Entwicklungskosten BMW 1er

Hi Leute,
ich hab jetzt ne halbe Stunde "gegoogelt" und bekomm einfach keine Antwort: Wie hoch waren denn die Entwicklungskosten des einsers?

Meines Wissens 1mrd. euro

Ich kann mir kaum vorstellen, daß dies so einfach in Google steht.
Auch wenn irgend jemand Zahlen genannt hat, heißt das noch lange nicht, daß dies mit eventuellen anderen Zahlen vergleichbar ist.
Dies kommt ganz auf das bei BMW übliche Finanzsystem an.
Hier kommt es auf die Zuordnung von - was ist wirklich 1er spezifisch und was ist allgemein.
Ein paar Beispiele:
Z.B.: Der 1er teilt sich manche Komponenten/ Konzepte mit dem E90 - dem neuen 3er.
Was gehört zum 3er und was gehört zum 1er. Welche Grundlagenforschung wird von welchem Projekt getragen.
Wie werden die Kosten im Werk, wo 3er und 1er gebaut wedren umgelegt.
Sind die Werkzeugkosten schon drin, oder beinhaltet es nur die Personal-, Konstruktions- und Versuchskosten.
An diesen wenigen Beispielen zeigt sich, daß es kaum etwas gibt was man mit was anderem vergleichen kann.
Dies kann nur jemand aus der BMW Projektabteilung/ Finanzabteilung beantworten - und selbst dann ist es nur innerhalb BMW vergleichbar- nicht Z.B. mit nem Golf, Mercedes etc. da jede Firma ihre eigene Methodik hat.
Was von BMW bekannt ist, ist das Gesamte Ziel des 'Return of Investment':
Das sind erst mal alle Kosten die im Zusammenhang entstanden sind : Entwicklungskosten und Investitionen in den Werken und bei Werkzeugen der Lieferanten.
Hier hat BMW das Ziel, daß mindestens 125 % dieser Kosten wieder reingefahren werden. Also ein Gesamtgewinn von 25% über alles erwirtschaftet wird.
Wie berechnet sich das wieder reinfahren:
(hier nur Grob beschrieben)
1) Variable kosten - d.h. was kostet mich das Auto wenn ich es baue . Grob gesagt, also Einkauf aller Teile, Herstellung im Werk.
2) Vertriebskosten incl. eventueller Subventionen (z.B. verbilligte Kredite- Gebrauchtwagensubventionierung, 'Fangprämien' etc.)
3) Zusätzlich kommen Umlagen an allgemeinen Kosten die nicht einem Fahrzeug zuordenbar sind, wie allgemeine Verwaltung, Zentrale Bereiche, etc.
4) Umlegung eines Abschreibungsbetrags für die Investitionen in die Werkzeuge und Fabriken, die Entwicklungskosten etc. sozusagen die Gestehungskosten. (Wie bei einem Haus das man erst bauen muß bevor man Miete kassieren kann)
5) Verzinsung der vorgelegten Gelder.
Das alles wird pro Fahrzeug gerechnet und mit der Gesamtzahl der gebauten Fahrzeuge und der gesamten Summe aus dem Verkaufspreis multipliziert.
Wie gesagt BMW möchte mindestens ein + von 25% von allem am Ende (d.h. wenn der letzte 'erste' 1er gebaut ist) für die Kasse erwirtschaftet haben.
Sieht man die BMW Ergebnisse der letzten Jahre haben sie dies mindestens (ich vermute mehr) geschafft! Also Gratulation an die Strategen.
Ist etwas schwere Kost und wie gesagt hier vereinfacht dargestellt. Leute in der Kostenrechnung verstehen es aber.
gruß
neutralo
der aber nicht bei BMW in der Finanzabteilung sitzt.

....es aber doch VORTREFFLICH beschrieben hat. es kann so jedem einleuchten, was so ein auto kostet.
gruß willi

ökonomisch perfekt dargestellt.

...die gute alte Vollkostenrechnung. Dann frag ich mal so hatt einer Zahlen bzw. wie hoch sind die Selbstkosten pro Fahrzeug. Dann kann man sich ja den Gewinn ausrechnen wenn man Rabatt, Provision etc. einrechnet.

ökonomisch gesehen sollte der Wagen genauso viel kosten wie die variablen Kosten des Herstellers betragen. (wurde aber schon vorher erwähnt)

grausam wie hier gerechnet wird.
es gibt nur 2 große arten von kosten und zwar variable und fixe. alles andere gliedert sich in diese beiden ein. wird ein auto verkauft müssen auf jeden fall die variablen, also die kosten die durch den tatsächlichen bau des autos entstehen, zu 100% gedeckt sein. ansonsten würde BMW durch jedes zusätzlich verkaufte auto mehr verlust machen. also muss noch ein hoher anteil der fixkosten dazu. dabei darf man das nicht so eng sehen. da zählt z.b. auch werbung, vertrieb die komplette verwaltung dazu, einfach alle kosten die nicht mit der direkten produktion zu tun haben. in großen konzernen wie BMW gibt es da genau berechnete schlüssel dazu wie diese auf die jeweiligen baureihen verteilt sind. schlussendlich kommt noch der gewinn oben drauf.
aber alles oben genannte ist heutzutage gar nicht mehr so wichtig. die nachfrage bestimmt den preis. es muss daher nur sichergestellt sein das variable und fixe kosten auch gedeckt sind.
die tatsächlichen produktionskosten plus die entwicklungskosten eines autos betragen heutzutage ca.5000€. selbst ein 7er kostet nicht arg viel mehr. daher ist an einer basisversion nicht viel verdient. verdient wird erst an der sonderausstattung wo die spanne teilweise bei über 80% liegt, z.b. einer anhängerkupplung.
der rest von dieses 5000€ ist nicht nur gewinn sondern werbung, verwaltung, vertrieb, folgekosten wie z.b. garantie use. usw. und dann natürlich noch spanne BMW, spanne händler.
das von neutralo hört sich zwar recht professionell an, ein BWLer im ersten semester würde das aber besser wissen.

Zunächst wollen wir mal festhalten daß dieses Forum kein Finanzforum ist sondern ein Autoforum. Deshalb kann alles hier auch nur angerissen werden.
Für den Fall, daß jemand meine Worte auf die Goldwage legen möchte sage ich nochmal, daß es hier nicht darum geht ein 5 Jähriges Betriebswirtschaftsstudium zu ersetzten, sondern die Autofahrenden Normalos mit etwas, aber immer noch unterhaltsamen Basisinformationen zu versorgen, wie in der Automibilindustrie gearbeitet wird.
Clown333 hat sich gewundert wie hier gerechnet wird.
Hierzu sei gesagt, daß es in der Finanzwelt grundsätzlich die projektspezifische Betrachtung und die rein zeitliche Betrachtung d.h. im Grunde das jährliche Geschäftsergebnis mehr oder weniger Parallel gibt.
In meinem Beitrag bin ich von der Fragestellung nach den Entwicklungsaufwendungen für den 1er ausgegengen:
Dies berührt die Projektspezifische Betrachtung. Kurz gesagt:
BMW hat sich irgendwann gesagt, was bringt uns ein 1er (bzw. was muß er bringen)? Daraufhin wird ein Autokonzept vorbereitet, es werden die Stückkosten, Entwicklungskosten, die Investitionen, die zu verkaufende Gesamtmenge etc. kalkuliert, Marttests (sogenannte 'Kliniken' zur 'Absicherung' gemacht - natürlich in verschiedenen Varianten, Iterationen und Möglichkeiten. Dies geschieht solange, bis die Firma eine gute Gewinnchance aus der Abwicklung des Gesamtprojekts sieht. Nennt sich auch 'Business Case'.
Bei BMW wird so ein Projekt nur genehmigt, wenn es die von mir erwähnten 25% Profit über alles erreicht. Hätte es diese Zahl und diese Projektbetrachtung nie gegeben, würden heute kein 1er auf der Straße rumfahren.
Wenn das Projekt erst mal im Gang ist, dann findet es natürlich auch Eingang in die jährliche/ monatliche/ wöchentliche/ tägliche Geschäftstätigkeit.
D.h. euer einzelner gekaufte 1er trägt erst mal nur rein rechnerisch zu zum Gesamterfolg 1er in der projektspezifischen Betrachtung bei.
Denn einen einzelnen 1er zu bauen verursacht erstmal nur sogenannte variable Kosten, d.h. die Kosten für den Einkauf der Teile (die dem Lieferanten bezahlt werden Müssen), die Leute die ihn bauen (Lohntüte), die dazu notwendigen Betriebsstoffe (wiederum die Lieferanten die ihr Geld wollen).
Dann kommt wie Clown333 sagt, die Umlage der Fixkosten nach einem 1er spezifischen Verteilungsschlüssen hinzu, d.h. das sind die Kosten die das Unternehmen sonst noch so hat, das sind Investitionen, Werbung, Personalabteilung, Finanzabvteilung, Entwicklungstätigkeiten, Dienstreisen, Herr Panke und der gesamte Vorstand, Sponsoring Ausgaben- eben alles was nicht gerade mit dem Bau eines einzelnen Autos zu tun hat.
Das alles gibt die Kosten für ein Auto.
Für alle Autos ergibt das die Kosten aller so gerechneten Autos.
Nun zu den Einnahmen: Das ist das was BMW von den Kunden (besser gesagt von den Händlern) kassiert. Dies bring das Geld in die Kasse, natürlich genauso laufend wie die Ausgaben (mal abgesehen von dem Zeitversatz zwischen bauen und kasse machen).
Einnahmen-Ausgaben ergibt nach Adam Riese den 'laufenden' Gewinn.
All das kann man nach belieben für einen Tag, Eine Woche, einen Monat, ein Quartal (bei den Amis sehr wichtig!) ausrechnen und dann immer den jeweiligen Gewinn/ Verlust berechnen.
Von 1.1.-31.12. betrachtet ergibt das dann BMW's Jahresergebnis.
Wenn der 1er mal ausgelaufen ist, dann wird BMW (natürlich geschieht dies laufend) ausrechnen ob es wirklich so gekommen ist wie geplant: hat der Erzielte Verkaufspreis gestimmt, konnten die Kosten gehalten wedren etc.) Dann ist auch die Projektspezifische Betrachtung abgeschlossen.
Also wie gesagt - Schwere Kost-
gruß
neutralo
der sich beruflich obwohl Ingenieur mit diesen Dingen auch laufend befassen muß.

Zitat:

Original geschrieben von ZettaQuattro

ökonomisch gesehen sollte der Wagen genauso viel kosten wie die variablen Kosten des Herstellers betragen. (wurde aber schon vorher erwähnt)

Also so ist das auch nicht richtig:

Die reine Deckung der variablen Kosten stellt die Untergrenze für den Preis dar, widrigenfalls die Produktion ökonomisch wenig Sinn macht.

Zunächst einmal ist zu berücksichtigen, dass BMW kein sog. Einproduktunternehmen ist sondern ein Produktportfolio hat.

Davon ausgehend muss jedes Produkt sinnvoller Weise alle variablen Kosten decken, die seine Erstellung kostet, es sei denn, das Produkt ist strategisch gesehen vo so grossem Interesse, dass es durch andere Produkte quersubventioniert wird. In allen übrigen Fällen wird ein Produkt, das als Marktpreis nicht einmal seine eigenen variablen Kosten decken kann nicht weiter produziert wird --> Shut-Down-Point. Jeder Cent der darüberhinaus erzielht wird ist der sogenannte Deckungsbeitrag, der dazu dient, die Fixkosten (Mieten, Verwaltung, Vertriebsgemeinkosten etc.) zu bezahlen

In einem Mehrproduktunternehmen, wird die Preispolitik auf das gesamte Sortiment abgestimmt. Was heisst das für BMW? Der 1er soll BMW in einem für sie bis dahin nicht erschlossenen Segment positionieren. Daher ist es gut möglich, dass der 1er zunächst weniger DB erreichen muss als ein 7er, der in seiner Klasse schon lange etabliert ist. Ein möglicher Beweis dafür ist die Preiserhöhung für die 1er ab nächstem Frühjahr: BMW hat gesehen, dass das Produkt gut angenommen wird und erhöht den Preis um mehr DB zu erzielen.

Sind alle Vollkosten gedeckt, dann ist der Break-Even-Point erreicht, dann erst fängt der Gewinn an.

Ciao,

Gio

@neutralo
das was du beschreibst mit projektbezogene rechnung ist ganz einfach die kapitalwertberechnung. das hat nicht viel mit schwerer kost zu tun, sondern ist relativ leicht zu erklären. die kosten die solch ein projekt erzeugt werden erfasst und zusammengerechnet. ebenso die geplanten einnahmen auf die produktionszeit. es wird genau erfasst in welchem jahr die kosten bzw. einnahmen anfallen. dies allein reicht allerdings nicht um herauszufinden ob das projekt rentabel ist. es muss erst noch berücksichtigt werden, dass kapital gebunden ist und somit am finanzmarkt keine möglichen gewinne erwirtschaftet werden können. das geht dann nach folgender formel.
Kapitalwert = - Anschaffungskosten + ErtragKostendeserstenJahres / (1 + Zinssatz) + ErtragKostendeszweitenJahres / (1 + Zinssatz) + ...
das wollte ich nur mal richtig gestellt haben. ich hab zwar kein germanistik studium aber das weiß ich sicher. nimm's nicht persönlich. bin dir trotzdem dankbar über manch informationen von BMW an die man normalerweise nicht dran kommt.

@ clown 333
NetPresentValue oder Kapitalwertberechnung zeigt dir den heutigen Wert aller zukünftig zu erwartenden positiven Cashflows die mit einem Marktüblichen Zinssatz diskontiert werden. Die Investitionen werden hier abgezogen, jedoch nicht diskontiert.
Hiermit lässt sich - wie gesagt - die Profitabilität des Projektes bestimmen unter Berücksichtigung des Finanz- und Kapitalmarktes.
@ clown 333 - die Zweite
Mit €5000 kannst du so ziemlich auf der sicheren Seite liegen. Bei Oberklasse liegst du aber doch bei weit höheren Kosten.
Besonders die Fixkosten-Kontribution ist ein Betrag für sich, der häufig über mehrere Produktlebeszyklen (PLC) erwirtschaftet werden muss.
Beispiel 1:
So zum Beispiel die Mercedes M-Klasse, die trotz PriceSkimming und langer Marktsegmentführerschaft es nicht geschaft hat, den kompletten Fixkostendeckungsbetrag zu erwirtschaften. Characteristisch im SUV Segment sind hohe Preise bei verhältnissmässig geringen Produktionskosten für das Unternehmen. Bei der M-Klasse waren die Kosten knapp auf C-Klasse Niveau, bei Preisen auf E-Klasse Niveau.
Bitte kommt mir jetzt nicht mit schlechter Qualität bei der M-Klasse, das war so, und das war z.T. auch gewollt - mit diesem Auto wurde ein Segment begründet - es gab keinen Bedarf nach Differenzierung über Qualität sonder einfach nach "First Mover" Strategie.
Bei der M-Klasse 2005 sind die bei ersten Preiskalkulationen keine Kostendeckungen (mit allen entstehenden Kosten und Beiträgen) entstanden.
Beispiel 2.
Die Kosten sinken immer weiter. Nach Lopez's Einzug bei VW wurden die Produktionskosten für den VW Golf IV gegenüber GIII erheblich gesenkt. Und bei der Lancierung des Golf V wurden die Marge um mehr als 10% gegenüber dem IV erhöht.
@All
Das Nachsteuer Return on Investment wird bei VW mit 9% beziffert (Golf V).

@gio123
Richtig, dass die Deckung der variablen Kosten die Preisuntergrenze darstellen sollte. Dies gilt aber nur als sogenannte "Cut-off Line"; falls diese unterschritten wird, sollte sich die Unternehmung mittel- oder langfristig auf Konkurs einstellen.
Im Automobilbau wird jedoch etwas anders gerechnet, da hier unglaublich hohe - ein Vorposter hat es ja dankbarer Weise beziffert, obwohl die Zahl recht gering ist - Investitionskosten (Research&Development) anfallen. Der Preis soll daher noch eine KontributionsMarge/Deckungsbeitrag zu steuern.

@ALL
Ich persönlich bin allerdings der Meinung, dass sowohl VW bei Golf IV als auch BMW beim 1er mehr in die Entwicklung des Innenraums hätte stecken sollen - ich sehe - mit Verlaub - nicht wirklich eine Entwicklung zu einem Golf IV, der seiner Zeit einen Quantensprung in Innenraum-Haptik darstellte. Bleibt auf ein Facelift aus Bayern und Wolfsburg zu hoffen.
Jedoch finde ich es eine Unverständlichkeit, einen 1er serienmässig ohne Alufelgen und Klimaanlage auszuliefern. So muss jeder - der nur etwas Wert auf Wiederverkäuflichkeit oder eine Klimaanlage - zur Aufpreisliste greifen.
Dies ist einfach eine unfeine Art einen Basispreis niedrig zu halten.
Im Anbetracht der aktuellen 1er Verkaufszahlen scheint BMW doch bestätigt zu werden ein Produkt entworfen zu haben, dass auf dem Markt eine Berechtigung hat.

@kbb2345
die produktions- und entwicklungskosten für einen 7er sind nicht wesentlich höher als für nen 1er oder 3er. grob gesagt ist das ja nur ein unterschied von ein paar cm alu, stahl und plastik. die elektronikbauteile sind sowieso in andern modellen auch zu finden. das einzige was (erheblich) mehr kostet sind die motoren, da trotz geringerer stückzahlen die entwicklungs und produktionskosten für nen V8 oder V12 ähnlich hoch sind wie bei nem R4 oder R6. du sagst ja selber dass die m-klasse in der produktion nicht teurer war als eine c-klasse.
bzgl. lopez gibt es zu sagen, dass der für die heutige krise von opel mitverantwortlich ist. der hat, nicht alleine aber auch, die zulieferer so unter preisdruck gesetzt dass die qualität erheblich gefallen ist. unter diesem image leidet opel immer noch.

wesentlich ist ein dehnbarer Begriff.
Doch die Unterschiede in der Produktion sind geringer als man es in der Betrachtung des Anschaffungspreises vermuten könnte.
Beispiel S Klasse: die Produktionsstasse ist nicht vollautomatisiert, was zu höheren Lohnstückkosten führt. (Der Grund hierfür liegt einfach darin, dass sich eine Vollautomatisierte Strasse erst bei bestimmten Stückzahlen rentiert).
Legt man anfallende Kosten der Produktion auf die Stückzahlen um, so sind die Kosten für eine S Klasse höher.
Parallel sind auch die Logistik Kosten einer S Klasse um einiges höher.
Die Anforderungskataloge an Zulieferer sind verschiedene: So unterscheiden sich die Herstellungskosten bei der Armlehne von S zu C nicht im Cent- sondern im Euro-Bereich.
(Interessanterweise war die GolfIV Armlehne sehr teuer in der Produktion - teuerer als beim Bentley Continental - beide kommen vom gleichen Zulieferer).
Bezüglich M und C Klasse ist zu sagen, dass der Gleichteileanteil vergleichsweise hoch war. Zusätzlich wurde die Fertigungsqualität bei der M Klasse niedrig gehalten.
Darüber hinaus ist zu sagen, dass die Kosten von M zu C Klasse so ähnlich sind, da die C Klasse in Deutschland und die M Klasse in den USA hergestellt wird - was sich positiv auf die Lihnstückkostenbilanz bei der M Klasse auswirkt.

Bezüglich Opel:
Problematik bei Opel ist mehrlagig: Zum einen die Gewerkschaft, die bei Opel im Laufe der Jahre Haustarife erkämpft hat, die ca. 20 Prozent über den "Flächentarifen" liegen zum Anderen die Opelmanager, die nicht rechtzeitig attraktive neue Modelle geplant haben.
Ausserdem muss man anmerken, dass der Aufsichtsrat zur Hälfte "paritätisch" aus von der Belegschaft delegierten Gewerkschaftern besteht.
Ignazio Lopez, der als Sparkommissar einen so guten Ruf hatte, daß Herr Piech von VW ihn unbedingt haben wollte und ihn schließlich auch bekam. Tatsächlich beruhten die Sparerfolge von Ignazio Lopez im wesentlichen darauf, daß er die Zulieferer von Opel gnadenlos im Preis drückte. Opel hat besonders viele Zulieferer, weil Opel im Gegensatz zu Daimler und VW keine eigenen Gießereien hat. So ergab sich ein großes Sparpotential beispielsweise bei Zylinderköpfen und bei Bremsscheiben.
Tatsächlich geht es aber um Druck. Druck auf die Tochterkonzerne und deren Mitarbeiter. Kostendruck. Dabei hat die Muttergesellschaft immer eines im Blick: den Shareholder-Value, also den Aktienkurs und damit die zu erzielenden Konzerngewinne.
Das ist ein bisschen problematisch, denn Autos werden nicht wie Unternehmensbilanzen im Quartal entwickelt.
Opel hat auch ein Problem mit GM. In den neunziger Jahren zog GM systematisch die Kostenbremse bei Opel an, als Folge konnte die die Qualität des damaligen Astra nicht mehr überzeugen.
Mehr noch: Unter dem Kostenruck hat die gesamte Marke Opel einen Image-Schaden erlitten, von dem sie sich gerade erst langsam zu erholen beginnt. Dazu kam auch noch die (wiederum durch GM vorgegebene) zaghafte Modellpolitik ohne Mut zur Nische, ohne Dieselstrategie und mit emotionslosem Design.
Nun steht Opel inmitten einer Konsumflaute mit immer noch schwachem Image, Überkapazitäten und mit vergleichsweise hohen Arbeitslöhnen da.

Zusätzlich ist zu sagen, dass Opel in der Strategischen Auslegung "gepennt" hat. Wärend sich in der Wirtschaft die Konsumpyramide in eine "Sanduhr" verwandelt, ist Opel "stuck in the middle".
VW hat dieses Problem erkannt und versucht in den Premiummarkt zu "flüchten".