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- Eine kurze Oel-FAQ - oder 'welches Motoroel ist das beste [1. Entwurf].
Eine kurze Oel-FAQ - oder 'welches Motoroel ist das beste [1. Entwurf].
OK, da immer wieder die Fragen uebers 'beste' Oel auftauchen und es da scheinbar KLaerungsbedarf herrscht, aber niemand immer und im mer wieder das gleiche schreiben moechte, sollten wir gemeinsam einen Textbaustein bzw. eine Kurz FAQ schreiben.
Lange Ausfuehrungen neigen dazu, zu schnell langweillig zu werden und/oder zu sehr ins Fachchinesich abzugleiten .
Daher waere es vermutlich dienlicher, eine (relativ) kurze Einweisung, die die Frage schnell und halbwegs nachvollziehbar und einiger Massen verstaedlich klaert.
Also dann ->
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Kurze Öl-FAQ- oder 'Welches ist das beste Öl'?
Da hier immer wieder Fragen auftauchen, bezüglich des 'besten Motoröls', kurz einmal einige Anmerkungen dazu:
Zuerst einmal sollte immer der Einsatzzweck, Wohngegend, Motor mit angegeben werden.
Dafür kann die Ölwahl sehr wohl entscheidend sein.
Im normalen Alltagsbetrieb sollte man die Öle verwenden, welches für den jeweils verbauten Motor freigegeben sind.
Welche Öle freigegeben sind, sind in der Betriebsanleitung aufgefüht.
Immer auf die Viskosität/Fliessfähigkeit achten.
Die Viskosität eines Öls wird in SAE-Klassen (Society of Automotive Engineers) angegeben und beschreibt innere Reibung eines Öls.
Die SAE-Klassen beschreiben nicht die Qualität, sondern nur die Fließfähigkeit.
Im groben kann man sagen, eine niedrige Zahl beschreibt die Fähigkeit bei niedrigen Temperaturen dünnflüssig zu um schnell an alle zu schmierenden Teile zu gelangen, eine hohe Zahl, auch bei hohen Temperaturen einen ausreichend stabilen Schmierfilm aufrecht erhalten zu können...
Bsp. SAE10 waere ein Winteröl
SAE60 waere ein Sommeröl
Früher wurden Öle der jeweiligen Jahreszeit angepasst.
Heutzutage werden im Alltagsbetrieb (fast) nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die sowohl im Winter, wie auch im Sommer gefahren werden können.
Diese Mehrbereichsöle erkennt man an zwei angegebenen Viskositäten, getrennt durch ein .
Bsp. SAE10W60 Dieses Öl besitzt die Fähigkeiten unter grösserer Kälte dünnflüssig genug für einen schnellen Schmierfilmaufbau bilden, als auch zäh genug um bei grösserer Hitze einen ausreichend stabilen und belastbaren Schmierfilm halten zu können.
Um herauszufinden, welches Öl für einen das 'beste' ist, kommt es auch darauf an, wo man hauptsächlich den Wagen fährt.
In kalten Gebieten mit harten Wintern, sollten Motoröle mit gutem Kaltfließwert bevorzugen wie zB 5W40, 5W30, 0W40, 0W30. In Gebieten mit "gemäßigten" Wintern, reichen 10W40, oder auch 15W40 vollkommen aus.
Natürlich gibt es auch Ausnahmen.
Bestes Beispiel dafür sind die von PSA verbauten HDI-Dieselmotore mit FAP Filter.
Für diese ausschliesslich die freigegebenen aschearmen Motoröle verwenden!
Verschiedene ausführlichere Quellen zum selber nachlesen:
Öl FAQ von Shell
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Verbesserungen, Ergaenzungen, Aenderungen, weiterfuehrende Links, also alles, was zur Klaerung beitraegt, hinschreiben, moeglichst schon formatiert (p&c tauglich, erleichtert die Sache ungemein 
) und wenn die Sache akzeptabel ist, versuch ick, ob ein Mod uns da einen dauerhaften Platz im sichtbaren Bereich abteilt.
Sollte kein weiteres Interesse bestehen, lass ick die Sache wieder einschlafen.
Den Entwurf stell ick mal bei Citroen und Peugeot ein...
Beste Antwort im Thema
ps. entschuldigt bitte rechtschreibfehler, wiederholungen und sonstige mängel - die beiträge entstanden teilweise unter zeitdruck und ein späteres editieren (an folgetagen) ist leider nicht mehr möglich.
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10 Antworten
Gute Idee! Ausser einem Lob für den Verfasser habe ich nur eine Ergänzung in Form eines Links zu dem Total-Schmierstoff-Lexikon beizusteuern, welches ich vor einiger Zeit im www gefunden habe. Als Kooperationspartner von PSA vielleicht ganz interessant.
Ick merke gerade, dass ick den 1. Entwurf nicht mehr edieren kann...
Scheint auch nicht wirklich ein Thema zu sein, aber falls je ein zweiter Entwurf kommt, bau icks mit ein.
Der Link ist schonmal klasse!
auch wenn sich wohl wirklich nur wenige für diesen thread interessieren, ist er dennoch mal überfällig. nachdem sich mac ja ehrenwerterweise alle mühe gegeben hat, will ich auch mal bissel ergänzenden senf dazu abgeben
um die viskosotät gleich nochmal zu "unterspringen" fang ich mal beim urschleim an
: also welche aufgaben hat ein motoröl zu erfüllen?
-schmieren, also 2 reibpartner vollständig voneinander trennen. falls dieses nicht vollständig möglich ist (nennt sich dann mischreibung), zb. beim kaltstart, soll zumindest ein verschweissen der rauhigkeitsspitzen verhindert werden.
-kühlen, also wärme durch reibungsverluste und wärme von motorteilen (zb. turbo) abführen.
-reinigen und schützen, also abrieb, verkokungen und andere verschmutzungen abbauen, auffangen und zum ölfilter transportieren bzw. feinste partikel wie russ bis zum nächsten ölwechsel in schwebe halten und verhindern von korrosion.
-in hydrostösseln und pd-elementen starke kräfte übertragen. dabei werden gerade bei pumpe-düse-motoren besondere anforderungen an das öl gestellt.
demnächst mehr... dann zum aufbau von motorölen.
aufbau/zusammensetzung
Vor dem krieg bestand das öl aus einem mineralischem einbereichsöl, ohne zusätze. im krieg merkte man schnell, dass das nicht mehr ausreichend ist, und so wurden hd-öle entwickelt. hd steht für heavy duty und wurde in der damaligen
amerikanischen mil-spezifikation vorgeschrieben. diese öle waren immernoch einbereichsöle, aber für (damalig) hochbelastete motoren geeignet. mehrbereichsöle kamen erst in den 60ern auf den markt.
moderne motoröle bestehen grundsätzlich aus einem basisöl und einem additivpaket, welches das basisöl in seinen eigenschaften verbessert bzw. neue eigenschaften hinzufügt.
die basisöle unterscheiden sich vor allem stark hinsichtlich druckaufnahmevermögen, hochtemperaturstabilität und stockpunkt (temperatur, bei der das öl nicht mehr fliessfähig ist). hier noch eine kurze erklärung des begriffs
viskositätsindex (vi). dieser wert gibt an, wie hoch der viskositätsbereich eines schmierstoffs ist. also das verhältnis von fliessfähigkeit bei tiefentemperaturen zu ausdünnung bei hohen temperaturen.
wie mac ja schon schrieb, dünnen alle öle mit der temperatur aus. die einen mehr, die anderen weniger. und die basisöle haben einen hohen anteil daran. ihr natürlicher vi bestimmt auch die viskosität des fertigen schmierstoffs. im additivpaket
sind zwar auch vi-verbesserer enthalten, die das basisöl (zb. ein 10w-30) bei hohen temperaturen eindicken, also zb. ein 10w-40 daraus machen, diese brauchen sich aber mit der zeit auf. am ende des ölwechselintervalles kann also vom 10w-40 nur ein 10w-30 oder gar 10w-20 übrig sein.
je höher ein vi ist, desto besser ist das öl hinsichtlich viskositätsverhalten. bei einem hohen vi werden also bei kälte alle schmierstellen schnell mit öl versorgt und bei dauervollgas wird dennoch ein stabiler schmierfilm aufgebaut.
bei einem niedrigen vi werden kompromisse eingegangen, entweder im kältebereich (zb. 15w-40) oder im heissbereich (zb. 5w-20) das kann je nach einsatz zu stark erhöhtem verschleiss/fressschäden führen.
folgende basisöle sind gebräuchlich:
- mineralische öle (vi meist um 100)
sind die einfachsten und billigsten grundöle. versagen bei hohem druck schnell, halten keine hohen temperaturen aus, hinterlassen beim verbrennen verkokungen/verlackungen
- hc-synthesen (vi 120-130)
sind verdelte mineralöle, leider werden diese in der herstellung recht günstigen schmierstoffe immer beliebter. eigenschaften ähnlich dem der mineralöle, nur verbessert
- synthetische pao´s (poly-alpha-olefine) (vi 140-150)
auf ihnen basieren nahezu alle vollsynth. schmierstoffe, sehr beslastbar, temperaturstabil und verbrennen sauber
- teilsynth. öle
sind eine mischung aus mineralischem öl und pao. ihre eigenschaften richten sich nach dem mischungsverhältnis.
leider reicht 1% pao-beimischung für ein label mit dem aufdruck "teilsynthetisch" aus
- synthetische ester (vi 150-200)
werden im freien handel nur in geringen mengen bei einigen produkten des herstellers motul verwendet.
die dichtungsverträglichkeit ist bei hohen beimischungen problematisch. wird im rennsport verwendet.
- der vollständigkeit halber: Polyglykole (vi 170-200)
werden als basisöl synthetischer getriebeöle verwendet
und später was zu den additiven.
additive
additive verleihen dem grundöl die eigenschaften, die ihn zum fertigen produkt machen. in 4-takt-motorölen sind bis zu 30% additive im grundöl aufgelöst.
die zusammensetzung der additivpakete ist vom hersteller i.d.r. penibel kalkuliert worden, da mehrere additive auch wechselwirkungen aufweisen bzw. in konkurrenz zueinander stehen.
zb. besitzen konventionelle reibwertverbesserer/hochdruckadditive und oxidationsinhibatoren gegenüber metallen eine sehr hohe affinität. sie versuchen permanent am metall anzudocken. wenn ein
additiv überwiegt, kann das andere nur noch eingeschränkt wirken. alle additive verbrauchen sich mit der zeit, die weisheit von der "füllung auf lebenszeit" (vor allem bei getriebefüllungen)
ist also völliger unsinn.
ausser die lebenszeit ist vom konstrukteur recht kurz ausgelegt worden.
folgende additive sollten in einem motoröl enthalten sein:
- vi-improver
sind öllösliche polymere, die den viskositätsindex erhöhen
- ep-zusätze (ep steht für extreme pressure)
sind hochdruckzusätze, die bei mischreibung ein verschweissen der reibpartner verhindern (genau diese sind in ölen für pd-motoren besonders stark vertreten)
- friction modifier
sind grenzflächenaktive reibwertverbesserer, die bei metall/metallkontakt eine gleitfähige schutzschicht aufbauen
- oxidationsinhibatoren
verhindern korossion und ölalterung infolge hoher öltemperatur. bei hohen temp. reagiert sauerstoff mit den öl und lässt es altern. metall wirkt dabei als katalysator.
- detergenten und dispersanten
lösen schmutz, umhüllen ihn und halten ihn bis zum nächsten ölwechsel in schwebe, damit er keine ölbohrung verstopfen kann. verhindern verkokungen, schwarzschlamm, öleindickung usw...
- pourpointimproover
verlagern den stockpunkt nach unten, also halten das öl auch niedrigen temperaturen noch fliessfähig
- antifoamanten
verhindern ein aufschäumen des öls. dadurch würde der schmierfilm reissen
- feststoffzusätze
gehören NICHT in moderne motorenöle! berühmt sind molybdändisulfid (div. liqui-moly produkte), graphit (mathe-additiv), ptfe (slick50) und div. keramikverbindungen.
alles quatsch, belasten moderne öle nur. moderne detergenten und dispersanten fangen festschmierstoffe sofort ein, so dass diese erst gar nicht an ihren bestimmungsort kommen.
so, meine freundin schimpft schon mit mir. gute n8!
so, will zumindest noch das thema additive erstmal fertig machen. hatte die woche kaum zeit.
neben den bereits aufgeführten konventionellen additiven sind in abslouten spitzenölen elastomerpfleger enthalten. also dichtungspflegemittel. diese bewirken, dass dichtungen nicht verhärten und reissen, bzw. bereits verhärtete dichtungen bis zu einem gewissen grad wieder aufgepäppelt werden. defekte dichtungen müssen natürlich ersetzt werden.
darüber hinaus gibt es in mobil1-ölen mit supersyn-additivpaket, neuere aral supertronic 0w-40 und bei liqui-moly die produkte motorprotect (und für getriebe gearprotect) ep-additive/friction-modifier, die nicht mit oxidations-inhibatoren in konkurrenz stehen, sondern nur bei bedarf grenzflächenaktiv (metall/metall-kontakt) dauerhaft zum einsatz kommen. dabei wird sofort eine sehr dünne, aber dauerelastische schutzschicht aufgebaut, die das reibelement für ein paar tkm schützt. diese additive sind extrem leistungsfähig, aber auch teuer.
addive werden übrigens auch kraftstoffen zugesetzt. benzin und auch diesel. das ist aber wieder ein anderes thema. vielleicht für eine neue faq
werde übers wochenende versuchen noch ein paar ergänzungen zur viskosität zu schreiben. und wenns nicht zu langweilig wird später ein paar zeilen zu den verschiedenen normen und auch konkrete produktempfehlungen.
ps. sorry wenn vielleicht etwas zu viel fachchinesisch dabei ist. versuche schon alles knapp und verständlich zu halten.
die thematik ist eben recht komplex. man kann es vielleicht mit organischer chemie vergleichen. zum schluss ergibt alles einen sinn
viskosität
zur viskosität wurde das wichtigste bereits geschrieben. dabei wäre noch hinzuzufügen, dass die angegebene viskosität das öls die des unverbrauchten, neuwertigen öls entspricht. die viskosität des öls ändert sich mit dem gebrauch.
durch hohe drücke, schergefälle (hoher geschwindigkeitsunterschied beider reibpartner, zb. bei hohen drehzahlen) und hohen temperaturen verbrauchen sich vi-verbesserer schneller, sodass das öl dünnflüssiger wird
und zur aufrechterhaltung des schmierfilms nur noch das grundöl beiträgt. und da gibts bekanntlich grosse unterschiede. ist dessen viskosität zu niedrig, reisst der schmierfilm. wäre er zu hoch, dauerte es zu lang, bis sich überhaupt einer aufbaut.
kraftstoffeintrag dünnt das öl im laufe des wechselintervalls noch zusätzlich aus. dieser effekt wird durch "biogene zusätze/kraftstoffe" wie zb. rapsmethylester (biodiesel) stark beschleunigt.
russpartikeleintrag hingegen dickt das öl ein.
vollsynth. spitzenöle sind auch nach 20tkm mit viel volllastanteil viskositätstechnisch das, als was sie mal verkauft wurden. mineralische produkte sind es im extremfall schon nach ein paar km nicht mehr. je nach belastung.
dann wäre noch der begriff hochtemperaturhochscherviskosität (hths) zu erklären. die hths ist ein mass dafür, wie sich ein schmierstoff bei hohen temperaturen (150°) i.v.m. hohem
schergefälle verhält. man unterscheidet bei motorölen in jene mit einer hths von über 3,5mpas und sog. spritsparöle mit einer hths von unter 3,5mpas.
"klassische" öle haben in der regel eine hths von teilweise weit über 3,5. öle mit abgesenkter hths hat damals glaube ich ford mit seinem 5w-30 eingeführt. für seine modelle mit ohv und cvh-motor, später auch für die zetec-serie und andere freigeben.
die hths dieser öle beträgt 2,9mpas. sie haben bei hohen temperaturen/schergefälle also eine besonders geringe innere reibung und verringern damit natürlich auch den kraftstoffverbrauch. der nachteil: das alles geht stark zu lasten des verschleissschutzes.
die hths eines öls erkennt man anhand der freigaben.
normen und freigaben
die bedeutendsten normungsgremien zur festlegung von motorölqualitäten sind das api (american petrolium institute) und die acea (association des constructeurs europeens d'automobiles). die api-normen wurden ursprünglich für amerikanische
motoren (hubraumstark, geringe drehzahl, insgesamt niedrige belastungen) geschaffen. die acea-normen sind besser auf europäische motoren und fahrgewohnheiten zugeschnitten.
in der acea sind 13 europäische hersteller vertreten. darunter auch peugeot/citroen.
api
api-normen sind selbstauslobend. jeder schmierstoffhersteller kann für sein produkt für eine handvoll dollar eine klassifikation erkaufen.
aufgrund der geringen bedeutung für uns nur das notwendigste.
klassifikation für bezin-motoren: reichen von api sa bis api sl. das s steht für benziner, der zweite buchstabe für die qualität - je höher, desto besser. für moderne motoren sind nur noch die api sj und die aip sl gültig.
Klassifikation für diesel-motoren: hierbei werden nicht nur schnelllaufende pkw-diesel berücksichtigt, sondern auch lkw, 2-takt-diesel usw...
prinzipiell gilt auch hier ähnliches wie beim otto-motor. c steht für diesel, die qualitäten reichen von api ca bis api ci-4, je nach einsatzbestimmung.
acea
bei der acea gibt es ein qualitätssicherungssystem, damit nicht abgeprüfte öle keine acea-spezifikation erhalten. da peugeot/citroen i.d.r. seine mindestanforderungen an motoröle acea-basiert angibt, hier eine ausführlichere
übersicht.
klassifikationen für benzinmotoren:
-acea a2 geringe bis mittlere qualität, meist nur noch in mineralischen 10w-/15w-40ern ausm baumarkt zu finden
-acea a3 hohe qualität, besonders scherstabil,für verlängerte intervalle, hoher verschleissschutz hths >3,5 mpas
-acea a1 mittlere qualität, hths 2,9 - 3,5mpas (geringer verschleissschutz)
-acea a5 entspricht a3, jedoch abgesenkte hths 2,9 - 3,5mpas (geringerer verschleissschutz)
klassifikationen für dieselmotoren:
-acea b2 geringe bis mittlere qualität, meist nur noch in mineralischen 10w-/15w-40ern ausm baumarkt zu finden
-acea b3 hohe qualität, besonders scherstabil,für verlängerte intervalle, hoher verschleissschutz hths >3,5mpas
-acea b4 wie a3, jedoch mit verbesserter kolbensauberkeit für direkteinspritzer (zb. hdi´s)
-acea b1 mittlere qualität, hths 2,9 - 3,5mpas (geringer verschleissschutz)
-acea b5 entspricht b3, jedoch abgesenkte hths 2,9 - 3,5mpas (geringerer verschleissschutz)
klassifikationen für dieselmotoren mit russpartikelfilter, bei denen der hersteller aschearme öle empfiehlt/vorschreibt:
-acea c1 low-saps öl mit hths < 2,9mpas, qualität wie a5/b5 jedoch mit begrenzten anteilen an sulfatasche, phosphor und schwefel
-acea c2 mid-saps Öl mit hths < 2,9mpas, qualität wie a5/b5 jedoch mit höheren anteilen an sulfatasche, phosphor und schwefel als bei c1
-acea c3 mid-saps Öl mit hths > 3,5mpas, qualität wie a3/b3/b4 jedoch mit höheren anteilen an sulfatasche, phosphor und schwefel als bei c1
diese öle sind besonders additiviert, um beim verbrennen den partikelfilter so wenig wie möglich zu belasten. macht aus meiner sicht nur einen sinn, wenn sich der motor schon in miserablem zustand befindet und öl frisst. ich würde beim additivpaket keinen kompromiss eingehen und ein absolutes spitzenöl meiner wahl verwenden, damit es erst gar nicht so weit kommt. zumal es fast keinen unterschied im partikelfilter macht. zb. sulfatasche mobil1 0w-40 ist 1,2massen%, low-saps öle max. 0,8massen%. der beste motor ist der, der erst gar kein öl frisst.
meiner meinung nach ist maximaler verschleissschutz unbedingt einer partikelfilterschonung vorzuziehen. der filter wird im rahmen der wartung eh irgandwann mal ausgetauscht, der motor nicht.
darüberhinaus gibt es viele herstellerfreigaben. näher will ich nicht darauf eingehen. das würde den rahmen einer "kurzen" faq vollends sprengen. nur so viel: diese werden i.d.r. abgeprüft. häufig werden auch formulierungen verwendet wie: entspricht level xxx.
dabei handelt es sich nur um eine eigeneinschätzung des ölherstellers. das öl wurde nie vom freigebenden untersucht. herstellerfreigaben kosten richtig viel geld. es hat aber auch schon fälle gegeben, bei denen selbst herstellerfreigaben einfach frech aufs label gedruckt wurden.
demnächst noch schlussfolgerungen/zusammenfassung und konkrete produktempfehlungen.
schlussfolgerungen/zusammenfassung und konkrete produktempfehlungen.
in der summe erfüllt ein spitzenmotoröl also folgende eigenschaften:
- es ist VOLLsynthetisch
- verfügt über ein sehr leistungsfähiges additivpaket
- hat einen hohen viskositätsindex
- erfüllt die acea a3,b3,b4, (evtl. c3)
- verfügt typischerweise über hochwertige herstellerfreigaben (zb. mb blatt 229.3, 229.5, bmw longlife usw.)
folgende sae-viskositäten kommen hierfür typischerweise in frage:
- 0w-40
- 0w-30
- 5w-40
- 5w-50
bei 5w-40ern muss man schon sehr aufpassen, da es mittlerweile sehr viele hydrocracksynthesen gibt. alle 0w-40er sind widerum vollsynthetisch, da ein hc-basisöl nicht leistungsfähig genug hierfür ist. übrigens sind viele hc-synthesen sogar teurer als synth. öle!
gerade unter dem deckmantel der acea c1/c2/c3 werden häufig schmierstoffe an den mann gebracht, die ein äusserst schlechtes preis-leistungsverhältnis haben.
mein persönlicher favorit ist nach wie vor das mobil1 0w-40. das supersyn additivpaket ist hinsichtlich verschleissschutz und motorsauberkeit immernoch das beste am markt. dicht gefolgt vom aral supertronic 0w-40. preiswerter sind die wenigen noch erhältlichen
vollsynth. 5w-40er. da wäre mein vaforit das motul x-cess 8100 5w-40. soweit ich weiss haben ausserdem folgende hersteller noch welche im programm:
- fuchs titan
- liquimoly
- valvoline
übrigens schadet ein wechsel auf synth. öl dem motor natürlich nicht! auch wenn man schon immer mineralische brühe genommen hat. die "weisheit", dass 0w- oder 5w-öle zu "dünn" seien, stammt daher, dass sich das früher die kfzler nicht anders erklären konnten, nachdem dann der ölverbrauch angestiegen war.
die viel besseren reinigungsadditive in synthetikölen haben aus den dichtungen den ganzen dreck herausgeholt. und bis die sich wieder anpassen konnten, wenn sie nicht schon beschädigt waren, hat das natürlich gedauert.
der angestiegene ölverbrauch war aber häufig auf die viel besseren reinigungsadditive in synthetikölen zurückzuführen. die haben natürlich den ganzen koksdreck aus den dichtungen geholt. und bis die wieder regenerierten und dichteten, dauerte das natürlich.
wenn man von anfang an vollsynth. öle mit einer hths >3,5 verwendet, muss man sich um derlei sachen aber keine gedanken machen, und sich auf ein sehr, sehr langes motorleben freuen.
ich habe fertig. falls was wichtiges vergessen wurde, bitte ich zu ergänzen. ansonsten vielen dank fürs lesen dieser trockenen lektüre
ps. entschuldigt bitte rechtschreibfehler, wiederholungen und sonstige mängel - die beiträge entstanden teilweise unter zeitdruck und ein späteres editieren (an folgetagen) ist leider nicht mehr möglich.