AT (holländischer super seven)
Mechanisch und optisch ist das Fahrzeug in hervoragenden Zustand und wurde all die Jahre lückenlos gewartet + liebevoll gepflegt.
Es ist mir genau bewusst, dass heute einige Modelle von Super Sevens mit modernster Technik + wesentlich mehr Leistung für das Geld zu bekommen ist, das ich letztendlich in das Fahrzeug investieren werde. Nur, mir gefällt der old-school-style, die stabile Machart und was in der Schweiz nicht zu unterschätzen ist; man hat enormen Goodwill bei Bevölkerung und Polizei, weil das Auto nach echtem Oldtimer aussieht. Dies hat mich beim letzten Donkervoort S8 schon vor mehreren fliegenden Kontrollen gerettet, wo die "neuen Boliden" dann halt rausgewunken und kontrolliert wurden.
Das Fahrzeug wurde damals original mit einem Garret T3 - Turbolader ausgeliefert.
- Baujahr 1990
- Motor 2.0L (Sierra)
- EFI Einspritzung
- Lamda-Sonde mit Katalysator
- Garret T3 Turbolader, (keine Kugellager, keine Wasserkühlung)
- Luft-Luft Ladeluftkühler
- Leistung aktuell auf Dyno gemessen: 163PS
- Eigengewicht 720Kg
- 1 Front-Wasserkühler + 1 kleinerer Wasserkühler an Spritzwand, beide mit thermogeschalteten Lüftern
- seperater Oelkühler in der Front (derzeit sehr schlecht angeströmt)
Meine Ziel ist mehr Leistung, vor allem in den unteren Drehzahlbereichen, und falls der Motor das hergibt, generell mehr Leistung.
Dank sehr guten Tipps von OHCTUNER bin ich schon etwas weiter gekommen; An dieser Stelle nochmals ein grosses Danke dafür!!
Was ich bisher recherchieren konnte:
- Es wurden Cosworth Kolben und Pleuel verbaut
- Der Zylinderkopf wurde original belassen
- Die EFI + das Motorsteuergerät ist Original Ford (EEC-IV von Ford)
- Der 1. MAP-Sensor (Manifolt Absolutdruck). Leistung per Steuergerät einstellen
- Es wurde ein fünfter Injektor verbaut, gesteuert durch separates Steuergerät + 2. Map-Sensor
Sehr viele der Infos habe ich von http://www.s8at.nl/
Nun folgende Probleme muss ich lösen:
- verbessern der Kühlleistung (bekomme ich in Griff)
- effektiverer Ladeluftkühler (bekomme ich in den Griff)
- Ersatz des T3 Turboladers (da benötige ich Hilfe bei der Auswahl des geeigneten Typs)
- Zylinderkopf bearbeiten, (Auslasskanäle vergrössern, grössere Ventile) und..? (brauche ich Hilfe)
- optimale Nockenwelle, abgestimmt auf die Kopfbearbeitung (brauche ich Hilfe)
- Injektoren, müssen danach allfällig ausgetauscht werden (hätte ich eine sehr kompetente Adresse in der
Schweiz)
- Mapping des neuen Systems (hätte ich eine sehr kompetente Adresse in der Schweiz)
Wie schon mit OHCTUNER diskutiert, bietet z.B. Burtonpower fertig bearbeitete Zylinderköpfe in diversen Ausbaustufen an, doch kann ich nicht beurteilen, ob diese dann wirklich für Turbobetrieb geeignet sind.
Die Kompression wurde in meinem Motor mit den Cosworth-Kolben und Pleuelstangen auf 8:1 reduziert, dann würde z.B. eine Verkleinerung der Brennräume der Sache nicht gerade helfen.
Zu den Bildern, die Abdeckung über dem Zylinderkopf ist nur eine Blechverkleidung!
Beste Antwort im Thema
Hallo
Das ist ein OHC-Motor, kein DOHC, der DOHC muss tatsächlich etwas schwächlich sein
Der OHC bildete damals die Basis für den Ford Cosworth 2.0
Der OHC Motor ist extrem standfest
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30 Antworten
Also ich finde der DOHC ist mein nicht besonders guter Motor. Der macht original schon einige Probleme, auch reist der Kopf gerne zwischen den Ventilen. Ob da überhaupt noch was zu ändern ist kann ich mir nicht vorstellen? Die turbo Sätze für den Motor waren auch sehr selten, weil sie oft nicht richtig liefen. Ich persönlich würde den raus schmeißen und mir einen Cosworth Motor von Sierra suchen. Da hast sofort mehr Leistung wie du wahrscheinlich je aus deinen Motor holst, weniger Arbeit und Stress und vielleicht sogar weniger Geld
Hallo
Das ist ein OHC-Motor, kein DOHC, der DOHC muss tatsächlich etwas schwächlich sein
Der OHC bildete damals die Basis für den Ford Cosworth 2.0
Der OHC Motor ist extrem standfest
Ich habe ja ausser dem Cosworth-Kopf schon alles drin, mein Problem mit dem Cossie-Kopf ist notorischer Platzmangel und die Anbaukomponenten wie EFI und Auslasssseitig passt dann gar nichts mehr
Es steht ausser Frage, dass der Motor absolut das Potential für absolut mindestens haltbare 220PS hat.
(Die kann ich übrigens jetzt schon mit erhöhtem Ladedruck locker abrufen)
Geht nur um die richtige Kombination der Anpassungen und man muss die exorbitante Wärme die dabei entsteht abführen können.
Also besser optimieren und dann Leistung "abholen" als nur einfach den Ladedruck erhöhen und dabei den Motor kaputtmachen.
Ach so, dann ist alles gut!! Dachte es geht um den DOHC.
Wie schon angesprochen , Zylinderkopf Burton Stage 3 und Nocke Dbilas 272°/282° .
Die angegebenen Werte für Ventilspiel der Nocke würde ich ignorieren und auf OHC EFI Serie einstellen .
Den Abgaskrümmer sollte man auch was bearbeiten bis zum Turbo , da sind bestimmt noch Stellen die man verbessern kann , fördert die Strömung und die Wärmeabfuhr , Übergang zum Turbo wird wohl auch nicht perfekt sein , da kann man dann auch beim Turbo was nacharbeiten .
8 : 1 ist schon recht wenig , selbst wenn da der Brennraum leicht kleiner wird , die Änderung an der Verdichtung wäre so klein , kann man vernachlässigen , würde ich persönlich eher als Vorteil sehen , eine etwas höhere Verdichtung dürfte das Ansprechverhalten verbessern .
Bei Änderungen am Zylinderkopf immer auf die Kopfhöhe achten , ich bin ja die 8,5 : 1 gefahren mit 0,5mm geplanten Kopf , der Motor brachte mit der Sportnocke trotzdem 15 Bar Kompression , das verstellbare Nockenwellenrad war da sein Geld wert .
Ob das Blech über dem Ventildeckel Sinn macht wage ich zu bezweifeln , bettelt förmlich um Hitzestau , bei mir wäre das nicht verbaut , das muss funktionieren und nicht nur schön aussehen .
Habe gerade mal bei Dbilas geschaut wegen Nocken , da sind nur 3 zu empfehlen .
Für gute Beschleunigung wäre die 264° brauchbar , alternativ eher noch die 262°/272° , aber sollte es obenrum auch noch deutlich mehr werden , bleib ich bei meiner Empfehlung mit der 272°/282° .
Na, ja der Hersteller wollte mit der Abdeckung vielleicht etwas Cosworth-Flair verbreiten?!
Aber im Ernst, ich danke Dir für Deine Empfehlungen und werde diese beherzigen.
Wenn der Kopf runter ist, wollte ich das Problem mit der Kühlung des 4. Zylinders auch angehen, Die Info habe ich schon von verschiedener Seite erhalten:
Ich muss schon sagen, dass der Wagen jetzt schon mega anschiebt, ich kann das beurteilen, ich fahre täglich einen Porsche Macan und ab und an den 911er Turbo mit 550PS meines Sohnes.
Der Schub des Turbos ist echt beeindruckend, nur durch den relativ späten Schub fährt man für Schweizer Verhältnisse eben immer zu schnell und in unseren Pässen ist es natürlich schon schön, wenn der Turbo schon etwas früher "drückt". Ich bin überzeugt, dass dies mit einem geeigneten kugelgelagerten Turbo einiges besser wird.
Für die richtige Kombination des Turbo bin ich auf Hilfe eines Spezialisten angewiesen.
Denk dran , die 8 : 1 sind wie ich schrieb schon relativ wenig , war halt früher so üblich , womöglich noch lange Wege bis es endlich in die Drosselklappe geht , kostet alles Zeit .
Ich hab das zwar angesprochen , aber keine Info was da derzeit für eine Nocke verbaut ist , wäre halt gut zu wissen , "alles" ist besser als Seriennocke , wie du schon weißt , Ladedruck erhöhen kann nicht die Lösung sein , den hat man nicht mehr wenn die Abgase raus müssen , deswegen auch um die Auslässe kümmern , dort wird viel Leistung wieder vernichtet wenn die Kolben beim Rausdrücken abgebremst werden , weil die Abgase nicht anständig abströmen können .
Deswegen würde ich beim OHC nur noch asymetrische Nocken verbauen , egal ob Sauger oder Turbo .
Ich hatte eine 274°/284° Nocke von Ford Richter verbaut , gibt es nicht mehr , war aber schon recht heftig das Teil ,
Timing : 34/60 75/29 , Ventilüberschneidung 63° , das war schon viel für die Strasse , Ventilhub 10,88mm/11,45mm .
Die war noch aus alten Tagen für Vergaser / Turbo wo noch keiner über OHC EFI nachgedacht hatte , hab den Kauf nie bereut , mit guter Abstimmung machte die genau das was ich haben wollte , hatte halt ein rauhes Standgas , musste das Leerlaufregelventil überlisten um überhaupt ein Standgas zu bekommen , damals war Dbilas noch nicht so weit was asymetrische Nocken anging , jetzt ist das Angebot vorhanden , somit 1. Wahl für mich !
Kann man mit Serienfedern fahren , was den Ventiltrieb nicht zusätzlich belastet wie bei härteren Federn .
Man könnte auch den Serienkopf mit der 272°/282° fahren , kein Problem , wird auch schon gut Leistung bringen , ich hab halt den Vorteil das ich Kopf/Ventilbearbeitung selber machen kann , Zeit ist nicht mein Problem , ich arbeite mit Tauschkopf , somit ist das Auto bis zum Umbau fahrbereit und der Umbau an einem Tag erledigt , die optimale Abstimmung dauert deutlich länger .
Habe mich bereits bei Dbilas erkundigt über die von Dir empfohlene Nocke und werde diese umgehend ordern.
Desweiteren bietet derzeit ein Schweizer genau den baugleichen Motor für ca. 1000Fr an mit 40'000km auf dem Buckel.
Die haben den rausgenommen und mit einem reinrassigen Cossie zu Rennzwecken ersetzt
So könnte ich den Kopf machen lassen und trotzdem fahren bis alles bereit ist. Zudem kann ich in aller Ruhe den Austauschmotor von unten nach oben wirklich vollständig machen lassen und dann in der Wintersaison einbauen.
Zitat:
@Donkifahrer schrieb am 18. Juni 2019 um 16:54:01 Uhr:
Der Schub des Turbos ist echt beeindruckend, nur durch den relativ späten Schub fährt man für Schweizer Verhältnisse eben immer zu schnell und in unseren Pässen ist es natürlich schon schön, wenn der Turbo schon etwas früher "drückt". Ich bin überzeugt, dass dies mit einem geeigneten kugelgelagerten Turbo einiges besser wird.
Für die richtige Kombination des Turbo bin ich auf Hilfe eines Spezialisten angewiesen.
Warum änderst du nicht einfach für den Anfang mal die Übersetzung der Hinterachse wenn Geschwindigkeiten jenseits der 120 eh keine große Rolle spielen?
Aber ja, 160ps ist jetzt nicht grad die Meisterleistung.
Würde empfehlen mal mit Breitband Lambda zu schauen wie das Gemisch denn so ist, das mit dem 5. Injektor klingt etwas abenteuerlich aber is halt oldskool 
kommt drauf an wie das dann eingestellt wurde. Was passiert mit dem Zündwinkel im ladedruck Bereich?
Der Motor hat Serie je nach Baujahr 100 - 115 ps .
Kürzere Achse wird das Ansprechverhalten vom Motor nicht ändern , durch den Ladeluftkühler sind da lange Wege bis es in den Motor geht und auf den Bildern sieht man nicht wie lange die Ansaugseite ist und was da an Filter dran ist .
Ist der Luftmengenmesser noch verbaut ?
Den könnte man auch etwas bearbeiten , dadurch kann der Motor etwas leichter ansaugen , weil etwas weniger Widerstand durch die Klappe und bringt etwas mehr Sprit beim beschleunigen .
Bei 700 Kg Gesamtgewicht sind die real an der Hinterachse gemessenen 163 PS doch schon recht ansprechend und reichen schon für beachtliche Beschleunigung und Fahrleistungen aus.
Der 5. Injektor ist vor der Drosselklappe angebracht und wird separat angesteuert. Das ganze Tuningpaket wurde damals von Turbotech UK für Donkervoort gemanagt und die haben damals wirklich keinen schlechten Job gemacht, weil noch heute das ganze Paket sauber gemappt werden kann.
Man muss berücksichtigen, dass der Hersteller damals das Auto für einen annehmbaren Preis anbieten und auch die Zulassungen der jeweiligen Länder irgendwie hinkriegen musste.
Natürlich kann man das nicht mit modernen Porsche's, Audis, BMW's, etc. mit beinahe unrealistischen hohen Leistungen vergleichen.
Ja, 1990 war das modern, scheint aus heutiger Sicht veraltet. Meine guten Gründe wieso ich trotzdem das Oldskool-Mobil aufpeppe habe ich im ersten Beitrag oben beschrieben.
Nur, ich will es richtig machen, nur mal den Ladedruck erhöhen bringt sofort 80-100 PS mehr, aber eben nicht sehr lange!
Wie OHCTUNER richtig beschrieben hat; am richtigen Ort die richtigen Massnahmen treffen, bringen dauerhaft mehr Leistung.
PS. Wer mal so ein Donkervoort oder ein anderer gut motorisierter Super Seven richtig fahren konnte, kann in etwa nachvollziehen warum ich das tue. Es ist ein Luxus so ein Fahrzeug zu besitzen und damit auf Bergstrassen oder Rennstrecken fahren zu können. Es braucht jetzt schon ein sehr potentes Fahrzeug um mithalten zu können. Gewicht ist halt im Fahrzeugbau ein schwere Hypothek. Dagegen sind Autobahnfahrten in jeder Geschwindigkeit mit den heutigen PS-Boliden geradezu schreiend langweilig.
163 ps Radleistung dürften je nach Verlust gute 180 ps an der Kupplung sein .
Ich würde erst mal nur die Nocke verbauen und richtig abstimmen , damit könnte man ja später testweise auch mal den Ladedruck was anheben .
Wie ich schon schrieb , 10W60 rein und alles ist gut damit , in der Einlaufphase könnte sich das Ventilspiel noch was vergrößern , ich hab das dann einmal nachgestellt und Ruhe war , ist beim EFI halt ne Fummelei wenn die Ansaugbrücke verbaut ist , dafür braucht man einen abgewinkelten Maulschlüssel wegen Kontermutter .
Die Wege von Turbo-Ladeluftkühler-Drossel sind nicht sehr lang, (Schlauch,-bezw. Rohrlänge total ca. 80cm).
Die Ansauseite Luftfilter-Turbo ist hingegen eher eine Hypothek, das lässt sich aber mit wenig Aufwand mit einem entsprechenden Sportluftfilter auf max. 20cm optimieren.