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Eco-Tuning ?
Hat jemand Erfahrung mit Eco-Tuning beim Saab 125 PS TiD ? Was bringts ? Oder besser - Was kann schlimmstenfalls passieren ?
Mein Elch fährt jetzt mit ca 106000km (bei ca 90T gekauft und seitdem mit 2-Takt-Öl Beimischung). Bisher alles bestens. Der Verbrauch liegt so bei 6,9l (Landstrassenfahrt, Sommer), 8,2l (Autobahn Tempomat 180km/h) und 9,3l (Winter Kurzstrecke + täglich 30min Standhandheizung).
Eco-Tuning z.B. http://www.skn-tuning.de/
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11 Antworten
Wieso fahrt ihr alle mit dem 2 Takt-Kram? Braucht kein Diesel. Ich glaube nicht daran. Kriegt meiner NIE. Warum? Andere Verbrennungseigenschaften und andere Dichte. Einfluss auf Dichtungen im Kraftstoffkreis ist noch nicht ausgeschlossen. Mir ist die Einspritzpumpe zu teuer für solche just for fun Versuche.
Ich glaube erst an die 2-Takt-Story erst wenn das wissenschaftlich nachgewiesen ist. Wird wohl noch dauern.
SKN Tuning: Ist wohl einer der typischen Multi-Tuner, die ihre Tuningdaten per Lizenz beziehen. Oder soll es sich um das dröge Box-Tuning handeln? Verfälschung von Parametern um das Steuergerät anzuregen ein overfueling anzustossen.
Oliver
P.S.: Das war direkt zwischen die Augen, die Zuckerguss-Variante war gerade aus 
Zitat:
Original geschrieben von 93tid
....................
P.S.: Das war direkt zwischen die Augen, die Zuckerguss-Variante war gerade aus
Ist aber sehr deutlich erklärt, mit oder ohne Zuckerguss
Gruss
Luxi
Zitat:
Das war direkt zwischen die Augen, die Zuckerguss-Variante war gerade aus
Damit komme ich klar, solange es sachlich bleibt.
Zitat:
Wieso fahrt ihr alle mit dem 2 Takt-Kram? Braucht kein Diesel. Ich glaube nicht daran
Im Diesel ist üblicherweise ein geringer Anteil Schwefel enthalten. Dieser ist eigentlich der einzige Inhaltsstoff, der eine nennenswerte Schmiereigenschaft aufweist (bzw. in Schmierstoff-Additiven enthalten ist). Dummerweise ist genau dieser Schwefel für die übermäßige Bildung von Rußpartikeln, Entstehung von CO und diverser Katalysatorproblematiken verantwortlich. Deshalb wird er seit 2000 mehr und mehr herausgefiltert. 2003 war der Gehalt auf ca. 10ppm gesenkt. Der 2,2l Motor im 9-3 ist etwas älter und wurde zu einer Zeit entwickelt, als ca. das 200-fache an Schwefel im Diesel enthalten war. Um das ein klein wenig auszugleichen und v.a. die Einspritzpumpe zu schonen kommt 2-Taktöl hinein. Leider hat mich die Mineralölindustrie nicht gefragt, bevor die solche Experimente wie das herausfiltern des Schwefels mit dem Kraftstoff angestellt hat; mir jedenfalls ist die Einspritzpumpe zu teuer für solche just for fun Versuche.
Zitat:
Ich glaube erst an die 2-Takt-Story erst wenn das wissenschaftlich nachgewiesen ist. Wird wohl noch dauern.
Na dann sieh mal zu, dass du deinen Hintern hoch bekommst und daran arbeitest. Von nichts kommt schliesslich nichts.
Zitat:
Oder soll es sich um das dröge Box-Tuning handeln? Verfälschung von Parametern um das Steuergerät anzuregen ein overfueling anzustossen.
Nein, ganz falsch. Box-Tuning ist es nicht und overfueling geht in die falsche Richtung. Ich möchte schliesslich Sprit sparen, nicht Leistung rausholen. Also um das klar zu formulieren: es geht darum durch Veränderung einiger Parameter (welcher ? Kennfelder ?) den Kaftstoffverbrauch zu senken (bei gleichzeitigem Erhalt der Leistung und des Drehmoments) - soweit das Marketing-Geschwätz der Chip-Tuner.
Jetzt würde ich gerne mehr dazu erfahren. Alternativ interessant sind natürlich auch andere Methoden/Veränderungen, die den Verbrauch vermindern. Kein Fahrer-tuning. Nur technische Modifikationen.
Kommentare/Fragen/Anregungen ?
@gemm
Ich grüsse Dich!
Eine elektronische Kennfeldänderung zum Spritsparen gibbet nich...
Spritsparen kann man am besten mit dem rechten Fuß...und ein sauberer Luftfilter und gutes Motroröl unterstützt dabei.
Ein "Eco-Tuning" ist leider nicht im Angebot...aber einen Partikelfilter zum Nachrüsten soll in 2 Monaten zu bekommen sein!!!
Allerdings steht dann vor dem Sparen erstmal eine Investition an...ca. 700 Euro ist im Gespräch...
Man kann durch eine andere Abstimmung schon Kraftstoff sparen. Wenn der spezifische Verbrauch pro Radumdrehung sinkt, dann spart man in der Realität auch Diesel/Benzin. Ohne eine Anpassung der Übersetzung ist dies aber nur sehr begrenzt möglich. Was bleibt sind also Feinabstimmungen der einzelnen Maps des Steuergeräts.
Die PSG16 im 2.2 TiD hat das Steuergerät in der Pumpe verbaut und die Platine ist vergossen (Vibrationsschutz). Die Firmware ist verschlüsselt abgelegt. Der Tuner muss also:
a) Eine unverschlüsselte Firmware zum Starten der Optimierungen haben
b) Eine Software zur Veränderung der Werte haben (gibt es wie Sand am Meer)
c) über die K-Line am OBD2 Stecker die Software zurückschreiben (die Software gibt es auch)
Das Problem ist wohl in der Regel a), weshalb das externe Tuning der PSG16 mittels Parameterverfälschungs-Box sehr beliebt ist. Man kann bei der PSG16 durch die vergossene Platine nicht einfach den Speicher auslesen oder die Werte an der CPU abnehmen.
Wenn der Tuner weiss was er tut, dann meistert er auch die Grenzen des Zweimassenschwungrades.
Wenn der Tuner den Nachweis erbringt, dass die Anpassung nicht im Abgassmesszyklus wirksam ist, dann benötigt der Tuner keine Abgassprüfung nach ECE 15. Dann reicht ein Leistungsgutachten. Liegt hier nichts vor, erlischt die ABE des Fahrzeugs. Ich würde nach Übernahme des Fahrzeugs zumindest direkt eine AU-II/Abgaswartung machen lassen. Dies nur um bei groben Unstimmigkeiten nicht beim regulären Abgastest auf die Nase zu fallen (wer ist schuld?).
Ein Problem der Multi-Tuner ist auch die meist nur auf Softwareparameter und Leistungsprüfstand orientierten Vorgehen. Die Brennraumparameter oder Abgastemperaturen werden meist gar nicht angeschaut, da die Hilfsmittel hierzu oft gar nicht vorhanden sind.
Oliver
thx für die antworten.
wo finde ich die "Nr. vom Steuergerät" bzw. welche nummer könnte gemeint sein ? steuergerät der einspritzpumpe oder motor ?
115 PS Diesel 2.2 hat ein externes Steuergerät - VP44-EDC15 bis MY 2001/2 Jan 2002)
125 PS Diesel 2.2 hat das Steuergerät integriert - VP44-PSG16 ab MY 2001/2 (Jan 2002)
Der Motorkennbuchstabe hat sich nicht geändert: D223L.
Noch ein Unterschied:
VP44-EDC15 hat Abgasnorm EURO2
VP44-PSG16 hat Abgasnorm EURO3
Oliver
danke; ich bin mir nicht ganz sicher, ob das gemeint war (war anfrage von skn). evtl. eher eine teilenummer oder sogar seriennummer...mal sehen.
Zitat:
..und ein sauberer Luftfilter und gutes Motroröl unterstützt dabei.
aha - dazu gleich eine anschlussfrage: standard-luftfilter oder k&n "sportluftfilter" ? bringt letzterer vorteile oder ist das eher einzuordnen unter "..der glaube versetzt berge" ?
ich krame jetzt mal in meinem (beschränkten) wissen über dieselmotoren und fange an zu spekulieren: diesel arbeiten mit luftüberschuss. daher wäre es für die verbrennung egal, ob die luft schneller (sportluftfilter) oder langsamer (standardfilter) eingezogen wird. geregelt wird der ladedruck und nicht die zeit zum erreichen desselben. evtl. könnte ein unterschied in der menge des abgases (über das AGR ventil) erzielt werden, das in den motor zurückgeführt wird. wie das geregelt wird weiss ich nicht (öffnungszeit ? strömungswiderstand ?) mehr frischluft (über den sportluftfilter) = weniger abgas über das AGR (weil der zylinder schon mit frischluft voll ist) -> schlechterer wirkungsgrad der maschine (weil das heisse abgas dann zwangsläufig nach draussen entweicht). damit wäre dann genau das gegenteil von meinem eigentlichen ziel erreicht.
weiter. ladeluftkühler verbessern: die menge an luft im zylinder steigt, da kalte luft eine höhere dichte hat. der luftmassenmesser bekommt das nicht mit, denn die luft im ladeluftkühler ist schon gemessen. folge: es ist mehr luft für die thermodynamische arbeit im zylinder verfügbar. das läuft zwar in erster linie auch auf eine leistungssteigerung hinaus, aber man könnte jetzt durch eine verringerte menge an eingespritztem kraftstoff (pumpensteuergerät) diesen leistungszuwachs wieder wegnehmen und damit in kraftstoffersparnis umwandeln. richtig oder denkfehler ?
gleicher effekt (mehr luft im zylinder) könnte durch eine veränderte turbinengeometrie erzielt werden (variabler turbo sei dank). in verbindung mit verringerter kraftstoffmenge bleibt unter dem strich wieder die gleiche leistung bei geringerem verbrauch. (könnte das z.b. der weg der eco-tuner sein ?)
weiter. verbesserte verbrennung: dieselkraftstoff verbrennt im motor nicht vollständig. sieht man an kohlenwasserstoffen und ruß im abgas (das könnte alles vollständig zu co2 oxidiert sein). mehr luft zur verfügung zu stellen ist kein sinnvoller weg (ist beim dieselmotor sowieso vorhanden). wie wäre es dann z.b. mit der zumischung von anderen kraftstoffen ? benzin ? zündet vermutlich zu früh und richtet die maschine hin. TBME (tert.-Butylmethlyether) ? könnte machbar sein. der wird imho zum benzin gemischt und macht daraus dann superbenzin. ob die klopffestigkeit ausreicht ? vermutlich - schliesslich wird mancherorts lpg zum diesel gegeben (in den ansaugtrakt). das scheint ja hinreichend klopffest zu sein. vollständige verbrennung = besserer wirkungsgrad = kraftstoffersparnis.
weiter: durchmesser des antriebsrades auf der lichtmaschine vergrößern. diese idee stammt nicht von mir, aber ich will sie mal hier aufgreifen. folge: die lichtmaschine dreht langsamer und erzeugt weniger strom. braucht dafür auch weniger mechanische energie. muss man natürlich aufpassen, dass es nicht zu wenig energie wird und die batterie nicht mehr ausreichend geladen wird. bei langen fahrstrecken würde das aber ausreichen, um die batterie trotzdem am leben zu erhalten. alternativ könnte man im sommer solarzellen auf der hutablage anbringen (ist ja beim 9-3 gross genug). dumm ists nur im winter, wenn zusätzlich die standheizung/gebläse aus der batterie befeuert werden muss...
ladeluftkühler oder turbogeometrie in verbindung mit modifizierter software scheint mir der gangbarste weg zu sein...
jetzt seid ihr dran. kommentare willkommen.
Etwas am LLK oder sonstwo zu ändern ist gut. Aber das Motor-Management muss das abkönnen und die anderen Bedingungen kennen. Du möchtest mit deinen Ideen die volumetrische Effizienz verbessern. Sehr löblich. Saab hat das aktuell auch beim 95 Aero MY 2007 gemacht. Hirsch kommt damit auf 300 PS, anstatt 280 PS vorher. Das geht aber nur, wenn man in der Fuel map die VE Werte korrigiert.
Aber wenn du weniger Verlust im LLK hast, dann ist der Ladedruck höher im Ansaugtrakt vor dem Zylinderkopf, da weiniger pressure drop im LLK.
Ein Tuner wird nichts anderes machen als das Drehmoment früher zur Verfügung zu stellen. Du fährst schaltfauler, also bei niedrigeren Drehzahlen, auf anderen "Drehmomentpfaden"/spezifischen Verbrauchkurven. Du kannst über die Leistungs- / Drehmomentkurve auch eine Karte des spezifischen Verbrauchs legen. Weniger Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit = besserer Verbrauch.
Das Overfuelling schlägt sich dann bei forscher Fahrweise in ehrverbrauch nieder. Nur bei normaler fahrweise wirst du einen niedrigeren Verbrauch hinbekommen.
Oliver
Mit minimalem Aufwand spart man Sprit, wenn man den rechten Fuß im Zaum hält.
Ein sauberer Luftfilter und gutes Schmieröl...dann läuft die Kiste sparsam!
Jeder zusätzlich eingebaute Kram kostet in erster Linie Geld!!!
Und das sollte schwer wieder einzufahren sein, wenn man Vollgas gibt.
Daher finde ich diesen Thread nur albern und werde mich hier nicht mehr beteiligen.
Zitat:
Mit minimalem Aufwand spart man Sprit, wenn man den rechten Fuß im Zaum hält.
ah, das kann nicht dein ernst sein ! Mit minimalem Aufwand spart man Sprit, wenn man den rechten Fuß besonders oft betätigt. Am besten abwechselnd mit dem Linken. Das ganze nennt sich dann: laufen
Schade, dass du raus bist; aber immerhin kein deutlicher Widerspruch von dir. Das ist schonmal was 