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Einspritzdüse 1,6 defekt, selber machen oder lieber nicht?
Hallo zusammen
Wäre dankbar für einen Tipp bezüglich meines akuten Problems.
Mein Golf Plus 1,6TDI CR 105PS (125Tkm) läuft leider nur noch im Notlauf.
Habe auch VAG-COM und alles soweit ausgelesen und die Ursache ist eindeutig
das Einspritzventil vom Zylinder 4.
Zum "Freundlichen" würde ich ungern gehen, da ich die letzte offizielle Scheckheftpflege vor 1 Jahr
nicht mehr gemacht habe. Nur Ölwechsel in kleiner Werkstatt gemacht.
Bosch-Dienste sind leider überlastet(Termin >2Wochen wenn überhaupt).
Habe schon das Forum durchforstet, und mehere gefunden, die das erfolgreich selbst gemacht haben.
Wie kompliziert schätzt ihr das ein. Worauf ist besonders zu achten?
VAG-COM/codieren neues Teil ist kein Problem.
Es ist manchmal von speziellen Werkzeugen wie Injektor-Abzieher T10065 oder Steckeinsatz T40055
die Rede.
Oder ratet ihr doch eher davon ab,weil zu komlex?
Will das Teil ja auch nicht schrotten.
Gibt es Erfahrungen mit den Freundlichen in ähnlichen Fällen.
Ich befürchte da hohe Kosten.
Danke im Voraus
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10 Antworten
Wegen selber umbauen kann ich nichts sagen, auch nur gelesen,..
Hatte das vor kurzem im nahen EU Ausland auch - Tausch eine Einspritzventils bei meinem 1.6tdi - 900€ (700€ Teil, 200€ Restkosten) bei VW Service. Das Einspritzventil gibt es aber für ca 50% neu direkt von Conti/VDO. Eine freie Werkstatt sollte also mit <500€ auskommen?
Habe bei 290tkm alle 4 gewechselt, null Problem, Vielzahn für den Niederhalter der Injektoren brauchst du. Injektoren gingen mit ein bisschen nackel super einfach raus. Keinesfalls „generalüberholte“ Injektoren kaufen, sind bei mir alle binnen 1000km gestorben, erst nach VDO-Neuteilen war Ruhe.
Die Schrauben der Spannpratze sind Dehnschrauben meine ich - müssen also neu (Drehmoment einhalten), Injektorschächte saubermachen und die Injektoren mit ein wenig Keramikpaste einsetzen soll gegen festbacken helfen. Auf keinen Fall "überholte" einbauen.
Stunde arbeit, bestell dir nen neuen im Netz, neue Schraube für die Spannbratze mit bestellen, achte darauf, dass gleich ne neue Dichtung am Injektor ist. Und natürlich beim Ausbau darauf achten, dass die alte Dichtung mit rauskommt. Codieren,fertsch.
Schrauben waren bei meinen Injektoren genauso wie die Kupferdichtringe dabei. Nur die O-Ringe der Rückläufe nicht, die sind wohl auch zu ersetzen. Oder kann man sich zumindest überlegen, meine waren nicht mehr ganz fresh.
Hallo zusammen,
Sorry, das ich erst jetzt antworte, kam aber erst am WE zum Schrauben.
Dank eurer guten Tipps, hat alles soweit geklappt und er läuft wieder rund.
Ich habe eine neue original-verpackte VDO/Continental Düse verbaut mit neuen Dichtungen und Schraube.
Hat alles prima hingehauen und läuft gut.
Weiss jemand, wie das mit der Entlüftung und dem Kleinstmengenabgleich ist.
1. Entlüften der Rail-Zufuhr: Ist das sinnvoll mit VCDS nochmal explizit zu machen, oder hinfällig,
da Motor danach schon 4h gelaufen ist und Leerlauf auch soweit passt?
2. Kleinstmengenabgleich: Eigentlich die selbe Frage. Ist es sinnvoll den mit VCDS nochmal explizit zu machen,
oder auch hinfällig. Hatte dazu gelesen, das der ständig im Hintergrund laufende Selbstlern-Prozess während
des laufenden Betriebs des Motors eh die genaueren Werte ermittelt.
Gibt es da Erfahrungen, wie lang das dann etwa dauert und ob ich das duch bestimmte Fahrzustände begünstigen kann?
Sind Parameter in VCDS bbekannt, anhand denen man die Güte der Optimierung erkennen kann?
Übrigens zu den Fehlerspeicher-Einträgen ausgelesen mit VCDS:
1 Fehler gefunden:
9838 - Einspritzventil Zylinder 2 (N31)
P0202 00 [237] - elektrischer Fehler im Stromkreis
Warnleuchte EIN - bestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00000001
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 121482 km
Datum: 2056.14.10
Zeit: 09:58:57
Motordrehzahl: 797.50 /min
Normierter Lastwert: 50.2 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h
Kühlmitteltemperatur: 38 °C
Ansauglufttemperatur: 23 °C
Umgebungsluftdruck: 1010 mbar
Spannung Klemme 30: 14.569 V
Verlernzähler nach OBD: 40
Fehlerinformation über die gewählte Piezo-Leistungsstufe-LF_STATE_PPS_SPI[0]: 0
Einspritzventil 4: Kapazität-CAPA_INJ_MAIN[3]: 32.1019 µF
Spannungsladung der Haupteinspritzung Zylinder 4-CHR_INJ_MAIN[3]: 1434.9 µAs
Gemessene Energie der Haupteinspritzung Zylinder 4-EGY_INJ_MAIN[3]: 27.058 mJ
Versorgungsspannung von Analogausgang 1-VCC_1: 5.00 V
Versorgungsspannung von Analogausgang 2-VCC_2: 5.00 V
Einspritzventil 4: Spannung-V_INJ_MAIN[3]: 37.71 V
Readiness: 1 1 0 0 0
Dieses deutet doch eigentlich erstmal auf Zylinder 2 hin (Titel-Überschrift).
Aber weiter unten wird erst klar, das es Ventil-Zylinder 4 ist.
Und dieses war auch wirklich Meßtechnisch defekt (das 4. habe ich dann auch erfolgreich ausgetauscht).
Kennt jemand diesen Effekt? Es hatte sowieso thermische Probleme, die nur bei hohen Außentemperaturen
zum Tragen gekommen sind. Ich bin davor schon 2 Monate "problemlos" rumgefahren nach einer Störung an
besonders heißem Tag. Diesmal ist der Fehler aber geblieben und ich hatte das ungewisse Gefühl, jederzeit
liegenbleiben zu können satt.
Also alles wieder prima und hoffentlich sind die anderen 3 nicht auch gleich fällig, oder was meint ihr
über die Warscheinlichkeit dafür?
Besten Dank nochmal.
Gruß
Hi.
Normalerweise führst Du per OBD den Entlüftungsvorgang durch, dabei werden verschiedene Ventile entsprechend gestellt das die el. Vorvörderpumpe(n) den Diesel durch alle Leitungen, die HD-Pumpe, Rail und den Filter drücken kann. Maximal kannst Du bis einschl. Railrohr entlüften, Aussentemperatur und Dieseltemperatur muss hoch genug sein damit das Vorwärmventil im Filtergehäuse nicht aktiv ist. Vor allem ist das wichtig wenn man den Dieselfilter tauscht - sonst ist die Hochdruckpumpe ruckzuck im Eimer. Es hängt also davon ob bei deinem Injektorwechsel das System evtl. Luft gezogen hat. Wenn dein Motor jetzt schon 4h lief - kannst das getrost bleiben lassen würde ich sagen.
Ausserdem gibst Du über die Injektorcodierung den Code im Motorsteuergerät ein der auf deinem neuen Injektor drauf steht. Damit ist dann alles erledigt und der Rest passiert automatisch, eine manuelle KMA ist nicht zwingend erforderlich.
9838 - Einspritzventil Zylinder 2 (N31)
P0202 00 [237] - elektrischer Fehler im Stromkreis
Fehlerinformation über die gewählte Piezo-Leistungsstufe-LF_STATE_PPS_SPI[0]: 0
Einspritzventil 4: Kapazität-CAPA_INJ_MAIN[3]: 32.1019 µF
Spannungsladung der Haupteinspritzung Zylinder 4-CHR_INJ_MAIN[3]: 1434.9 µAs
Gemessene Energie der Haupteinspritzung Zylinder 4-EGY_INJ_MAIN[3]: 27.058 mJ
Einspritzventil 4: Spannung-V_INJ_MAIN[3]: 37.71 V
Du kannst über die (erweiterten) Messwertblöcke (glaube ich, ggf. mal suchen) irgendwo die elektrische Kapazität des Piezostacks im Injektor auslesen. Im wesentlichen ist das elektrisch wie ein Kondensator der vom Motorsteuergerät aufgeladen wird. Das Steuergerät boostet dazu die 12V Bordnetz auf durchaus über 100V. Wenn die Isolation im Stack nicht mehr einwandfrei ist kommt es zum Durchschlag und die Kapazität verringert sich. Ebenso siehst Du eine Verringerung der Kapazität wenn sich einzelne Elemente oder die Verdrahtung des Stacks auflöst.
Du kannst also über die Messwertblöcke diese Kapazitätswerte mal auslesen und zueinander vergleichen um ein Indiz für einen sterbenden Injektor zu finden. Ein Durchschlag ist spannungsabhängig, letztes mal gab es ein Problem als etwa 40V angelegen haben - hohe Temperaturen begünstigen das.
Warum da mal der 2. und mal der 4. Zylinder angegeben sind weiss ich auch nicht, ich würde wie o.g. mal die Kapazitäten vergleichen.
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 27. September 2021 um 18:27:48 Uhr:
Hi.
Normalerweise führst Du per OBD den Entlüftungsvorgang durch, dabei werden verschiedene Ventile entsprechend gestellt das die el. Vorvörderpumpe(n) den Diesel durch alle Leitungen, die HD-Pumpe, Rail und den Filter drücken kann. Maximal kannst Du bis einschl. Railrohr entlüften, Aussentemperatur und Dieseltemperatur muss hoch genug sein damit das Vorwärmventil im Filtergehäuse nicht aktiv ist. Vor allem ist das wichtig wenn man den Dieselfilter tauscht - sonst ist die Hochdruckpumpe ruckzuck im Eimer. Es hängt also davon ob bei deinem Injektorwechsel das System evtl. Luft gezogen hat. Wenn dein Motor jetzt schon 4h lief - kannst das getrost bleiben lassen würde ich sagen.
Ausserdem gibst Du über die Injektorcodierung den Code im Motorsteuergerät ein der auf deinem neuen Injektor drauf steht. Damit ist dann alles erledigt und der Rest passiert automatisch, eine manuelle KMA ist nicht zwingend erforderlich.
9838 - Einspritzventil Zylinder 2 (N31)
P0202 00 [237] - elektrischer Fehler im Stromkreis
Fehlerinformation über die gewählte Piezo-Leistungsstufe-LF_STATE_PPS_SPI[0]: 0
Einspritzventil 4: Kapazität-CAPA_INJ_MAIN[3]: 32.1019 µF
Spannungsladung der Haupteinspritzung Zylinder 4-CHR_INJ_MAIN[3]: 1434.9 µAs
Gemessene Energie der Haupteinspritzung Zylinder 4-EGY_INJ_MAIN[3]: 27.058 mJ
Einspritzventil 4: Spannung-V_INJ_MAIN[3]: 37.71 V
Du kannst über die (erweiterten) Messwertblöcke (glaube ich, ggf. mal suchen) irgendwo die elektrische Kapazität des Piezostacks im Injektor auslesen. Im wesentlichen ist das elektrisch wie ein Kondensator der vom Motorsteuergerät aufgeladen wird. Das Steuergerät boostet dazu die 12V Bordnetz auf durchaus über 100V. Wenn die Isolation im Stack nicht mehr einwandfrei ist kommt es zum Durchschlag und die Kapazität verringert sich. Ebenso siehst Du eine Verringerung der Kapazität wenn sich einzelne Elemente oder die Verdrahtung des Stacks auflöst.
Du kannst also über die Messwertblöcke diese Kapazitätswerte mal auslesen und zueinander vergleichen um ein Indiz für einen sterbenden Injektor zu finden. Ein Durchschlag ist spannungsabhängig, letztes mal gab es ein Problem als etwa 40V angelegen haben - hohe Temperaturen begünstigen das.
Warum da mal der 2. und mal der 4. Zylinder angegeben sind weiss ich auch nicht, ich würde wie o.g. mal die Kapazitäten vergleichen.
OK dann muß ich ja nur noch fahren und gut is.
Das mit den Kapazitäten hatte ich auch getestet gehabt. Ausserdem war der Widerstand
(extern gemessen mit Fluke), eindeutig zu niedrig beim 4. verglichen mit den anderen.
Im übrigen hatte ich während des Notlaufs eindeutig im VAG-COM gesehen,
das der 4.Zylinder abgeschaltet war.
Somit war der 4.Injektor eindeutig als Defekt bestätigt.
Ich hatte mich nur über die wiedersprüchliche Fehlermeldung gewundert.
Eine Möglichkeit wäre, das der vorgehende Einspritz-Vorgang als Fehler gemeldet wird.
Wenn ich mich recht entsinne, ist doch die Arbeits-Reihenfolge 1-3-2-4.
Würde dann zumindest passen als Erklärung.
Also Danke nochmal für die ausführliche Erläuterung.
Hallo!
Schon etwas älter hier -
haben hier grad so was ähnliches …
Laut Fehlercode erstmal zyl 2 (unbestätigt laut Text - was immer das heißen soll)
Weiter unten steht dann was von 4. Zylinder
Bei den Messwerten kam dann der 4 auffällig rüber.
Den 2. (Gebraucht) getauscht … ohne Erfolg.
Dann den der aus zwei raus gekommen ist auf 4 eingesetzt.
Läuft auf beiden nicht.
Kann das auch an Steuergerät liegen?
Hallo
klar geht auch mal ein Steuergerät kaputt, ist aber doch eher selten.
Und wenn du wirklich schon 220 tkm mit den ersten Injektoren hast,
kannst du froh sein, das deine Injektoren das geschafft haben.
Bei mir war nach 140tkm der letzte der 4 fällig.
Bin ich leider auch nicht der Einzige.
Zusätzlich hatte ich auch schon Injektoren, deren Fehler nur im warmen/heissen Zustand
auftraten. Den Motor über Nacht abgekühlt, war der Fehler weg, leider nur bis alles wieder warm war.
Zu deinen Angaben:
Kommt mir vor, als hättest du einen anderen "gebrauchten" versucht einzubauen.
Bist du sicher, das dieser gebrauchte wirklich in Ordnung ist?
Und was heist "läuft auf beiden nicht"?
Ist der Fehler gewandert, dann ist einer der beiden Beteiligten Getauschten defekt und nicht das Steuergerät!
Gruß