Einspritz- oder Verdampfungstechnik beim Golf V??

[Spurverbreiterung30087]

Hallo Leute,

ich schlage mich mit dem Gedanken herum, meinen Golf V 1,4 ( Zylinder ) auf Gas umzurüsten.

Jetzt die Frage: Ist die Verdampfungs- oder Einspritztechnik besser?

Meine Information ist, dass bei der Einspritztechnik es nicht zu so hohen Verbrennungstemperaturen kommt und dadurch die Ventildeckel geschont werden. Es sei allerdings auch die teurere, aber neuere Technik, bei der weniger in die elektr. und mech. Werkseinstrellungen eingegriffen werden müsste.

Meine Anfrage beim Umrüster ergab, dass fast alle dt. Automarken ( auch der Golf V ) keine Probleme mit der Verdampfungstechnik hätten.

Welche macht also Sinn? Welche ist vielleicht günstiger im Verbrauch und in der Anschaffung?

 

Georg

[Trennschleifer11833]

Die Frage kann man pauschal gar nicht beantworten.

Die Umrüstpreise schwanken zwischen Dumping und Wucher.

Der Verbrauch einer Verdampferanlage ist im Vergleich zur Flüssigeinspritzung niedriger.

Die Verbrennungstemperaturen sind auch gleich.

Fast alle Automobilhersteller setzen bei Ihren Werkslösungen die Verdampfungstechnik ein.

Aktuell im Golf VI z.B. eine Landi Renzo Omegas

Die einzige Flüssigeinspritzung da ich empfehlen würde, wäre die Vialle.

Ein Kostenvorteil wäre auch die Wartungsfreiheit der Anlage.

[ICOMworker]

Auch hier im aktuellen Thread lässt sich nachlesen.

Thread

[goetzi]

Hallo,

seit letztem Jahr habe ich in meinem Polo 1.2 3-Zyl. eine Prins VSI, läuft seit 35.000 km ohne Probleme..noch Fragen?

[ICOMworker]

Da gibt es keine Fragen dazu, denn zwischen Benzin , Milch und Autogas ist bei diesem Fahrzeug ALLEIN der Umrüstpreis wichtig.

Dieses Fahrzeug hätte ich deshalb zu einem Umrüst-Betrieb mit Verdampfertechnik weiter delegiert.

Grüße

[Rolibaer]

Hallo,

ich fahre einen Skoda Octavia mit dem 1,6 MPI (wie es ihn auch im Golf V gibt), seit über 40000 KM. Verbaut ist eine Verdampferanlage von Bigas.

Gruß

Der Rolibär

[Licht in der Hupe]

Zitat:

Original geschrieben von georg.benteler

Hallo Leute,

ich schlage mich mit dem Gedanken herum, meinen Golf V 1,4 ( Zylinder ) auf Gas umzurüsten.

Jetzt die Frage: Ist die Verdampfungs- oder Einspritztechnik besser?

Meine Information ist, dass bei der Einspritztechnik es nicht zu so hohen Verbrennungstemperaturen kommt und dadurch die Ventildeckel geschont werden. Es sei allerdings auch die teurere, aber neuere Technik, bei der weniger in die elektr. und mech. Werkseinstrellungen eingegriffen werden müsste.

Meine Anfrage beim Umrüster ergab, dass fast alle dt. Automarken ( auch der Golf V ) keine Probleme mit der Verdampfungstechnik hätten.

Welche macht also Sinn? Welche ist vielleicht günstiger im Verbrauch und in der Anschaffung?

 

Georg

Das kann nach meiner Meinung eigentlich ganz einfach beantwortet werden:

 

Wenn überhaupt eine Autogas-Anlage, dann nur LPI (flüssig-Einspritzung) und keine Einblasetechnik. Das kann nicht gut gehen und die Additive nutzen auch nur ein wenig, weil sie beim Verdunsten dem Motor nur ein wenig Wärme entziehen und damit die Ventile kühlen und nicht etwa irgendwelche Schmierungsaufgaben übernehmen (müssen). Eine LPI Anlage kühlt die Ventile aber wie eine Benzineinspritzung, erhöht den Füllungsgrad des Brennraumes und damit sind die Probleme beseitigt und Additive sind dann auch überflüssig. Moderne Ottomotoren benötigen keine puffernden Additive z.B. im Benzinbetrieb, warum also bei Gas? Es gab in den frühen 90er Jahren bereits die Bleifreidiskussion. Früher hat man dem Sprit Blei zugesetzt um den Aufprall der arbeitenden Ventile gegen die ehemals ungehärteten Ventilsitze zu dämpfen. Oldtimer brauchen daher mittlerweile entsprechende Zusätze, oder nachgerüstetet gehärtete Ventilsitze. Die Ventile benötigen keine zusätzliche Schmierung und die Ventilsitze aller Kat-Fahrzeuge sind gehärtet. Die Schmierung geschieht über das Motoröl oberhalb der Ventilschaftdichtungen. Flüssiggas nimmt im flüssigen Zustand bezogen auf gleicher Energiemenge nur 1/260stel des Raumes ein, wie seine Gasphase. Man erreicht eine deutliche Senkung der durchschnittlichen Motortemperatur, weil zum Einen das flüssige Gas, wenn es auch flüssig eingespritzt wird, der Luft zunächst viel mehr Raum gibt. Da die Flüssigphase nun aber erst bei der Ansaugung in der Kürze der Zeit auf dem Weg zum Brennraum und teilweise auch erst im Brennraum in Gasphase umgewandelt wird, erhöht sich die sogenannte Brennraumfüllung ( Füllungsgrad ) da es nach dem Einsaugen in den Motor erst auf das 260 fache expandieren kann. Dabei entzieht das Gas der Umgebung eine spezifische Wärmemenge von ca. 376Kj/Kg ( zum Vergleich - um 1 Kg Wasser zu 1Kg Eis umzuwandeln benötige ich spezifisch dagegen nur 330Kj/Kg!!!)

Es wird dem Motor also bei der Flüssigeinspritzung ein erheblicher Wärmeanteil entzogen und das senkt die Belastung der Maschine deutlich. Desweiteren entfallen die Gefahren der Auslassventilversprödung, da der höhere Füllungsgrad zu einer harmonischeren, gleichmässigeren Verbrennung mit dem nötigen geringem Sauerstoffanteil führt. Unter dem geringeren Sauertstoffanteil kann dann der Stahl des Auslassventiles durch den Kohlenstoffkontakt nicht reagieren und bleibt Standfest und kann auch nicht verspröden ( Kohlenstoff durch Sauerstoffanteil führt unter Anderem bei Eisenmetallen zur Härtung/ Versprödung.

Bei der Gaseinblaseanlage findet all dies nicht in dem Maße statt. Das Gas wird schon vorab verdampft und gasförmig der in den Motor strömenden Luftsäule zugeführt. Es kann seinen Raumanteil dann nicht mehr vergrössern und der Motor wird relativ gering gefüllt. Es ist ein sehr genau abgestimmtes Luft/ Gasverhältnis erforderlich, da- anders als bei der Flüssigeinspritzung- das Gas schon komplett die Zündmischung durch Luftvormischung erreichen muss. Dahingegen, bei der Flüssigeinspritzung entstehen in vielen Bereichen Kühlzonen, da die Flüssigphase ja in feinsten Tröpfchen beim schlagartigen Verdampfen seiner Umgebung einen Teil der Wärme entzieht und jedes mikrofeine Tröpfchen im Nachhinein dann im Brennraum um das 260 fache im Volumen zunehmen will. Da das Brennraumvolumen aber nun durch die Ventile begrenzt wird, erhöht sich die Füllung und das führt zu einer dauerhaft gesunden Energieausbeute. Daher käme in meinen Wagen nur die LPI zum Einsatz.

Es gibt noch zig andere Gründe- auch technisch.

Des Weiteren:

Es gibt so Diskusionen, von wegen der Sauberkeit im Gas

Nach DIN EN darf der

Restgehalt an " Fremdstoffen" nur 60 mg/ Kg betragen ( das sind etwa 30mg/Liter ) 30 mg / Liter das sind

3 hundertstel Gramm pro Liter Mischgas. Da kann eigentlich nichts schief gehen.

Wo allerdings etwas schief gehen kann, das zähle ich mal mit folgenden Zusammenhängen auf

( natürlich ohne Anspruch auf Vollständigkeit...gibt ja noch mehr Fehlerquellen )

Wichtig vor Allem für die Nutzung der Einblasetechnik:

1.) Propan und Butan werden bevorzugt zu Autogas gemischt weil:

Propan hat gegenüber Butan eine stark ansteigende Dampfdruckkurve. Das bedeutet, dass man sich diese Gegebenheit sehr gerne zu Nutze macht, weil Propan mit Butan gemischt bestimmte Druckverhältnisse verfügbar macht, die weder Propan, noch Butran alleine ( Sommermischung/ Wintermischung ) erreichen können. Man mischt also z.B. Sommergas = 60Teile Butan/ 40 Teile Propan

Wintergas = 60 Teile Propan/ 40 Teile Butan. Hierdurch wird der Bevorratungsdruck im Tank Sommer wie Winter sehr ähnlich. Wozu das Ganze???

Das hängt mit den Notwendigkeiten für die Einblasetechnik zusammen. Man stellt berechenbare und vom Motormanagement verwaltbare Vordrücke bereit. Dem Verdampfer einer Autogasanlage ist ein Regler zugeordnet. Regler arbeiten je nach Vordruck in einem dadurch zur Verfügung gestellten Leistungsbereich. Würde man Sommer, wie Winter mit der Mischung 95 Propan 5 Butan ( 95/5 ) fahren, müsste man im Winter den Wagen nachjustieren, da der Vordruck bedingt durch den sich stark verringernden Dampfdruck ausserhalb der erfassbaren Tolleranzen absinkt.Dadurch magert das Gemisch im Motor ab und der Motor wird heisser. Ein Regler kann- abhängig von dem Vordruck, der ihm zur Verfügung steht, eine bestimmte Leistung bereitstellen. Ist der Vordruck höher, kann er nartürlich auch mehr Gas pro Zeiteinheit im Druck mindern. In gewissen Tolleranzen lässt sich die Leistungsabgabe des Reglers mit den erforderlichen Bedingungen und den Einstellbereichen des Motormanagementes überein bringen, stellt man die Gegebenheiten allerdings in Verbindung mit einer Gasmischung her, die erheblich zwischen Sommer und Winterdruck schwankt, so schwankt eben auch der Leistungsbereich des Reglers. Das kann zu Motorschäden führen! Aufgrund dessen haben sich zahlreiche Versorger dazu entschlossen, die sogenannten Sommer/ Wintergemische anzubieten! Im übrigen ist das Einlagern und Verwalten dieser Gemische viel teurer, als das vermeintlich bessere Propan zu betanken. Da die Lieferanten hierzu eigenen Lagerstätten schaffen müssen. In der Regel sind die Autogas-Versorger auch die Versorger von Haushalten und Gerwerbe wie Industrie. Hier müssen ebenfalls Qualitäten geliefert werden, die allerdings anders als Autogas nur Propan bedeuten.

Logistisch ist das eine große Herausforderung. Und hier liegt der Hund begraben- ein paar schwarze Schafe (Lieferanten) scheinen zu panschen. Die gehören aber nicht dem Deutschen Flüssiggasverband an!

Punkt Nr.2)

Es gibt eine Eigenart von Kupfer, die in Verbindung mit Propan/ Butan zum Kohlenstoffausfall an die Rohrinnenwandung führt. Kupfer ist ein chemischer Promotor, der z.B. auch zur Stabilisierung von katalytischen Prozessen Verwendung findet- was ist ein Promotor??? Ein Promotor unterstützt katalysatoren und erhöht die Effizienz derer. In abgeschwächter Form laufen an Kupfer Dehydrierungsprozesse ab. Was ist nun wieder Dehydrierung? Dehydrierung ist salopp formuliert das lösen von Wasserstoff aus dem Molekularverbund mit Kohlenstoff. Dadurch bleibt der Kohlenstoff des KohlenWasserstoff- Gases übrig...Propan und Butan bestehen aus Kohlenstoff und Wasserstoff.

Was kann das nun bedeuten?

Wenn für die Autogasanlage Kupferrohre zur Verbindung des Tankes mit dem Verdampfer im Motorraum verwendet wird, könnte theoretisch eine Filterbeaufschlagung mit Graphit entstehen. Am Graphit im Filter würde sich nun das Kondensat anhängen, da neue Addessivkräfte des entstandenen Graphit diese nun anzögen. Das wäre dann Schwarzschlamm im Filter. Diese Gegebenheiten sind in dem Fall nicht auf verschmutztes Gas zurückzuführen, sondern auf chemische Prozesse durch Werkstoffverwendung. Der Graphitausfall ist in so einem Fall eine chemische Auflösung der Propan/ Butan Moleküle. Dieser Effekt findet allerdings nur so lange statt, wie die Kupferoberfläche im Rohr noch direkt Verbindung zum darin befindlichen flüssigen Gas hat. Sobald das Rohr gänzlich beschichtet ist, bricht der Promotoreffekt ab.

Wie kann man den Effekt stark vermindern, wenn man Kupferrohr verbaut bekommen hat? Indem man starke Druckschwankungen z.B. durch Leerfahren und anschliessender Betankung vermeidet. Das Graphit würde dann nicht immer wieder durch den dadurch entstehenden Druckstoss von der Innenwandung weg in den Filter gepresst. ( wenn man den Gastank leer fährt, befindet sich ja nur noch ein schwacher Druck im Tank, der einen Stoss erfährt, wenn neues Gas getankt wird. Das Graphit könnte auch möglicherweise durch den Filter gelangen, da es teilweise sehr sehr fein pulverisiert. Käme es dann in den Bereich der Einblasedüsen, könnte ich mir auch den schon im einen oder anderen Beitrag beschriebenen Ausfall der Düsen, oder dem einer einzelnen Zylinderversorgung vorstellen.

Wenn man diese Zusammenhänge nicht kennt und sieht dann nur im Ergebnis den Filter, oder andere Anbauteile schwarz verschmiert, schliesst man logischer weise auf eine sehr schlechte Gasqualität, die es allerdings in Einzelfällen sicherlich- siehe schwarze Schafe- auch gibt!!! Stahlrohr z. B. verhält sich völlig neutral zum Flüssiggas!Was mir auch auffällt das ist, dass dem Regler offensichtlich ein Kompensator fehlt. Der Einblasedruck wird meines Wissens direkt, bzw. durch sehr kleinvolumige Verteilung den Einblasedüsen zugeführt. Wenn das so ist, widerspricht das ebenfalls der Strömungstechnik. Einem Kompressor wird schliesslich auch ein Windkessel zugeordnet. Wenn man dem Regler ein Druckgefäss mit ausreichendem Volumen zuordnet und davon ableitend die Einblasedüsen versorgt, trägt das ebenfalls erheblich zu optimierten Versorgungsdrücken und damit vollgasfester Versorgung des Motors bei. Ich denke, das sind im Wesentlichen die echten Probleme.

Hoffentlich kriege ich jetzt nicht von allen Seiten Kloppe!

[ICOMworker]

@Licht in der Hupe,

von mir keine Schelte, über das Eine oder Andere lässt sich noch disskutieren.

Interessant finde ich Deine einbindenden Überlegungsgänge die zumindest mir ein paar neue Ideen offerieren.

Wie zum Beispiel Druckgefäß bei LPI- u. JTG-Anlagen, das zwar aus sicherheitstechnischen Gründen ( Bevorratung nach Abschaltventil ) so nicht machbar sein wird, aber auch anders realisiert werden kann, wenn man die expansionsfreudigen Plastikleitungen mit in Betracht zieht.

Zumindest könnte da der plötzliche Druckabfall beim berschleunigen gemindert werden....

Grüße

[GaryK]

@Licht

Du hast da einen Roman geschrieben, bei dem bereits die Einleitung nicht stimmt.

Zitat:

"Dabei entzieht das Gas der Umgebung eine spezifische Wärmemenge von ca. 376Kj/Kg ( zum Vergleich - um 1 Kg Wasser zu 1Kg Eis umzuwandeln benötige ich spezifisch dagegen nur 330Kj/Kg!!!)

Es wird dem Motor also bei der Flüssigeinspritzung ein erheblicher Wärmeanteil entzogen und das senkt die Belastung der Maschine deutlich.

Die Verbrennungsenthalpie liegt bei etwa 49000 kJ/kg, das ist das 150 fache der Verdampfungskälte. Nicht berücksichtigt, dass das Gas zwischen Einspritzvorgang und Zündung noch Wärme aus dem etwa 100 Grad heissen Motor aufnimmt. Der Unterschied ist marginal.

Zitat:

Desweiteren entfallen die Gefahren der Auslassventilversprödung, da der höhere Füllungsgrad zu einer harmonischeren, gleichmässigeren Verbrennung mit dem nötigen geringem Sauerstoffanteil führt. Unter dem geringeren Sauertstoffanteil kann dann der Stahl des Auslassventiles durch den Kohlenstoffkontakt nicht reagieren und bleibt Standfest und kann auch nicht verspröden

Auch falsch. Wenn die Sauerstoffbilanz nicht stimmt, dann stimmt das Lambda nicht. Beide Gasgemische sind bis zum Öffnen des Auslassventils durchgebrannt (Kunststück). Sauerstoffüberschuss bedeutet daher "Lambda stimmt nicht". Das hat also absolut nichts mit "harmonischer" Verbrennung zu tun.

Muss ich weitermachen? Vor allem was den Unsinn Sommer/Wintergas angeht? Ein Verdampfer hat einen DruckREGLER eingebaut, was macht dieser bloß? LPIs sind wesentlich empfindlicher was den Gasvordruck angeht. Die Druckdifferenz zwischen Rail und Ansaugtrakt ist Dampfdruck plus Förderdruck der Pumpe minus dem durchfluss- und damit lastabhängigen Druckverlust des Rails. Diese Kompensationen / Rechnungen braucht eine Verdampferanlage nicht, da diese auf einen konstanten Vordruck regelt. Allerdings ist das Luft/Kraftstoff-Verhältnis von 95/5 und 40/60 anders. Daran kranken Verdampferanlagen genau wie LPIs, die wären beide für eine konstante Mischung sehr dankbar. LPIs sind für einen konstanten Vordruck dankbar, haben dafür weniger Ärger mit schleichenden Verschmutzungen. Beide Anlagentypen haben Ihre spezifischen stärken und schwächen.

Eine Schwäche der Verdampferanlage ist die stärkere Abhängigkeit von Druckschwankungen im Ansaugtrakt. Bei typisch 1.7 bar gegenüber zweistelligen Drücken der LPIs spielen Resonanzeffekte bzw. Schwebungen/Schwingungen und damit Gegendruckänderungen eine deutlich größere Rolle. Was u.a. Pfusch beim Einbauort der Düsen gnadenlos bestraft. Denn das Einblasventil öffnet für ein paar Millisekunden, wieviel durchfließt ist nun nur noch vom Differenzdruck zwischen Ansaugtrakt und Verdampfer (Variabel, Lastabhängig) sowie der Düsengröße (Konstante) abhängig.

[Trennschleifer11833]

ich pack mal den Knüppel aus(Kloppe) ..............Spaaaaaaaß...

Zitat:

Original geschrieben von Licht in der Hupe

Wenn überhaupt eine Autogas-Anlage, dann nur LPI (flüssig-Einspritzung) und keine Einblasetechnik.

Das kann nicht gut gehen und die Additive nutzen auch nur ein wenig, weil sie beim Verdunsten dem Motor nur ein wenig Wärme entziehen und damit die Ventile kühlen und nicht etwa irgendwelche Schmierungsaufgaben übernehmen (müssen). Eine LPI Anlage kühlt die Ventile aber wie eine Benzineinspritzung, erhöht den Füllungsgrad des Brennraumes und damit sind die Probleme beseitigt und Additive sind dann auch überflüssig.

Wenn dem so wäre, dann müsste Vialle keine Warnungen auf Ihren Listen für bestimmte Motoren geben. Darunter fallen auch Audi, Mercedes, VW etc.

Wir schreiben jetzt eine Petition an Shell, Esso etc. sie sollen doch gefälligst diese unnötigen Additive aus Ihrem Kraftstoff beseitigen, dann wird auch der Sprit wieder bezahlbarer

Zitat:

Moderne Ottomotoren benötigen keine puffernden Additive z.B. im Benzinbetrieb, warum also bei Gas? Es gab in den frühen 90er Jahren bereits die Bleifreidiskussion. Früher hat man dem Sprit Blei zugesetzt um den Aufprall der arbeitenden Ventile gegen die ehemals ungehärteten Ventilsitze zu dämpfen. Oldtimer brauchen daher mittlerweile entsprechende Zusätze, oder nachgerüstetet gehärtete Ventilsitze. Die Ventile benötigen keine zusätzliche Schmierung und die Ventilsitze aller Kat-Fahrzeuge sind gehärtet. Die Schmierung geschieht über das Motoröl oberhalb der Ventilschaftdichtungen.

Wenn ebenfalls dem so wäre, warum kommt es dann trotzdem mit Vialle/Icom zu Ventilschäden bei den gefährdeten Motoren ?

Das bedeutet für mich, dass Deine These absolut nicht stimmen kann.

Bestes Beispiel ist hier Mercedes Benz die seit geraumer Zeit mit BRC ab Werk angeboten werden. Hier wurde deutlich gemacht, dass bei den 4-Zylinder Motoren andere Zylinderköpfe verbaut werden, da die Kombination Ventil/Ventilsitz nicht geeignet ist.(So stand es im Autogasjournal)

 

Zitat:

im flüssigen Zustand bezogen auf gleicher Energiemenge nur 1/260stel des Raumes ein, wie seine Gasphase. Man erreicht eine deutliche Senkung der durchschnittlichen Motortemperatur, weil zum Einen das flüssige Gas, wenn es auch flüssig eingespritzt wird, der Luft zunächst viel mehr Raum gibt. Da die Flüssigphase nun aber erst bei der Ansaugung in der Kürze der Zeit auf dem Weg zum Brennraum und teilweise auch erst im Brennraum in Gasphase umgewandelt wird, erhöht sich die sogenannte Brennraumfüllung ( Füllungsgrad ) da es nach dem Einsaugen in den Motor erst auf das 260 fache expandieren kann. Dabei entzieht das Gas der Umgebung eine spezifische Wärmemenge von ca. 376Kj/Kg ( zum Vergleich - um 1 Kg Wasser zu 1Kg Eis umzuwandeln benötige ich spezifisch dagegen nur 330Kj/Kg!!!)

Es wird dem Motor also bei der Flüssigeinspritzung ein erheblicher Wärmeanteil entzogen und das senkt die Belastung der Maschine deutlich. Desweiteren entfallen die Gefahren der Auslassventilversprödung, da der höhere Füllungsgrad zu einer harmonischeren, gleichmässigeren Verbrennung mit dem nötigen geringem Sauerstoffanteil führt. Unter dem geringeren Sauertstoffanteil kann dann der Stahl des Auslassventiles durch den Kohlenstoffkontakt nicht reagieren und bleibt Standfest und kann auch nicht verspröden ( Kohlenstoff durch Sauerstoffanteil führt unter Anderem bei Eisenmetallen zur Härtung/ Versprödung.

Eine deutliche Senkung der Motortemperatur wurde meines Wissens noch nie nachgewiesen bei LPI`s, im Gegensatz zu der Verdampferfraktion. Hier gab es schon Studien von FH die eine niedrigere Verbrennungstemperatur bei Verdampfern nachgewiesen haben. Damit bei der Expansion Wärme entzogen wird, ist bekannt. Nur die Wärme die entzogen wird ist meines Erachtens unrelevant und nicht erheblich.Wenn man von erheblich spricht, dann könnte man meinen, die angesaugte Luft wird von z.B. 50Grad auf 10 Grad gekühlt^^

Zitat:

Bei der Gaseinblaseanlage findet all dies nicht in dem Maße statt. Das Gas wird schon vorab verdampft und gasförmig der in den Motor strömenden Luftsäule zugeführt. Es kann seinen Raumanteil dann nicht mehr vergrössern und der Motor wird relativ gering gefüllt. Es ist ein sehr genau abgestimmtes Luft/ Gasverhältnis erforderlich, da- anders als bei der Flüssigeinspritzung- das Gas schon komplett die Zündmischung durch Luftvormischung erreichen muss. Dahingegen, bei der Flüssigeinspritzung entstehen in vielen Bereichen Kühlzonen, da die Flüssigphase ja in feinsten Tröpfchen beim schlagartigen Verdampfen seiner Umgebung einen Teil der Wärme entzieht und jedes mikrofeine Tröpfchen im Nachhinein dann im Brennraum um das 260 fache im Volumen zunehmen will. Da das Brennraumvolumen aber nun durch die Ventile begrenzt wird, erhöht sich die Füllung und das führt zu einer dauerhaft gesunden Energieausbeute. Daher käme in meinen Wagen nur die LPI zum Einsatz.

Wenn wie du schreibst, bei Verdampfern das Gas schon komplett die Zündmischung durch Luftvormischung erreichen muss, dann wären Inlays(Nylonschläuche werden bis kurz vor das Einlassventil gelegt) etc. nicht möglich. Daher kann deine Aussage so auch nicht stimmen, da bei dieser Eingasung, das Gas keine Zeit mehr hat sich mit der angesaugten Luft zu vermischen.

Es wurde hier schon einmal in einem anderen Thread in Bezug auf die LPI`s geschrieben, dass keine mikrofeinen Tröpfchen die bei der Verdampfung des Gases entstehen und plausibel dargelegt, warum nicht !

Zitat:

Wichtig vor Allem für die Nutzung der Einblasetechnik:

Würde man Sommer, wie Winter mit der Mischung 95 Propan 5 Butan ( 95/5 ) fahren, müsste man im Winter den Wagen nachjustieren, da der Vordruck bedingt durch den sich stark verringernden Dampfdruck ausserhalb der erfassbaren Tolleranzen absinkt. Dadurch magert das Gemisch im Motor ab und der Motor wird heisser.

Falsch ! Genau wegen dem höheren Dampfdruck wird im Winter gerne diese 95/5 Brühe verkauft. Der Dampfdruck ist bei 95Propan/5Butan höher als bei 60Propan/40Butan(Sommergas) oder 40Propan/60Buton(Wintergas). Der Energiegehalt ist aber geringer, da weniger Butan vorhanden ist.

Die LPI`s haben nur einen großen Vorteil gegenüber den Verdampfern. den LPi`s ist der Dampfdruck egal, die Anlagen bauen Ihren Druck(durch die Pumpe) selber auf. Da aber generell die DIN sowieso genug Druck vorschreibt, ist dieser Vorteil auch nur auf dem Papier und in der Praxis unrelevant.

Bei beiden Systemtypen müssen aber die original Motorsteuergeräte im Winter nachregeln(anfetten), da einfach weniger Energie(weniger Butan) vorhanden ist.

 

[Licht in der Hupe]

Vorweg- ich kann es verstehen, dass Fachleute im Bereich Autogas hier empfindlich reagieren!

Ich teile hier offiziell meine Meinung mit und zunächst einmal nur die und nichts anderes!

Auch wenn GaryK hier ebenso leidenschaftlich seine Erfahrungen in den Ring wirft, fühle ich mich nicht angegriffen- mit einer Ausnahme...Die Auswahl der Sommer und Wintergemische hat tatsächlich diesen genannten technischen Hintergrund und ist definitiv kein Unsinn!!!

Desweiteren:

Durch meine sehr ausschweifende Meinungserklärung hat endlich mal ein Fachmann seines Bereiches noch weitere detaillierte Probleme und technische Gegebenheiten erklärt, die mir z.B. bisher nicht bekannt waren. Das wird deutlich bei seiner Erklärung für Probleme die in der Railanordnung am Ansaugtrakt entstehen können...und das war der eigentliche Sinn meines Romanes, der mir auch Zeit gekostet hat. Ich hoffe dass da noch mehr Beiträge kommen, da ich z.B. von der Entscheidung zu einer Autogasanlage noch nicht ganz zurück gewichen bin und mich freuen würde, wenn meine Bedenken, bezogen auf die Einblasetechnik entkräftet würden. Ich weis auch, dass in Holland seit jahrzehnten Gas gefahren wird.....aber -die Motoren werden eben auch immer empfindlicher.

 

Von oben nach unten:

 

Zitat:

"Dabei entzieht das Gas der Umgebung eine spezifische Wärmemenge von ca. 376Kj/Kg ( zum Vergleich - um 1 Kg Wasser zu 1Kg Eis umzuwandeln benötige ich spezifisch dagegen nur 330Kj/Kg!!!)

 

Es wird dem Motor also bei der Flüssigeinspritzung ein erheblicher Wärmeanteil entzogen und das senkt die Belastung der Maschine deutlich.

Die Verbrennungsenthalpie liegt bei etwa 49000 kJ/kg, das ist das 150 fache der Verdampfungskälte. Nicht berücksichtigt, dass das Gas zwischen Einspritzvorgang und Zündung noch Wärme aus dem etwa 100 Grad heissen Motor aufnimmt. Der Unterschied ist marginal.

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Dazu meine Meinung

1.) Auch wenn die Verbrennungsenthalpie 49.000Kj/ Kg ( 13,61KW ) im Verbrennungsraum bedeutet, so ist der Kühleffekt der Flüssigphase dennoch ein mitentscheidender Einfluss , da dieser Kühleffekt bereits den Ansaugtrakt zum Einlass hin runterkühlt und damit die Wärmeausbreitung eindämmt. Übrigens sind die Kühlwerte dem des Benzins ähnlich.

2.) Verbrennungsmaschinen müssen mit sauerstoffarmer Verbrennung betrieben werden, damit sie standfest bleiben und nicht überhitzen ("rehbraune Kerze"). Darauf sind die Lambdawerte abgestimmt. Es werden IMMER

Kohlenmonoxidwerte gemessen. Die Sauerstoffbillanz bedeutet in dem Zusammenhang dass der Motor im Bereich der besten Kompromisse zwischen Sauerstoffmangel und Stöchiometrie eingestellt wird

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Zitat:

Muss ich weitermachen? Vor allem was den Unsinn Sommer/Wintergas angeht? Ein Verdampfer hat einen DruckREGLER eingebaut, was macht dieser bloß?

Dazu folgendes:

Der Regler ist dem Verdampfer zwar zugeordnet, verwertet aber die durch das Gemisch und der Verdampfung breitgestellten Vordrücke. Nun strömt das verdampfte Gasgemisch durch den Regler.

Je höher (in den techn. Grenzen) dabei der Vordruck ist, desdo mehr Gas kann pro Zeiteinheit im Druck gemindert zu den Rails gelangen. Hier könnte es z.B. bei hohen Drehzahlen zum Abmagern kommen, wenn der Eigendruck

z.B. aufgrund der Mischungsverhältnisse geringer ist und es hierdurch zu geringeren Durchströmmengen und gesenktem Regeldruck kommt.

Wenn man sich z.B. Herstellerangaben für Gasdruckregler im Industriebereich anschaut, kann man solche Zusammenhänge gut erkennen. Die Leistungsabgaben dieser Regler variieren ja nach zugeführtem Vordruck relativ deutlich. Da alle Regler physikalischen Gesetzen unterliegen, kann man so meine ich, das auch bei den Fahrzeugreglern unterschreiben. Der Vordruck des im Verdampfer verdampften und dem Regler zugeführten Gases ist abhängig vom Gemischdruck der Flüssigphase, die dem Verdampfer zugeführt wird plus der über das Kühlwasser zugeführten Energie/ Temperatur. Nur weil das Kühlwasser eine bestimmte Temperatur bereitstellt, ist das erzeugte Vordruck noch lange nicht gleich- egal welche Mischung getankt wird.

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Zitat:

Eine Schwäche der Verdampferanlage ist die stärkere Abhängigkeit von Druckschwankungen im Ansaugtrakt. Bei typisch 1.7 bar gegenüber zweistelligen Drücken der LPIs spielen Resonanzeffekte bzw. Schwebungen/Schwingungen und damit Gegendruckänderungen eine deutlich größere Rolle. Was u.a. Pfusch beim Einbauort der Düsen gnadenlos bestraft. Denn das Einblasventil öffnet für ein paar Millisekunden, wieviel durchfließt ist nun nur noch vom Differenzdruck zwischen Ansaugtrakt und Verdampfer (Variabel, Lastabhängig) sowie der Düsengröße (Konstante) abhängig.

Meine Meinung:

Das ist eine interessante Ausführung die ich mir auch gut vorstellen kann!

Zu Resonanzen kommt es dann sicherlich auch noch durch das Pulsieren der Rails und damit verbunden zu Druckschwankungen durch relativ geringe Volumenanteil im druckgeminderten Teil der Anlage, die möglicherweise ebenfalls behindern (Membranschwingungen u evtl. Minderung der Regelleistung)

Zudem darf nicht vergessen werden, dass im Grunde genommen entweder die Öffnungszeiten der Rails 260 mal länger sein müssen als bei der LPI/ Flüssigeinspritzung, oder der Durchlass des Rails entsprechend grösser um die gleiche Menge an Gasphase einzublasen, wie vergleichbar bei einer Flüssigeinspritzung ( zur Erinnerung- Flüssigphase ist ca.260 mal dichter als Gasphase ).

1.) habe ich diese Zeit bei jeder Drehzahl?

2.) bei grösseren Durchlässen- werden Membranresonanzen am Regler sicher verhindert?

3.) Arbeitet der Regler bezogen auf die sehr geringen Rauminhalte der Schläuche und des Railbereiches in allen Bereichen der Motorlast sauber und einwandfrei ( es fehlt ja ein Kompensationsraum in dem Regeldruck bevorratet werden kann damit es zu seichteren Druckschwankungen kommen kann - ähnlich wie bei einer Druckluftanlage mit Windkessel...) ?

Das war schon wieder viel zu viel....

[GaryK]

Vorab, ich bin Naturwissenschaftler, beruflich im Anlagenbau. Ich verbaue keine Autogasanlagen, verkaufe die nicht und hab mit denen wirtschaftlich nichts zu tun. Allerdings "entlause" ich Produktionsanlagen und hab schon die eine oder andere Anlage analysiert. Meist mit ein paar hundert Aktoren und Meßstellen.

Kurze Antworten, ich muss in 10 Minuten wieder in meiner Anlage sein.

Benzin kühlt anders als LPG, zudem weniger. Anders, weil das Aerosol des Benzins wesentlich länger "lebt" und daher an anderen Orten kühlt - beim Verdichten und teilweise erst wenn der feine Benzintropfen von aussen nach innen durchbrennt. Daher hat Benzin auch höhere NOx werte und CO Werte als Gasbetrieb. Aussen ist die Luft, innen der Kraftstoff. Daher hast du bei unzureichender Durchmischung aussen NOx Bildung wie bei Magerlauf und innen CO wie bei Fettlauf. Gasgemische brennen weit homogener. Weniger, weil pro Kilo Kraftstoff weniger Verdampfungswärme anfällt (schätze ich spontan, genaue Werte später wenn ich an meine Datenbank komme).

Du schreibst "da dieser Kühleffekt bereits den Ansaugtrakt zum Einlass hin runterkühlt und damit die Wärmeausbreitung eindämmt. "

Das ist thermisch maginal, da der ganze Motorkopf mit Wasser gekühlt wird und Wasser weit mehr Wärme abführt wie die paar hundert bis tausend Watt verdampfendes LPG. Die Zylindereintrittstemperatur ist durch den von dir beschriebenen "Kühleffekt" des LPG bzw. Aufheizeffekt des eintretenden Gases daher eher ähnlich (aber nicht identisch) wie bei Verdampferanlagen. Also muss bei gleichem Lambda auch die Austrittstemperatur ähnlich sein.

So, und weg nun. Mehr Thermodynamik gibts vielleicht heute Abend oder am Wochenende.

 

@Erdgaser: Schau dir mal eine LPI Anlage an und summiere mal die Drücke und Druckverluste auf. Du wirst feststellen, dass einer LPI Anlage der Dampfdruck NICHT egal ist. Allerdings hat das 95/5er Gemisch einen hohen Dampfdruck, damit hohen Einspritzdruck und geringen Brennwert. Das kompensiert sich partiell. Der Durchfluss durch eine Düse ist normal proportional zur Wurzel des Drucks.

[Licht in der Hupe]

Zitat:

Original geschrieben von GaryK

Vorab, ich bin Naturwissenschaftler, beruflich im Anlagenbau. Ich verbaue keine Autogasanlagen, verkaufe die nicht und hab mit denen wirtschaftlich nichts zu tun. Allerdings "entlause" ich Produktionsanlagen und hab schon die eine oder andere Anlage analysiert. Meist mit ein paar hundert Aktoren und Meßstellen.

Kurze Antworten, ich muss in 10 Minuten wieder in meiner Anlage sein.

Benzin kühlt anders als LPG, zudem weniger. Anders, weil das Aerosol des Benzins wesentlich länger "lebt" und daher an anderen Orten kühlt - beim Verdichten und teilweise erst wenn der feine Benzintropfen von aussen nach innen durchbrennt. Daher hat Benzin auch höhere NOx werte und CO Werte als Gasbetrieb. Aussen ist die Luft, innen der Kraftstoff. Daher hast du bei unzureichender Durchmischung aussen NOx Bildung wie bei Magerlauf und innen CO wie bei Fettlauf. Gasgemische brennen weit homogener. Weniger, weil pro Kilo Kraftstoff weniger Verdampfungswärme anfällt (schätze ich spontan, genaue Werte später wenn ich an meine Datenbank komme).

Du schreibst "da dieser Kühleffekt bereits den Ansaugtrakt zum Einlass hin runterkühlt und damit die Wärmeausbreitung eindämmt. "

Das ist thermisch maginal, da der ganze Motorkopf mit Wasser gekühlt wird und Wasser weit mehr Wärme abführt wie die paar hundert bis tausend Watt verdampfendes LPG. Die Zylindereintrittstemperatur ist durch den von dir beschriebenen "Kühleffekt" des LPG bzw. Aufheizeffekt des eintretenden Gases daher eher ähnlich (aber nicht identisch) wie bei Verdampferanlagen. Also muss bei gleichem Lambda auch die Austrittstemperatur ähnlich sein.

So, und weg nun. Mehr Thermodynamik gibts vielleicht heute Abend oder am Wochenende.

Jetzt geschieht das, was die Fachwelt weiter bringt. Es findet ein Austausch statt, der einige Kernprobleme mal richtig beleuchtet. Das ist sehr gut - auch für Fachleute, die sich die Beiträge durchlesen und dabei sicherlich auf die eine oder andere Lösung stoßen werden und das bringt uns alle weiter!

Ich habe absolut kein Problem damit, dass man die Dinge, die ich schreibe anzweifelt (was jetzt aber nicht heissen will, dass ich hier nur Senf verzapft habe). Das regt an und gestaltet Motor Talk. Davon lebt diese Einrichtung und das bringt uns alle weiter. Ich habe hier auch schon zahlreiche sehr sehr gute Fachbeiträge gelesen, die mich letztendlich auch weiter gebracht haben. Ich bin ebenfalls kein Autogas-Anlagen Errichter, deshalb habe ich meine MEINUNG herausgestellt und die Dinge nicht befacktet! Ich kenne mich speziell mit Propan und Butan sehr gut aus, mit Regelungstechnik und vielerlei Besonderheiten dieser Gase. Ich möchte hierauf aber jetzt nicht tiefer eingehen.

Vielen Dank für die kritischen- aber fairen Antworten und hoffentlich kommt noch mehr zutage, von

Eigenschaften die sich im Motor abspielen und dem Umfeld.

[GaryK]

Stichwort Verdampfungsenthalpien, Auszug aus der NIST Datenbank:

Propan: 369 kJ/kg

Butan: 362 kJ/kg

Iso-Oktan: 307 kJ/kg

Propan kühlt klar stärker wenn eine Innenkühlung per Verdampfung eine Rolle spielen würde.

Wasser zum Vergleich: 2257 kJ/kg

[Licht in der Hupe]

Zitat:

Original geschrieben von GaryK

Stichwort Verdampfungsenthalpien, Auszug aus der NIST Datenbank:

Propan: 369 kJ/kg

Butan: 362 kJ/kg

Iso-Oktan: 307 kJ/kg

Propan kühlt klar stärker wenn eine Innenkühlung per Verdampfung eine Rolle spielen würde.

Wasser zum Vergleich: 2257 kJ/kg

Zur Verdampfung von Wasser ist der Wert 2257 Kj/ Kg auch klar.

Der Kühlbezug wurde von mir gewählt. Da benötigt man zum Vergleich 330Kj/Kg um 1 Kg Wasser von +0C° in 1 Kg Wasser von -0C° umzuwandeln

Schweizerischer Fachverband Flüssiggas und Apparatehandel FVF gibt an:

Verdampfungswärme beim

Siedepunkt Wh/kg: Propan 118, Butan 107

Verdampfungswärme beim Siedepunkt kJ/kg: Propan 425, Butan 385 ( kein Schreibfehler von mir )

Offensichtlich gibt es da einige verschiedene Angaben zu. Fest steht jedoch eins: In jedem Fall ist der Wärmeentzug deutlich höher, als spezifisch zur Vereisung von Wasser nötig wäre.

Der Deutsche Flüssiggas Verband gibt an:

Verdampfungswärme bei 0 °C kJ/kg Propan: 378,58 Butan: 383,86

Man sieht schon, dass es hier auch noch Klärungsbedarf gibt.......Aber da bin ich jetzt nicht schuldig!!!

Nun zum Ottokraftstoff- man beachte auch die Angaben " zur Innenkühlung"

Auszug aus http://www.motorlexikon.de/?I=3472

Kraftstoff Ottomotor ~Verdampfungswärme

Verdampfungswärme

Sie ist die Energie, die dem Ottokraftstoff zugeführt werden muss, um ihn ohne Temperaturänderung vom flüssigen in den gasförmigen Zustand zu überführen. Sie ist für die Gemischaufbereitung und Innenkühlung von Bedeutung und liegt bei etwa 350 KJ/kg. Die Verdampfungswärme von Methyl-Tertiär Butyl Ether (MTBE) als Mischkomponente liegt in gleicher Größenordnung (322 KJ/kg). Dagegen haben Alkohole deutlich höhere Verdampfungswärmen. Bei den maximal zulässigen Konzentrationen von Alkoholen im Ottokraftstoff im unteren Prozentbereich wird die Verdampfungswärme. des Kraftstoffs dadurch jedoch nur unwesentlich beeinflusst.