E300de- 1,6l Verbrauch nach WLTP
Hallo Gemeinde,
weiß jemand wie diese Zahl ermittelt wir?
Ich denke wir sind uns einig, dass dieses Auto niemals mit diesem Verbrauch betrieben werden kann, oder?
Meine Hoffnung war es, dass mit der Ermittlung des Fahrzeugverbrauchs nach der WLTP Methode, man eine an die Realität angenäherte Verbauchszahl erhält und nicht wie auch bisher eine Phantasiezahl aus der Marketingabteilung der Automobilehersteller.
VG.
Beste Antwort im Thema
Das sollte im Sommer reichen, um den 13,5 Kwh Akku des E300de aufzuladen. Im Winter eher nicht.
Kosten ca. 5000€ für die Solarpaneele mit Installation und Wechselrichter, nochmal 5000€ für die Akkus zum Speichern.
Also Spritkosten für etwa 140.000km.
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18 Antworten
Ist zwar Wikischwätzer-Artikel aber die Testzyklen stimmen!
Soweit zur Realitätsnähe des Verbrauchsangaben.
Fairerweise muss man sagen, dass ein genormter Zyklus naturgemäß niemals die Realität abbilden kann, es fehlen halt Wetter, Stau etc. !
Zitat:
Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um „WLTP-CO?-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 3 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Der Stromverbrauch wurde auf der Grundlage VO 683/2008/ EG ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit der gewählten Sonderausstattungen.
Immer das Kleingedruckte lesen 
Es ist in der Tat eine Phantasiezahl...
Zitat:
Was ist WLTP?
Die Abkürzung WLTP steht für Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure und ist ein Prüfverfahren, das Verbrauchs- und Abgaswerte eines Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Seit dem 01. September 2017 wird der WLTP schrittweise eingeführt und ersetzt das vorherige Prüfverfahren NEFZ. Der WLTP ist durch seine dynamische Ausrichtung deutlich näher am tatsächlichen Fahrgeschehen als bisher.
Der WLTP zeichnet sich durch deutlich höhere Beschleunigungen sowie ein wesentlich dynamischeres Fahrprofil aus. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 131 km/h angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt auf 47 km/h. Die Fahrzeit verlängert sich um 10 Minuten, der Anteil an auf der Rolle abgebildeten Autobahnfahrten wird höher, gleichzeitig werden Standzeiten verkürzt. Die Fahrtstrecke verdoppelt sich auf 23 Kilometer. Die Schaltpunkte werden fahrzeug- sowie antriebsstrangspezifisch im Vorfeld berechnet.
Alle Sonderausstattungen, die einen Einfluss auf die Fahrzeugaerodynamik, den Rollwiderstand oder die Fahrzeugmasse haben, fließen künftig in die Bewertung ein. Der Stromverbrauch von Komfortfunktionen führt ebenfalls zu Aufschlag im CO2-Wert. Ausgenommen ist in der ersten Stufe des WLTP nur die Klimaanlage.
Mit dem WLTP soll ein weltweit verbindlicher Standard eingeführt werden. Die EU-Länder gehen dabei voran. Das hilft, den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen von Fahrzeugen verschiedener Hersteller miteinander zu vergleichen. Zudem tragen die Standards dazu bei, dass Behörden die Einhaltung der gesetzlichen Abgas-Grenzwerte – von Kohlenwasserstoff (HC) über Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx) bis hin zu Partikeln – überprüfen können.
23km Teststrecke, Durchschnittsgeschwindigkeit 47km/h bei VMAX 131km/h - d.h. die fahren eine Runde und rechnen dann hoch, wobei bei Hybriden mehrere Durchläufe gefahren werden, siehe:
VDA - WLTP Messung
Zitat:
Eine größere Änderung bedeutet die WLTP-Einführung für Plug-in-Hybridfahrzeuge, die sowohl einen Elektroantrieb als auch einen Verbrennungsmotor haben und extern elektrisch nachgeladen werden können. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit voller Batterie. Der Zyklus wird so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Die Anteile mit Verbrennungsmotor werden pro Zyklus höher. Die Emissionen werden bei jedem Zyklus mit gemessen. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Mit dieser mehrstufigen Messung können neben dem Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen auch die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite präziser ermittelt werden. Anschließend wird der auszuweisende CO2-Wert berechnet, in dem die elektrische Reichweite ins Verhältnis zur Gesamtreichweite gesetzt wird. Dabei wird ein sogenannter „Utility Factor“ (UF, zu deutsch: Nutzenfaktor) eingebracht.
Der UF repräsentiert den Anteil der Fahrten, die elektrisch zurückgelegt werden. Bei einem reinen E-Fahrzeug gilt ein UF von 100 %, bei einem klassischen Verbrennungsmotor beträgt der UF 0 %. Bei einem Plug-in-Hybridfahrzeug steigt der UF mit dessen elektrischer Reichweite. Der Gesetzgeber wertet also mit dem UF die Fähigkeit des Fahrzeugs, emissionsfrei zu fahren. Je höher die elektrische Reichweite, desto niedriger sind die CO2-Emissionen. Dies ist durchaus praxisnah, denn der Fahrer eines Plug-in-Hybrids wird weniger häufig tanken müssen, wenn er ausreichend Strom an Bord hat, um z.B. typische Pendelstrecken rein elektrisch zu absolvieren. In der Praxis wird das tatsächliche Verbrauchsverhalten eines Autos mit Plug-in-Hybridantrieb von Nutzer zu Nutzer stark variieren. Bei Langstreckenfahrten wird die elektrische Fahrtstrecke kaum ins Gewicht fallen und sich daher der Verbrauch auf dem Niveau eines klassischen Verbrennungsmotors befinden. Zahlreiche Kurz- und Pendelstrecken hingegen können fast rein elektrisch zurücklegt werden, wobei der tatsächliche Kraftstoffverbrauch dann nahe 0l/100km liegt.
Wer die Formel mal begutachten will um zu sehen was für ein Unfug angestellt wurde um Verbrauchsangaben von Hybriden zu ermitteln:
https://www.heise.de/.../...-Verbrauchsermittlung-im-WLTP-4225028.html
Danke!
Das erklärt es. Es ist wirklich erschreckend :-(
Zitat:
@dkhnr schrieb am 26. Juli 2019 um 10:37:19 Uhr:
Wer die Formel mal begutachten will um zu sehen was für ein Unfug angestellt wurde um Verbrauchsangaben von Hybriden zu ermitteln:
https://www.heise.de/.../...-Verbrauchsermittlung-im-WLTP-4225028.html
Tja, unter den Brüsseler Lobbyisten scheint es auch den ein oder anderen (ehemaligen) Ingenieur zu geben .
Moin Plusquamperfekt1,
moin Forenten,
Elektromobilität soll gefördert werden und daher ist die Vorschrift für die Ermittlung der Verbräuche resp. Emissionen für Elektroautos absichtlich günstig gestaltet worden. Das korrespondiert mit der steuerlichen Regelung (Stichwort 0,5% statt 1% des Listenpreises als monatlich angesetzter geldwerter Vorteil) für Dienstwagen.
Grundsatz bei der Ermittlung der Werte ist die Annahme, dass im Elektrobetrieb keine Emissionen entstehen. Daran kann man das voluntaristische an dem Ansatz erkennen: die Regelung wurde so getroffen, weil man sie so treffen wollte und nicht, weil damit die Wirklichkeit abgebildet wird. Solange noch konventionelle Kraftwerke in Betrieb sind, ist es natürlich nicht möglich, elektrisch emissionsfrei zu fahren. Ein weites Feld.
In die Nähe der so ermittelten Emissionen resp. Verbräuche zu kommen, könnte nur gelingen, wenn man sein Fahrprofil dem des Messzyklus annährt. Und sich der willkürlichen Sicht, den Strommix kraftvoll zu ignorieren, anschließt.
Euch allen ein schönes Wochenende
Peter
Zitat:
@musikgeniesser schrieb am 27. Juli 2019 um 11:47:40 Uhr:
Moin Plusquamperfekt1,
moin Forenten,
[...]
Grundsatz bei der Ermittlung der Werte ist die Annahme, dass im Elektrobetrieb keine Emissionen entstehen. Daran kann man das voluntaristische an dem Ansatz erkennen: die Regelung wurde so getroffen, weil man sie so treffen wollte und nicht, weil damit die Wirklichkeit abgebildet wird. Solange noch konventionelle Kraftwerke in Betrieb sind, ist es natürlich nicht möglich, elektrisch emissionsfrei zu fahren. Ein weites Feld.
In die Nähe der so ermittelten Emissionen resp. Verbräuche zu kommen, könnte nur gelingen, wenn man sein Fahrprofil dem des Messzyklus annährt. Und sich der willkürlichen Sicht, den Strommix kraftvoll zu ignorieren, anschließt.
Euch allen ein schönes Wochenende
Peter
Hallo Peter,
vielen Dank für Deine Ausführungen, die mich zur Antwort und zum Widerspruch reizen. Zwei Gedanken habe ich:
1. Verbräuche nach WLTP:
Da besteht kein Dissens. Die Verbräuche erreicht man natürlich nur, wenn man so fährt, wie der Zyklus ermittelt. Beim Plug-in Hybriden ergibt sich die sehr große Herausforderung, dass ich dann sehr oft nachladen muss, um die Konstellation des Zyklus erreichen zu können. Lange Autobahnetappen machen das unmöglich. Viel Kurzstrecke dürfte hier helfen.
2. Emissionen und „kraftvoll ignorierter Strommix“:
Dieses Argument ist so oft zu hören. Zuletzt bei der Vergleich eines Diesels mit einem batterieelektrischen Autos durchgeführt vom ifo-Institut. Allein, das Argument ist meines Erachtens grundfalsch. Einfache Begründung: Die Stromproduktion in Europa unterliegt dem C02-Zertifikatehandel, die Verbrennung fossiler Kraftstoffe zum Betrieb von Kfz nicht. Wenn also ein Plug-in mit Strom fährt, wird dadurch in Europa kein einziges zusätzliches Gramm an CO2 produziert. Zwar fällt rechnerisch entsprechend des Strommixes CO2 an. Dafür wird eine andere Aktivität verdrängt, die genau diese CO2-Emission zur Folge gehabt hätte - eben weil die CO2-Emissionen wirksam gedeckelt sind. Die Fahrt ist also CO2-neutral. Wenn hingegen der Verbrenner läuft, entsteht zusätzliches CO2, weil der Zertifikatehandel hier nicht gilt. Und deshalb ist es sachgemäß, bei der Ermittlung des CO2-Ausstoß den elektrischen Anteil am Zyklus mit 0-Emissionen anzusetzen (und bei batterieelektrischen Autos demzufolge „alles“), den Vebrenneranteil nicht. Ob der Zyklus die Realität abbildet, ist natürlich eine andere Frage. Die richtige Regulierung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs wäre daher nicht über einen zweifelhaften Zyklus (sei es NEFZ oder WLTP) darzustellen, sondern über einen Zertifikatehandel auf Basis der tatsächlich verkauften Kraftstoffmengen.
Viele Grüße
gendel2
vielleicht bin ich naiv, aber an die Fahrzeugverbrauchangaben, habe ich eine einzige einfache Anforderung.
Den tatsächlichen Verbrauch des Fahrzeuges anzugeben.
Wieso man diese missbraucht um Hybridantriebe zu subventionieren ist mir schleierhaft und finde ich auch bedenklich in Anbetracht der Historie dieser Kennzahl.
wahrscheinlich muss man sich generell auf neutralen Webseiten wir den Sprit Monitor informieren um ein wahres Bild zu erhalten.
Hier zum Beispiel ist der Alltagsverbrauch beinahe vier mal so hoch!!
Allein schon die Tatsache, dass Verbrauchsangaben vom Hersteller gemacht werden und nicht von unabhängigen Dritten spricht Bände
Mich würden mal die Durchschnittsverbräuche der Vorserienmodelle interessieren, die spulen Millionen Testkilometer ab - daraus würde sich mal ein realitätsnaher Verbrauch ergeben.
Wie soll eine Verbrauchsangabe bei einem Plug-In-Hybriden überhaupt funktionieren? Es wird am Ende angegeben, wie viel Diesel oder Benzin durchschnittlich auf 100 km verbraucht wird. Wenn ich aber täglich auflade und nur 20 km rein elektrisch fahre, dann sind das 0 l für 100 km.
Die Menge verbrauchten Kraftstoffs hängt also davon ab, wie oft geladen wird, wie lang die Strecke zwischen zwei Ladevorgängen ist, und erst dann auch davon, wie viel der Verbrenner verbraucht, wenn er überhaupt läuft.
Dieses Problem lässt sich einfach lösen, indem man den Gesamtverbrauch in € / 100km angibt (Mein Fahrzeug liegt aktuell z.B. bei 0,10 €/km (Audi Q7, Mittelwert über 120.000 km, 3,5 Jahre Nutzung). Die Preisbasis für 2019 wäre 1,30 € / l bzw. 0,29 € / KWh (wobei man die Preisbasis dann einmal jährlich auf das statistische Vorjahresmittel anpasst). Diese Zahl könnte dann z.B, auch der BC auswerfen. Da beim Laden das gemessen wird, was in die Batterie fließt, wären selbstverständlich noch 15-20 % Ladeverluste auf die kWh aufzuaddieren, denn 10 KWh in die Batterie zu laden heißt eben 11,5 bis 12 zu bezahlen .
Optimal wäre es dann, einen Realbetriebsdrittelmix anzugeben (nur elektrisch / nur Verbrenner / kostenoptimierter Mix auf Beidem).
Zitat:
@biedens schrieb am 29. Juli 2019 um 13:46:55 Uhr:
Wie soll eine Verbrauchsangabe bei einem Plug-In-Hybriden überhaupt funktionieren?
Alles in freier WIldbahn zu ermitteln:
1. max Reichweite mit voller Batterie und leerem Tank = Verbrauchsangabe
2. max Reichweite mit leerer Batterie und vollem Tank = Verbrauchsangabe
3. max Reichweite mit voller Batterie und vollem Tank ohne Nachladen = Verbrauchsangabe
4. 100km mit voller Batterie und genügend Sprit ohne Nachladen = Verbrauchsangabe
5. und jetzt wird es wild:
5a Verbrauchsangabe bei konstanten Geschwindigkeiten für 30, 50, 80, 100, 130, VMAX
DAS wären für mich mal anständige Angaben!
Die Diskussion um die Umsetzbarkeit und die fehlende Vergleichbarkeit wegen Beladung etc können wir uns sparen. Es ist und bleibt Wunschdenken, dass wir jemals realistische Werte erhalten, egal wie sie messen.
Was aber auf jeden Fall aufhören muss: mehrfaches durchlaufen des Messzyklusses und der verwendung wildester Gleichungen zur Gewichtung irgendwelcher Komponenten...
Es ist doch nicht von Interesse wer wie oft lädt, sondern nur wichtig was mit einer Ladung erreicht wird. Schließlich wird ja auch nicht nachgetankt! Sonst heißt es irgendwann in der Werbung: Fährt soweit wie ihre Tankkarte glühen kann...
Mir würde aber auch ausreichen die Verbrauchsangaben der Vorserienmodelle zu erhalten, im Schnitt - bei mehreren 100.000km die die abspulen kämen sicherlich realistische ungeschönte Werte raus!
Zitat:
@dkhnr schrieb am 29. Juli 2019 um 15:17:25 Uhr:
...
Mir würde aber auch ausreichen die Verbrauchsangaben der Vorserienmodelle zu erhalten, im Schnitt - bei mehreren 100.000km die die abspulen kämen sicherlich realistische ungeschönte Werte raus!
Die wären viel zu hoch. Vorserienfahrzeuge werden hauptsächlich geknüppelt, damit man Schwachstellen vor dem Serienanlauf aufdecken kann. Die im Schongang zu betreiben, um dann einen schönen Verbrauchswert publizieren zu können wäre nicht zielführend.
Das Geschrei möchte ich hören, wenn ein Mercedes nicht mehr Dauervollgasfest ist...