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Drehzahlklingeln?
Hallo Zusammen,
ich habe mal wieder eine Frage an unsere wirklich sehr versierte Technik-Fraktion:
Seit ich an meiner 01er, Fat Boy (EFI), offene S&S-Tüten montiert habe, höre ich beim Hoch- und auch beim Runterschalten in jedem Gang, bei einer bestimmten Drehzahl, ein deutliches Klingeln bzw. scheppern. Hört sich an wie ein vibrierendes Bi-Metall-Geräusch.
Kann das am fehlenden Staudruck der offenen Tüten liegen? Also demzufolge am Motormanagement der Einspritzanlage?
Hochoktaniger Sprit und Benzinzusätze haben nix gebracht.
Entschuldigt die möglicherweise naive Frage, aber technisch bin ich nicht so bewandert.
8 Antworten
Hallo Bert,
Da du offene Tüten dran hast wird das gemisch magerer
und das verursacht motor klingeln , dies kann zur
Motor schäden führen da wenn das gemisch zu mager ist
auch mehr hitze im Kolben und Zylinder erzeugt wird.
Ich würde dir empfehlen einen Powercommander einzubauen
und eine Stage 1 map laden.
im gleichen zug würde ich auch einen Lufti nehmen
der mehr reinlässt zbs: K&N , Big sucker usw.
Fred
Hi,
..."Hört sich an wie ein vibrierendes Bi-Metall-Geräusch"...
check mal die Hitzeschutzbleche an den Krümmern (abklopfen). Kann sein, dass sie sich berühren, oder aber dass eine Befestigung lose ist.
Bei Änderungen an Auspuff und/oder Luftfilter am EFI Motor solltest Du aber wirklich über den Einsatz einer entsprechenden Anpassung des Steuergerätes nachdenken. Die Stage Maps von HD sind dabei die schlechteste Wahl. Einerseits decken sie nur (zu etwa 85%, da MultiFit) Konfigurationen mit HD Umrüstteilen ab, andererseits sind es fixe Maps, die einer Erneuerung bei jeder weiteren Änderung bedürfen. Außerdem bist Du automatisch die Basisdaten los, das diese mit dem Stagedatensatz überschrieben werden. Darüber hinaus weiß HD sofort, das sie auf das Steuergerät von Deinem Motorrad geladen wurden, weil es die Datensätze nur noch als Download unter Angabe der Fahrgestellnummer gibt. Big Brother ist watching you!!
Mit dem schon genannten PowerCommander bist Du wesentlich besser dran. Die zur Verfügung stehenden Maps decken denkbar viele Konfigurationen ab. Zudem hast Du kostenfreien Zugriff auf alle weiterhin neu erstellten Datensätze. Und eine Feineinstellung auf dem Prüftstand bietet Dir letztlich ein Optimum, das man sich nicht entgehen lassen sollte. Und wenn Du den PC aus dem Steuerkreislauf nimmst, arbeitet der Motor wieder mit den originalen Daten aus dem serienmäßigen Steuergerät, da die Änderungen der Signale nur im PC ablaufen.
Gruß, silent
Motorsteuerungsänderung
@ Silent Grey,
interessant Dein Beitrag zu Steuerungsalternativen.
Leider hab ich nicht alles so gut verstanden,daß ich es für mich (R King
05/2006) umsetzen könnte.Entspr. der neuen Motorsteuerung und
der Gemischabmagerung hatte ich selten Zündaussetzer im Über-
gang von Leerlauf zu Last.Das kostenlose Update vom Freundlichen
hat wohl eine Verbesserung bewirkt, optimal ist es nicht. Wir wirken
sich die von Dir angesprochenen Steuerungsalternativen diesbezüg-
lich aus ,auf Leistung, Drehmoment, Verbrauch,Wärmeentwicklung ?
Z.Zt. habe ich etwas geöffnete US-Tüten ,(demnächst die Kess-Tech
Tüten von Wolle),der Lufti ist original.
mfg ortler
@ortler
Hi,
bei der serienmässigen Programmierung des Steuergerätes streuen die AFR Werte sehr stark nach oben und unten (AFR = Air Fuel Ratio (Gemischzusammensetzung)). Eindeutig im Hinblick auf die Erfüllung der Abgasmesszyklen so gewollt.
Mit einer entsprechenden Angleichung (z.B. PowerCommander, gibt aber viele weitere Möglichkeiten) kann die Gemischzusammensetzung sehr nah am Idealwert vorgenommen werden. So etwas ist natürlich nicht legal, weil man damit die Range der homologierten Abgaswerte verlässt 
.
Außer einem deutlich freieren und geschmeidigeren Motorlauf kann selbst bei einem sonst absolut serienmässigem Motor das eine oder andere kw und Nm abfallen. Da, wie schon mit dem Hinweis auf die Abgaswerte angedeutet, das Gemisch fast in allen Bereichen angefettet wird, sind auch keine thermischen Probleme zu erwarten/befürchten (fachmännische Installation bzw. Abstimmung vorausgesetzt). Der Verbrauch wird i.d.R. etwas ansteigen, was jedoch weniger an der Einstellung liegt, sondern eher daran, dass sich das Moped agiler fahren lässt und man den Zugewinn dann vielfach auch entsprechend abruft. Wer es in altgewohnter Weise fliessen lässt und sich "lediglich" an dem besser laufenden Motor erfreut, kann u.U. mit einer geringen Verbrauchsreduzierung rechnen.
Wenn Du mit der Auspuffanlage auf etwas mehr Leistung hoffst, würde ich den zusätzlichen Einsatz einer US-Luftfiltergrundplatte und eines K&N Filtereinsatzes empfehlen. Die US-Platte hat den Vorteil einer größeren Ansaugöffnung und des Wegfalls des unsäglichen, unteren Schnorchels. Gibt es Zuhauf bei ibai. Wenn Du etwas mehr investieren willst, ist auch das K&N Kit RK-3909 eine gute Alternative. Damit wäre dann rund um den OEM Luftfilterdeckel ein fingerbreiter Spalt für die Luftansaugung bereitgestellt. Ich hab den aber noch icht im Original gehört, kann deshalb auch keine Angaben machen, wie sich der vom Geräuschpegel her macht (ist ja gerade beim Tourer interessant, weil man dort auch mit Frequenzabstrahlung vom Windschild rechnen muss).
Gruß, silent
Drehzahlklingeln
@ Silent
Hi Silent,
entschuldige, dass ich mich erst jetzt auf Deinen Ratschlag und die Tipps der Kollegen melde:
Mein vermeintliches Drehzahlklingeln war keines sondern... Ihr werdet's nicht glauben, der Lampenring des Ochsenkopfs an meiner Fatty.
Nachdem ich etwas Schrumpfschlauch an den beiden Befestigungsnasen des Gehäuses angebracht hatte, war das Scheppern weg!
Danke nochmals für Eure Ratschläge
Hallo, Fred!
Zitat:
Da du offene Tüten dran hast wird das gemisch magerer
und das verursacht motor klingeln , dies kann zur
Motor schäden führen da wenn das gemisch zu mager ist
auch mehr hitze im Kolben und Zylinder erzeugt wird.
Ernstgemeinte Frage: Wie kann sich denn das Gemisch durch einen offenen Auspuffs aendern?
Es wird doch nichts am Einlass (z.B. Luftfilter, Einspritzanlage) geaendert. D.h., es kommen die gleichen Mengen Luft und Kraftstoff im gleichen Verhaeltnis wie vorher zur Verbrennung.
Und waehrend der Verbrennung sind die Auslassventile geschlossen, da haette der Auspuff sowieso keinen Einfluss.
Schoene Gruesse...
Bjoern
Hallo,
im algemeinen gilt bei offenen Tütten das luft im Zylinder
hinein gezogen wird und somit das schon vorhandenen
gemisch luft dazu mischt , die Ventile sind im normal
fall überlappend , also ausslass und einlass offen aber
nur bei bestimmten drehzahlen damit erreicht man eine
bessere füllung des Zylinders.
es ist algemein bekannt das extrem offene töpffe
oder sehr kurze Ausspüffe das 'gemisch' magerer machen.
O2 sensoren können das korigieren bis zu einen gewissen
punkt.
einen Artikel aus dem englischen:
Exhaust reversion. Reversion is the term for a negative pressure wave that can suck ambient air back into the exhaust and cause an erroneous lean AFR indication. Exhausts without mufflers, such as open headers or "drag pipes" on motorcycles, usually suffer from reversion effects . Reversion effects will also occur with certain exhausts used on "bagger" style motorcycles, where two pipes split off near the rear cylinder. At part throttle, air is actually sucked into the left tailpipe. You will have to block off the left pipe. Reversion effects will be most noticeable at idle, part throttle low RPM cruise, and decel.
ps: ich bin kein Motor experte, aber habe schon aussprobiert
was passiert bei offenen Töpfe zu fahren , danach habe ich das Kerzenbild angeschaut und sie zeigten einen zu magerer
bild ( weiss ).
Fred
Warum Töpffe den AFR ändern
Die ganze wahrheit über Töpffe !!
( englisch aber sehr gut ! )
Will I Need To Rejet?
By Scott H. – J&P Cycles® Tech
As moderator on the J&P Cycles® website, www.jpcycles.com, I get a chance to exchange posts about a variety of topics. As a technical advisor at J&P, I talk with hundreds of people each week. I am surprised how often I answer the same questions in both venues. The most asked question is "If I change my pipes, will I need to rejet?" In the last issue, I touched on some performance basics and I was going to expand on that, but I feel that due to the sheer volume of times the rejet question is asked, it should be answered. Yes, we do need to rejet, and I will try to explain why.
First, a little exhaust education. Exhaust technology is the reason two-stroke engines work. Volumes have been written about the principles governing expelling gases out of the beloved internal combustion engines – space will force me to be brief. There are three things we can tune for an exhaust: the sonic pulse; the thermal pulse; and gas velocity. The length of the pipe controls the first two, but gas velocity is controlled by the pipe diameter.
A SONIC PULSE is created when the exhaust valve slams shut and a strong wave is made that starts down the pipe. When it reaches the end, it turns around and heads back to the combustion chamber. The hot gas leaving the combustion chamber creates the THERMAL PULSE. It, too, travels to the end of the pipe and sends the wave back up to the combustion chamber. It would nice if the sonic pulse and the thermal pulse reacted at the same speed, but they don't. When tuning, you usually have to choose one or the other to optimize.
Ideal gas velocity is 300 feet per minute and a variety of factors influence this important goal. Remember, too fast is as bad as too slow. Without going into the math involved, the 883's, 1200's and 1340's need a 13/4" pipe to stay near this gas speed. A larger pipe on the same size engine actually slows gas velocity, and when it slows down, we are effectively putting a cork in the engine, and that hurts performance. Larger displacement engines require larger diameter pipes to maintain that 300 fpm.
The sonic pulse is similar to a piano. You strike a key which, in turn, strikes a string to create a sound, the note you want. The longer the string, the deeper the note. Pipes react the same way. The valve slams shut, sending the sonic pulse on its merry way. The shorter the pipe, the quicker the wave returns and the higher the sound. The longer the pipe, the slower the wave returns, and when it arrives, it is weaker.
This is important because if the wave gets back to the valve while it's still open, the wave will go back into the combustion chamber. Since the sonic pulse carries some residual exhaust gas back with it, a dilution of fresh air/fuel mix occurs, robbing you of maximum power.
Another thing that can happen during this valve overlap is that the wave will travel through the open intake valve and down the intake tract carrying some fuel out of the carb (creating a condition known as fuel standoff). This accounts for the poor low speed performance of short drag pipes. When we add a device known as a reversion cone (also called A/R cones or Tork valves) we are fooling the pipe into believing it is longer. This critter is a cone shaped doodad that is put near the head to catch the sonic wave and decay it. When the decayed wave returns to the valve, it will have less amplitude just as if the pipe were longer. Other ways to effect the sonic pulse includes the shape of the tip of the pipe, baffles, stepping the diameter of the pipe, expansion chambers and cyclonic tips.
This effects jetting because every pipe has different dynamic characteristics that change the air flow through the engine. In some cases, the waves blow the airflow down or dilute the mixture. In other cases, the wave arriving at the right time helps pull the spent gases from the combustion chamber. For every different length of pipe, there is a RPM that this happens at and that is known as the TUNED RPM. For a specific RPM, there is an effective length that is known as the TUNED LENGTH. Since this is not a math course, I will not bore you with the formulas, but if you are interested, call and I will let you know.
Now that we have laid out the basics, it's time for some conclusions. If every pipe was made the same way, we would not need to change jets. But each is different and the airflow needs are changed, depending on the tuning characteristics.
Drag pipes are effective at the RPM they are tuned for and hurt performance everywhere else. For stock displacement engines, bigger diameters are not better. The shorter the pipe, the higher in the RPM range it is effective. Reversion cones help. The longer pipes are better for low-end power. Baffles or mufflers help. Different shaped tips help.
Gee, when I was growing up, the chopper I saw had long, up-swept fishtail pipes. Going back through what we just discussed, those guys had a pretty good idea of what worked. What I'm explaining is not new by any stretch of the imagination. These are proven, physical principles practiced at every drag strip and racetrack around the country.
Now that I have gotten on my little soapbox for a bit, let's examine the state of the aftermarket exhaust industry. The folks making pipes today are smart. They know what I have outlined here. They make those big diameter drag pipes because that is what you, the customer, seems to want. And the Harley® riding public buys them. The bigger the diameter, the lower and louder the tone of the pipe. The longer the pipe, the deeper the tone without necessarily being loud. When you pick your pipe, you have to make the choice between max performance and looking and sounding cool.
Fred