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Effizienzklassen - ein schlechter Witz; ist eine Überarbeitung in Sicht?
Wenn ich mir einen 160 PS Mazda MX-5 mit einem C02-Wert von 161g/km kaufe, soll ich eine Umweltsau sein und kriege einen Klasse G-Stempel, aber wenn ich einen 575 PS BMW X6 M kaufe mit 258 g/km, dann bin ich bei Klasse E? 
Oder noch besser: ein Leopard Kampfpanzer bekäme auch E.
1. Fehler: man setzt voraus, dass ein größeres Fahrzeug auch genutzt wird, um mehr Gepäck oder Personen zu transportieren. Dabei wird ja durchaus auch mit einem X6 hauptsächlich gependelt. Ich wüsste hier aber auch nicht, wie man das optimal lösen könnte; evtl. das Gewicht einfach weglassen als Faktor. Der Anreiz, einen genau passend großen statt einen zu großen Wagen zu kaufen, wäre ja durchaus sinnvoll.
2. Fehler: Leichtbau wird bestraft, Übergewicht belohnt. Leichtgewicht hat fahr- und verbrauchstechnisch nur Vorteile, das ist also kontraproduktiv.
3. Fehler: außer C02 müssten noch andere Faktoren einbezogen werden; Partikelzahl und Stickoxide wären da sinnvoll, dann wäre auch mal vor Direkteinspritzern gewarnt
Weiß jemand, ob da eine Überarbeitung in Sicht ist? Angeblich war bei Einführung 2011 geplant, das innerhalb von höchstens drei Jahren nochmal zu optimieren?
(Sorry, dass ich hier als Captain Obvious mit längst bekannten Themen unterwegs bin, aber ich habe hierzu auch wieder keinen bestehenden Thread im Motoren & Antriebe - Forum gefunden)
Beste Antwort im Thema
Und da sind wir wieder beim strukturellen Versagen "der Politik" bzw. des KBA samt Umwelt- und Verkehrsministeriums, die seit über 10 Jahren bestehende Hinweise auf hohe Realemissionen ignoriert hat. Bzw. wo die Ignoranz von "oben" vorgegeben worden ist.
Ein Schelm wer dann VW mit seiner Vernetzung in die Gewerkschaften samt Politik (sowohl über Arbeitgeber- als auch Arbeitnehmerseite) Absicht unterstellt. Die Effizienzklassen an sich sind das allerkleinste Problem - ein sinnloser Sticker mehr.
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16 Antworten
Wenn du mich fragst.
Einfach einen Kraftstoffverbrauch von 4,5 bis 5,5l/100km als 100%-Wert setzen. Was drüber geht wird expotientiel höher versteuert, was drunter bleibt, prozentual weniger.
Der Testverbrauch wird unter realen Verkehrsbedingungen, ohne irgendwelche, den Widerstand mindernden Tricksereien, bei moderatem Fahrstil ermittelt (Stadtverkehr bei mittlerer Verkehrsbelastung; außerorts zw 80 und 100km/h; Autobahn von 100km/h bis 85% der erreichbaren Höchstgeschw.).
Gleichzeitig werden dabei die absoluten Werte für schädliche Abgase pro 100km ermittelt. Auch hier gilt, der entsprechend den Abgasnormen errechnete Wert für 4,5 bis 5,5l/100km als 100%-Marke. Die Abweichungen nach oben und unten, drücken sich genauso wie der absolute Verbrauch auf die Steuer nieder.
Bei PlugIn-Hybriden wird der reale Verbrauch + Schadstoffe mit reinem Verbrennungsmotor ermittelt.
Anschließend, wie weit man so mit einer Tankfüllung kommt, die rein elektrische Reichweite dazuaddiert und Verbrauch und Schadstoffe um den prozentualen Wert der elektrischen Reichweite zur Gesammtreichweite runtergerechnet.
Zitat:
@fm672 schrieb am 13. November 2016 um 21:39:22 Uhr:
Wenn ich mir einen 160 PS Mazda MX-5 mit einem C02-Wert von 161g/km kaufe, soll ich eine Umweltsau sein und kriege einen Klasse G-Stempel, aber wenn ich einen 575 PS BMW X6 M kaufe mit 258 g/km, dann bin ich bei Klasse E?
Du darfst genau einmal raten, bei welcher Lobby sich das entsprechende Ministerium Unterstützung zur Einstufung der Effizienzklassen geholt hat.
Frage mal bei VW nach, die wissen wie das geht.
Naja, das Problem ist ja auch um so größer, desto weniger man die Effizienz im Vergleich sich vorstellen kann. Für den Rest gibt es ja schon den NEFZ Verbrauch.
Zitat:
@fm672 schrieb am 13. November 2016 um 21:39:22 Uhr:
1. Fehler: man setzt voraus, dass ein größeres Fahrzeug auch genutzt wird, um mehr Gepäck oder Personen zu transportieren. Dabei wird ja durchaus auch mit einem X6 hauptsächlich gependelt. Ich wüsste hier aber auch nicht, wie man das optimal lösen könnte; evtl. das Gewicht einfach weglassen als Faktor. Der Anreiz, einen genau passend großen statt einen zu großen Wagen zu kaufen, wäre ja durchaus sinnvoll.
2. Fehler: Leichtbau wird bestraft, Übergewicht belohnt. Leichtgewicht hat fahr- und verbrauchstechnisch nur Vorteile, das ist also kontraproduktiv.
3. Fehler: außer C02 müssten noch andere Faktoren einbezogen werden; Partikelzahl und Stickoxide wären da sinnvoll, dann wäre auch mal vor Direkteinspritzern gewarnt
Fehler 4, wahrscheinlich der relevanteste: Die CO2 - Emission wird pro Kilometer ermittelt, die Fahrleistung wird also nicht begrenzt. Der eine fährt im Jahr 5000 km, der andere 100.000 km. Alleine deswegen ist das aktuelle Steuersystem komplett für die Tonne und gehört durch eine Treibstoffbesteuerung ersetzt.
Wir haben keine Energiesteuer?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 14. November 2016 um 13:29:03 Uhr:
Wir haben keine Energiesteuer?
Doch, haben wir. Warum eine doppelgleisige Ausführung? Weshalb zahlt man ab einer gewissen Grenze an CO2 pro Kilometer Strafsteuer, wenn die Kilometerleistung völlig frei wählbar ist? Bananenrepublik.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. November 2016 um 13:25:34 Uhr:
Zitat:
@fm672 schrieb am 13. November 2016 um 21:39:22 Uhr:
Fehler 4: Die CO2 - Emission wird pro Kilometer ermittelt, die Fahrleistung wird also nicht begrenzt. Der eine fährt im Jahr 5000 km, der andere 100.000 km. Alleine deswegen ist das aktuelle Steuersystem komplett für die Tonne und gehört durch eine Treibstoffbesteuerung ersetzt.
Diese Besteuerung sollte dann für alle Kraftstoffe gelten. Als Grundlage ist dann der Energiegehalt zur Berechnung zu verwenden.
Ich kann mir aber auch sehr gut vorstellen, dass diese Besteuerung höher ausfällt, als die derzeitige Kfz-Steuer. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
Gruß
dudel
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. November 2016 um 13:30:50 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 14. November 2016 um 13:29:03 Uhr:
Wir haben keine Energiesteuer?
Doch, haben wir. Warum eine doppelgleisige Ausführung? Weshalb zahlt man ab einer gewissen Grenze an CO2 pro Kilometer Strafsteuer, wenn die Kilometerleistung völlig frei wählbar ist? Bananenrepublik.
U.a. Steuerungsfunktion.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. November 2016 um 13:25:34 Uhr:
Fehler 4, wahrscheinlich der relevanteste: Die CO2 - Emission wird pro Kilometer ermittelt, die Fahrleistung wird also nicht begrenzt. Der eine fährt im Jahr 5000 km, der andere 100.000 km. Alleine deswegen ist das aktuelle Steuersystem komplett für die Tonne und gehört durch eine Treibstoffbesteuerung ersetzt.
Dann hat man aber nicht mehr solche Fälle wie Direkteinspritzer mit höherer Partikelzahl abgedeckt. Der tankt ja das gleiche Benzin, verbraucht (ggf.) sogar weniger davon als ein vergleichbarer Saugrohreinspritzer und bläst aber zig mal mehr Partikel raus. Momentan sind Partikel bei der Steuer ja leider gar kein Thema.
Zitat:
@fm672 schrieb am 21. November 2016 um 19:53:34 Uhr:
Dann hat man aber nicht mehr solche Fälle wie Direkteinspritzer mit höherer Partikelzahl abgedeckt. Der tankt ja das gleiche Benzin, verbraucht (ggf.) sogar weniger davon als ein vergleichbarer Saugrohreinspritzer und bläst aber zig mal mehr Partikel raus. Momentan sind Partikel bei der Steuer ja leider gar kein Thema.
Der Rußproblematik (die übrigens nicht nur Direkteinspritzer betrifft) kann man gut mit einer RDE - Messung (also Messfahrten auf der Straße, wie sie z.B. der ADAC macht) begegnen. Dann einfach eine neue Plakette einführen und diese allen diesbezüglich auffälligen Motoren verweigern.
Theoretisch wärs einfach: Einen Steuersatz je Partikelmasse, einen je NOx Masse (fahrzeugspezifische Pauschalzahlung) und die Energiesteuer ist halt proportional zum Verbrauch und Jahresfahrleistung.
Übrigens wäre Diesel heute 33 Cent/l teurer, wenn die Basis für die Energiesteuer das "CO2" wäre und dessen spezifischer Steuersatz im vergleich zu Ottokraftstoff gleich wäre.
Aktuell: 180€/t CO2 beim Diesel, 280€/t beim Ottomotor und ganze 37€/t beim Strom.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 22. November 2016 um 16:02:08 Uhr:
Der Rußproblematik (die übrigens nicht nur Direkteinspritzer betrifft) kann man gut mit einer RDE - Messung (also Messfahrten auf der Straße, wie sie z.B. der ADAC macht) begegnen. Dann einfach eine neue Plakette einführen und diese allen diesbezüglich auffälligen Motoren verweigern.
Ich weiß nicht, funktionieren die Plaketten so gut aktuell? Außerdem ähnelt es tatsächlich Enteignung, wenn man den Kunden vorher gepredigt hat: "Kauf einen Diesel / Direkteinspritzer, da hast du niedrigen Verbrauch und wenig CO2!" und dann verbannt man sie aus Bereichen, in die sie z.B. beruflich fahren müssen. Ein bisschen schrittweise und mit Vorwarnung sollte es schon sein, aber die Politik kann ja leider nur 1 oder 0. Zu diesem Scheiß hätte es erst gar nicht erst kommen müssen, wenn mal irgendeiner von den grenzdebilen Autoherstellern, Lobbyisten oder Politikern frühzeitig verfügt hätte, dass alle Direkteinspritzer gefälligst nur mit Filter gebaut werden. 
Das regt mich echt tierisch auf.
Zitat:
@fm672 schrieb am 25. November 2016 um 19:15:15 Uhr:
Ich weiß nicht, funktionieren die Plaketten so gut aktuell?
Sie würden, wenn man die Kriterien sinnvoll gewählt hätte. "Sinnvoll" heißt am Beispiel der grünen Plakette, dass kein Dieselmotor ohne Rußfilter sie hätte bekommen dürfen. Leider ist die Politik arg hirnrissig, anders kann ich es mir nicht erklären, dass mit der blauen Plakette wieder die gleichen Fehler gemacht werden. Sie soll bei Ottomotoren erst ab Euro 3 vergeben werden, obwohl diese generell überhaupt kein Problem mit Stickoxiden haben, sobald ein G-Kat verbaut ist (ab Euro 1). Da kann man sich nur noch an den Kopf langen.