- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Golf
- Golf 6
- EDS und ASR
EDS und ASR
Hallo zusammen
Ich hatte das Thema 2010 schon mal im VW Forum angesprochen aber hab nie eine Antwort auf meine Frage bekommen.
Jetzt frag ich hier mal im Golf 6 Forum.
Kann mir einer detailiert sagen wo der Unterschied zwischen EDS=Elektronische Differenzialsperre und ASR=Anti Schlupf Regelung ist?
Wenn ich das richtig verstehe sorgt EDS dafür wenn 1 Rad durchdreht das es abgebremst wird und die Kraft auf das andere Rad übertragen wird.
Und ASR sorgt nach dem Anfahren dafür das die Räder sich gleichmäßig drehen und beim Beschleunigen nicht wieder durchdrehen, ist das so richtig?
Dachte immer EDS und ASR wäre das gleiche so wie hier beschrieben
Aufgabe
Die elektronische Differenzialsperre oder Antriebsschlupfregelung soll ein beim Anfahren durchdrehendes Antriebsrad bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit gezielt abbremsen und damit über das Ausgleichsgetriebe das eingeleitete Drehmoment auf das andere Antriebsrad leiten.
Besonders bei elektronischem Gaspedal wird der Einsatz der elektronischen Differenzialsperre oft mit einer Rücknahme des Drehmoments am Motor kombiniert. In jedem Fall braucht man mit EDS (ASR) beim Anfahren auf kritischem Grund nicht vorsichtig mit dem Gaspedal umzugehen.
Quelle KFZ-Tech.
Gruß
SVEAGLE
Beste Antwort im Thema
Naja, bei der Differentialsperre geht es um folgendes Grundproblem: die Leistung wird immer an das Rad weitergegeben, das den geringsten Widerstand bringt. Daher ist die Gefahr ein allradgetriebenes Fahrzeug ohne Differentialsperren (!) festzufahren viel größer als bei zwei angetriebenen Rädern, was im ersten Moment etwas kurios klingt.
Sobald ein Rad in der Luft hängt geht gar nichts mehr - sobald man Gas gibt würde immer nur dieses eine Rad drehen, bei den anderen kommt kaum Drehmoment an. Da kommen jetzt mechanische Differenzialsperren ins Spiel, bei einem Allrad maximal drei (Vorderachse, Hinterachse, Mitte). Wenn alle drei gesperrt sind heißt das, dass alle Räder immer die gleiche Drehzahl haben. Wenn jetzt ein Rad in der Luft hängt dreht es genauso langsam mit wie die anderen mit Bodenkontakt.
Versucht man nun mit den drei gesperrten Differentialen z.B. einen Pass runterzufahren kann das böse Enden, weil Kurven natürlich extrem schwer zu fahren sind, da die gesperrten Differentiale nicht zulassen, dass die kurveninneren Räder langsamer drehen. Wenn man das mit Gewalt macht rutschen die kurveninneren dann auf dem Asphalt herum, was natürlich aufs Material geht (sehr hohe Kräfte im Antriebsstrang).
Mechanische Differentialsperren sind zwar im harten Geländeeinsatz essentiell (eben für die Situation, dass einzelne Räder überhaupt keine Traktion mehr haben, was bei entsprechender Verschränkung oder ungünstigem Untergrund durchaus vorkommen kann), aber sie sind teuer, schwer und für die meisten verzichtbar.
Da aber gerade im Winter doch mal die Situation auftreten kann, dass ein Rad wesentlich weniger Traktion hat als das andere behilft man sich mit einem Trick: die Bremse greift an dem Rad, das gerade keine Traktion hat. Dadurch geht die Kraft dann wieder zu dem anderen Rad, das jetzt wieder weniger Widerstand entgegensetzt als das, das gerade von der Bremse festgehalten wird.
Wie gesagt bei Allrad viel wichtiger als bei Front- oder Hecktrieblern. Hier ein Video dazu, bei dem BMW sieht man schön wie die Hinterräder eingebremst werden um Drehmoment an die Vorderräder zu leiten. Ob der Audi das tatstächlich nicht schafft kann ich jetzt nicht beurteilen, kann's mir aber kaum vorstellen, vielleicht wurde da auch getrickst - aber darum soll's jetzt nicht gehen, stell dir einfach den gezeigten A8 als Beispiel für ein Fahrzeug ohne Differentialsperre vor. Durch die Rollen drehen die Hinterräder wesentlich leichter und so wird sämtliche Kraft auf die Hinterräder geleitet, das bisschen was noch zu den Vorderrädern kommt reicht nicht um in von den Rollen runterzuziehen:
http://www.youtube.com/watch?v=dGWsogAlZLE
Hier sieht man nochmal den Beweis für den Eingangssatz: ein Fronttriebler würde nur auf den Rollen stecken bleiben, wenn die Vorderachse auf den Rollen steht. Beim Allrad ist es egal, es reicht wenn eine Achse auf den Rollen steht und schon geht nichts mehr. Für die Praxis gilt das aber nur bedingt, weil (a) der Fall ohne Differentialsperren kaum mehr vorkommt und (b) die Situation im Straßenbetrieb sehr exotisch ist, darauf sind nur harte Geländewägen ausgelegt. Bei PKWs geht es darum die Kraft gleichmäßig auf alle vier Räder zu verteilen und das klappt auf Straßen sehr gut.
Edit: noch ein sehr schönes Video http://www.youtube.com/watch?v=nxx6D-EgEyQ
da sieht man das Grundproblem und die Lösung anhand einer mechanischen Sperre sehr schön - eine elektronische würde das natürlich bei weitem nicht so geschmeidig schaffen
Was das ASR macht sollte intuitiver sein, daher spar ich das jetzt mal aus 
vg, Johannes
Ähnliche Themen
14 Antworten
Ich versuch es mal einfach auszudrücken, EDS verhindert das durchdrehen eines Rades, wenn aber soviel Leistung anliegt, dass beide durchdrehen, muss ASR her.
Weil ASR zusätzlich in die Motorsteuerung eingreift und EDS das nicht kann?
Laut Bosch greift ASR aber auch in die Bremsanlage ein.
Funktionsweise
Neigt eines der Antriebsräder zum Durchdrehen wird ASR aktiv. Die Antriebsschlupfregelung beeinflusst das vom Motor gelieferte Antriebsmoment und nimmt gegebenenfalls radindividuelle Bremseingriffe vor, um den Schlupf der Antriebsräder auf einen optimalen Wert zu regeln.
ASR
Quelle:Bosch
Das kann man nicht so verallgemeinern, bei VW ist das so getrennt.
Das ASR die Motorleistung begrenzt und ESD ein nur einseitiger Bremseingriff ist. Bei nem Ford Focus MK1 war beim Diesel das ASR auch nur über einen Bremseingriff geregelt, was sicherlich die schlechtere Variante ist.
EDS geht bis maximal 30 km/h (!?), die ASR arbeitet bei jeder Geschwindigkeit. Ausnahme ist m. W. der GTI, da wirkt EDS bei allen Geschwindigkeiten. Von der Hardware her ist es vermutlich das gleiche, nur die Software ist wahrscheinlich verschieden.
Erklärung von VW
ASR
Für die drehmomentstarken Motoren bietet die Antriebsschlupfregelung mehr Komfort und Sicherheit, insbesondere auf unterschiedlich griffiger oder rutschiger Fahrbahn. Die Antriebsschlupfregelung ermöglicht harmonische Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ohne durchdrehende Räder oder Seitenversatz.
Die Antriebsschlupfregelung arbeitet gemeinsam mit dem elektronischen Gaspedal (E-Gas) und nutzt die Raddrehzahlsensoren des Antiblockiersystems (ABS). Wird an einem Antriebsrad eine plötzliche Erhöhung der Drehzahl festgestellt (Schlupf), greift das System in die Motorsteuerung ein, reduziert die Motorleistung und verhindert diesen Effekt.
Die Antriebsschlupfregelung gewährleistet Traktion und Fahrstabilität während der Beschleunigungsphase über den gesamten Geschwindigkeitsbereich und unterstützt so die aktive Sicherheit. Zusätzlich verringert es den Reifenverschleiß. Die Antriebsschlupfregelung schließt die elektronische Differenzialsperre (EDS) mit ein und ist Bestandteil des elektronischen Stabilisierungsprogramms (ESP).
EDS
Die elektronische Differenzialsperre ermöglicht ein gleichmäßiges und komfortables Anfahren auf unterschiedlich griffigen Fahrbahnoberflächen. Dreht ein Rad durch, dann bremst die elektronische Differenzialsperre dieses gezielt ab und sorgt für eine Kraftübertragung zu dem besser greifenden Rad. Die elektronische Differenzialsperre verringert den Reifenverschleiß und arbeitet bis ca. 40 km/h (4MOTION: bis ca. 80 km/h). Sie ist als Softwarefunktion Bestandteil des elektronischen Stabilisierungsprogrammes (ESP) und der Antriebsschlupfregelung (ASR).
Zitat:
Die Antriebsschlupfregelung ermöglicht harmonische Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ohne durchdrehende Räder oder Seitenversatz.
Und warum drehen die Räder bei Regen trotzdem durch?
Da steht es doch:
Zitat:
Die Antriebsschlupfregelung schließt die elektronische Differenzialsperre (EDS) mit ein und ist Bestandteil des elektronischen Stabilisierungsprogramms (ESP).
Das ist letztendlich ein Ding, das über zwei Wege eingreift: Gas Wegnehmen oder Rad Bremsen. "ASR" macht erstes (deutlich spürbar), "EDS" zweites.
Edit: Da ASR die Motorleistung wegnimmt, arbeitet es wahrscheinlich mit einer gewissen Verzögerung. Dazu kommt, daß ASR eben nicht das Differenzial sperrt, womit bei unterschiedlich griffigem Belag ein Rad immer noch durchdrehen kann. Und vermutlich ist in der Software eine gewisse Toleranz eingebaut, d. h. das Rad wird nicht gleich beim geringsten Durchdrehen wieder eingefangen.
Edit2: Die ASR greift bei mir immer wieder ein (Autobahnbeschleunigungsstreifen bei Regen), das ESP aber habe ich noch nie zum Eingreifen bekommen. Und die EDS hat sicher schon zig mal eingegriffen, weil ich meinen Golf ohne Probleme aus verschneiten Parklücken rausbekommen habe, da wäre ich mit dem Polo wahrscheinlich nie rausgekommen.
Tun sie das? Höchstens mit leichtem Schlupf? Aber ich muss auch sagen, im Winter musste ich mal nen Schneebedeckten Anstieg hoch, ASR hat nicht eingegriffen, ich musste selber stark vom Gas, das hat geholfen. Allerdings habe ich mal auf Glatteis(war nur nen Stück) bei 60km/h beschleunigt, da sprach es an.
Wenn ich bei Regen oder bei trockener Straße voll auf´s Gas steige quitschen die Räder so lange bis ich wieder vom Gas gebe,wo ist da ASR wenn der Motor bis in den Begrenzer dreht und das Auto nicht vom Fleck weg kommt.
Naja, bei der Differentialsperre geht es um folgendes Grundproblem: die Leistung wird immer an das Rad weitergegeben, das den geringsten Widerstand bringt. Daher ist die Gefahr ein allradgetriebenes Fahrzeug ohne Differentialsperren (!) festzufahren viel größer als bei zwei angetriebenen Rädern, was im ersten Moment etwas kurios klingt.
Sobald ein Rad in der Luft hängt geht gar nichts mehr - sobald man Gas gibt würde immer nur dieses eine Rad drehen, bei den anderen kommt kaum Drehmoment an. Da kommen jetzt mechanische Differenzialsperren ins Spiel, bei einem Allrad maximal drei (Vorderachse, Hinterachse, Mitte). Wenn alle drei gesperrt sind heißt das, dass alle Räder immer die gleiche Drehzahl haben. Wenn jetzt ein Rad in der Luft hängt dreht es genauso langsam mit wie die anderen mit Bodenkontakt.
Versucht man nun mit den drei gesperrten Differentialen z.B. einen Pass runterzufahren kann das böse Enden, weil Kurven natürlich extrem schwer zu fahren sind, da die gesperrten Differentiale nicht zulassen, dass die kurveninneren Räder langsamer drehen. Wenn man das mit Gewalt macht rutschen die kurveninneren dann auf dem Asphalt herum, was natürlich aufs Material geht (sehr hohe Kräfte im Antriebsstrang).
Mechanische Differentialsperren sind zwar im harten Geländeeinsatz essentiell (eben für die Situation, dass einzelne Räder überhaupt keine Traktion mehr haben, was bei entsprechender Verschränkung oder ungünstigem Untergrund durchaus vorkommen kann), aber sie sind teuer, schwer und für die meisten verzichtbar.
Da aber gerade im Winter doch mal die Situation auftreten kann, dass ein Rad wesentlich weniger Traktion hat als das andere behilft man sich mit einem Trick: die Bremse greift an dem Rad, das gerade keine Traktion hat. Dadurch geht die Kraft dann wieder zu dem anderen Rad, das jetzt wieder weniger Widerstand entgegensetzt als das, das gerade von der Bremse festgehalten wird.
Wie gesagt bei Allrad viel wichtiger als bei Front- oder Hecktrieblern. Hier ein Video dazu, bei dem BMW sieht man schön wie die Hinterräder eingebremst werden um Drehmoment an die Vorderräder zu leiten. Ob der Audi das tatstächlich nicht schafft kann ich jetzt nicht beurteilen, kann's mir aber kaum vorstellen, vielleicht wurde da auch getrickst - aber darum soll's jetzt nicht gehen, stell dir einfach den gezeigten A8 als Beispiel für ein Fahrzeug ohne Differentialsperre vor. Durch die Rollen drehen die Hinterräder wesentlich leichter und so wird sämtliche Kraft auf die Hinterräder geleitet, das bisschen was noch zu den Vorderrädern kommt reicht nicht um in von den Rollen runterzuziehen:
http://www.youtube.com/watch?v=dGWsogAlZLE
Hier sieht man nochmal den Beweis für den Eingangssatz: ein Fronttriebler würde nur auf den Rollen stecken bleiben, wenn die Vorderachse auf den Rollen steht. Beim Allrad ist es egal, es reicht wenn eine Achse auf den Rollen steht und schon geht nichts mehr. Für die Praxis gilt das aber nur bedingt, weil (a) der Fall ohne Differentialsperren kaum mehr vorkommt und (b) die Situation im Straßenbetrieb sehr exotisch ist, darauf sind nur harte Geländewägen ausgelegt. Bei PKWs geht es darum die Kraft gleichmäßig auf alle vier Räder zu verteilen und das klappt auf Straßen sehr gut.
Edit: noch ein sehr schönes Video http://www.youtube.com/watch?v=nxx6D-EgEyQ
da sieht man das Grundproblem und die Lösung anhand einer mechanischen Sperre sehr schön - eine elektronische würde das natürlich bei weitem nicht so geschmeidig schaffen
Was das ASR macht sollte intuitiver sein, daher spar ich das jetzt mal aus
vg, Johannes
Zitat:
Original geschrieben von sveagle
Wenn ich bei Regen oder bei trockener Straße voll auf´s Gas steige quitschen die Räder so lange bis ich wieder vom Gas gebe,wo ist da ASR wenn der Motor bis in den Begrenzer dreht und das Auto nicht vom Fleck weg kommt.
Dann haben wir ja das gleiche Problem...
Hallo MrXY
Wie ein Differenzial funktioniert ist mir schon klar und auch was eine Diff-Sperre bewirkt.
Das Video mit Audi und BMW ist ein Fake um den BMW besser da stehen zu lassen so wie bei diesem Video hier Quattro VS.X Dirve
Der BMW hat ein Mittel Sperrdifferenzial das selbststätig sperrt, der Q5 hat ein normales Mitteldifferenzal ohne Sperre weil er über EDS regelt. Bei dem Video sieht man keinerlei Bremseingriff, hier wurde mit Sicherheit EDS abgeschaltet sonst hätte der Audi die Steigung spielend geschafft.
Der Film entstand laut Internet bei einem BMW Fahrsicherheitstraining, das sagt schon alles.
Zurück zum Thema
EDS scheint bei Vollgas sich einfach abzuschalten weil der Motor dreht einfach hoch und bis EDS regelt ist das DSG schon im 3 Gang und das Auto steht immer noch an der Ampel mit qualmenden Reifen.
Ich versuch mal VW mit der Frage zu beschäftigen.
Gruß
SVEAGLE
Mich würde es nicht wundern, wenn die VW-Techniker sowas einprogrammiert haben, damit die ganzen Prolls an der Ampel ihre Reifen rauchen lassen können und sich nicht elektronisch bevormundet vorkommen... 
Naja, das ist meines Erachtens schon gewollt, dass sehr viel Schlupf zugelassen wird wenn man viel Gas gibt. Damit versucht die Elektronik einfach zu erkennen "der möchte gefühlvoll anfahren" oder "okay, der gibt richtig Stoff, der braucht den Schlupf". Das hat jetzt nicht direkt etwas mit den Prolls an der Ampel zu tun, sondern dass es Situationen gibt in denen man ohne Schlupf kaum fahren kann.
Im Winter mit Schneeketten zum Beispiel. Da musste man früher zwangsläufig ASR ausschalten, weil es einem wenns sein musste am Berg den Motor abgewürgt hat. Mit modernen Systemen signalisiert man dem Steuergerät durch etwas beherzteres Gasgeben "hey, regel mal nicht die ganze Leistung weg, ich brauch gerade etwas Schlupf zum Fahren".
Natürlich kann man ASR trotzdem noch abschalten, wenn man das bevorzugt.
vg, Johannes
Wem Schlupf auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert ein Gräuel ist, dürfte sich ohnehin mehr für einen Golf 4Motion interessieren. Zumal es etwas Erheiterndes hat, das Gaspedal auf regennasser Straße grobmotorisch niedertreten zu dürfen und gleichwohl zu erleben, wie der Hobel mit Vehemenz beschleunigt.