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Erfahrung mit Polestar-Tuning für S60 T6
Um gleich das Ergebnis vorwegzunehmen: Das Polestar-Tuning ist äußerst gelungen und überzeugt auf ganzer Linie.
Dabei sieht das von den reinen Prospektzahlen ja eher bescheiden aus: Die Leistung steigt gerade mal von 304 PS auf 329 PS und das Drehmoment von 440 Nm auf 480 Nm, und das noch in einem kleineren Band.
Was aber sofort beim Fahren auffällt: Es wird eben nicht nur die Motorsoftware geändert, sondern auch die komplette Abstimmung des Automatikgetriebes, und das macht den wesentlichen Unterschied! Die originale GT möchte ich als noch O.K. bezeichnen, mit Update ist sie perfekt.
Die GT reagiert jetzt wesentlich direkter, schneller sowie situationsangepaßter.
Früher hat die GT bereits bei leichter Leistungsanforderung/Beschleunigung einen Gang (und selbst bei mittlerer Beschleunigung bereits zwei Gänge) runtergeschaltet und diesen Gang dann bis etwa 4.000 Upm gehalten. Ebenso wenn man dann auf Zielgeschwindigkeit war, dauerte es recht lange, bis die GT wieder hochgeschaltet hat. Dazu kam, daß die GT die Drehzahl recht zögerlich in Vortrieb umgewandelt hat.
Dieses Verhalten hat dazu geführt, daß ich entweder häufig mit den Schaltwippen eingegriffen habe, oder außerorts gleich ganz im manuellen Modus gefahren bin (da braucht man eh nur die Gänge 5 und 6).
Jetzt ist es so, wie man es erwartet: Bei leichter bis mäßiger Leistungsanforderung zieht der Wagen souverän von unten raus, erst bei höherer Leistungsanforderung schaltet die GT einen bis zwei Gänge zurück und setzt dies sofort in Vortrieb um, ohne Wandlerrühren; und sobald man das Gaspedal lupft, wird ohne unschickliche Verzögerung wieder der höchstmögliche Gang eingelegt. Es wird auch nur das Drehzahlniveau benutzt, was für die jeweilige Beschleunigung erforderlich ist, also bspw. schon bei 2.500 Upm oder 3.000 Upm in den nächsthöheren Gang geschaltet und nicht pauschal bis mindestens 4.000 Upm (!) hochgedreht wie vorher.
Ein weiterer Punkt war auch die merkwürdige Strategie bei niedrigen Drehzahlen. Fiel die Drehzahl unter 1.500 Upm (im Stadtverkehr passiert das recht häufig), ging die Automatik in den Leerlauf. Gab man wieder Gas, wurde erstmal im Wandler gerührt und die Drehzahl deutlich ansteigen lassen, bis dann endlich wieder die WÜK schloß. Polestar dagegen läßt niedrigere Drehzahlen zu (bis etwa 1.200 Upm), schaltet bei Bedarf aber einen Gang zurück statt in den Leerlauf zu gehen und bemüht auch wesentlich seltener den Wandler.
Damit wirkt das Fahren gleich deutlich ruhiger und souveräner.
Ich kann jetzt jedenfalls nachvollziehen, warum hier einige die 6-Gang-GT nicht auf Augenhöhe mit dem ("Premium-") Wettbewerb sehen. Im direkten Vergleich mit der Polestar-Automatikabstimmung wirkt die original Volvo-Getriebesoftware in der Tat recht einfach gestrickt - und leider bisweilen auch völlig undurchdacht.
Wobei sich meine Einschätzung auf die 6-Gang-GT für den T6 bezieht. Kann natürlich sein, daß Volvo sich bei den anderen Motorisierungen mehr Mühe mit der Abstimmung gegeben hat.
Leistungsdiagramme reiche ich nach. Die Nachher-Messung steht noch aus.
Beste Antwort im Thema
Um gleich das Ergebnis vorwegzunehmen: Das Polestar-Tuning ist äußerst gelungen und überzeugt auf ganzer Linie.
Dabei sieht das von den reinen Prospektzahlen ja eher bescheiden aus: Die Leistung steigt gerade mal von 304 PS auf 329 PS und das Drehmoment von 440 Nm auf 480 Nm, und das noch in einem kleineren Band.
Was aber sofort beim Fahren auffällt: Es wird eben nicht nur die Motorsoftware geändert, sondern auch die komplette Abstimmung des Automatikgetriebes, und das macht den wesentlichen Unterschied! Die originale GT möchte ich als noch O.K. bezeichnen, mit Update ist sie perfekt.
Die GT reagiert jetzt wesentlich direkter, schneller sowie situationsangepaßter.
Früher hat die GT bereits bei leichter Leistungsanforderung/Beschleunigung einen Gang (und selbst bei mittlerer Beschleunigung bereits zwei Gänge) runtergeschaltet und diesen Gang dann bis etwa 4.000 Upm gehalten. Ebenso wenn man dann auf Zielgeschwindigkeit war, dauerte es recht lange, bis die GT wieder hochgeschaltet hat. Dazu kam, daß die GT die Drehzahl recht zögerlich in Vortrieb umgewandelt hat.
Dieses Verhalten hat dazu geführt, daß ich entweder häufig mit den Schaltwippen eingegriffen habe, oder außerorts gleich ganz im manuellen Modus gefahren bin (da braucht man eh nur die Gänge 5 und 6).
Jetzt ist es so, wie man es erwartet: Bei leichter bis mäßiger Leistungsanforderung zieht der Wagen souverän von unten raus, erst bei höherer Leistungsanforderung schaltet die GT einen bis zwei Gänge zurück und setzt dies sofort in Vortrieb um, ohne Wandlerrühren; und sobald man das Gaspedal lupft, wird ohne unschickliche Verzögerung wieder der höchstmögliche Gang eingelegt. Es wird auch nur das Drehzahlniveau benutzt, was für die jeweilige Beschleunigung erforderlich ist, also bspw. schon bei 2.500 Upm oder 3.000 Upm in den nächsthöheren Gang geschaltet und nicht pauschal bis mindestens 4.000 Upm (!) hochgedreht wie vorher.
Ein weiterer Punkt war auch die merkwürdige Strategie bei niedrigen Drehzahlen. Fiel die Drehzahl unter 1.500 Upm (im Stadtverkehr passiert das recht häufig), ging die Automatik in den Leerlauf. Gab man wieder Gas, wurde erstmal im Wandler gerührt und die Drehzahl deutlich ansteigen lassen, bis dann endlich wieder die WÜK schloß. Polestar dagegen läßt niedrigere Drehzahlen zu (bis etwa 1.200 Upm), schaltet bei Bedarf aber einen Gang zurück statt in den Leerlauf zu gehen und bemüht auch wesentlich seltener den Wandler.
Damit wirkt das Fahren gleich deutlich ruhiger und souveräner.
Ich kann jetzt jedenfalls nachvollziehen, warum hier einige die 6-Gang-GT nicht auf Augenhöhe mit dem ("Premium-") Wettbewerb sehen. Im direkten Vergleich mit der Polestar-Automatikabstimmung wirkt die original Volvo-Getriebesoftware in der Tat recht einfach gestrickt - und leider bisweilen auch völlig undurchdacht.
Wobei sich meine Einschätzung auf die 6-Gang-GT für den T6 bezieht. Kann natürlich sein, daß Volvo sich bei den anderen Motorisierungen mehr Mühe mit der Abstimmung gegeben hat.
Leistungsdiagramme reiche ich nach. Die Nachher-Messung steht noch aus.
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11 Antworten
Schöner Bericht, dieser spiegelt genau meine Erfahrungen wieder.
Beim T6 lohnt sich auf jeden fall die Polestar Optimierung, der Wagen fühlt sich anschließend endlich wie ein 300PS+ Wagen an 
bin 2 Jahre den T6 mit 304 PS gefahren, also so schlecht war der wirklich nicht, wie es hier teilweise anklingt. Im Moment fahre ich den T6 Polestar Aber die Optimierung ist wirklich beeindruckend, wenn es auch "nur" 25 PS mehr sind.
Zitat:
@volvorasant schrieb am 6. August 2015 um 12:11:29 Uhr:
bin 2 Jahre den T6 mit 304 PS gefahren, also so schlecht war der wirklich nicht, wie es hier teilweise anklingt. Im Moment fahre ich den T6 Polestar Aber die Optimierung ist wirklich beeindruckend, wenn es auch "nur" 25 PS mehr sind.
Keiner sagt, dass der Serien T6 schlecht ist.
Fakt ist doch einfach, dass er sich mit Hilfe der Polestar SW deutlich sportlicher bewegen lässt.
Auch wenn es auf dem Papier nur 25PS/40Nm sind.
Ich würde jedenfalls jedem T6 Fahrer, der die Chance hat günstig die SW zu erwerben bekommt, raten dies zu tuen!
Zitat:
@Dr.Satan1988 schrieb am 6. August 2015 um 11:00:51 Uhr:
... der Wagen fühlt sich anschließend endlich wie ein 300PS+ Wagen an
Dem kann ich nur beipflichten.
Sehr schön in einem Satz zusammengefaßt. 
---------------------------------------------------
Ich bin übrigens deswegen so ausführlich auf die Polestar-Getriebeabstimmung eingegangen, weil sich vor diesem Hintergrund für mich auch nicht die Frage stellen würde, ob bei einem Tuning Polestar oder Heico zu bevorzugen wäre.
Nur erstaunlich, daß Polestar selber die Getriebeoptimierung nicht erwähnt, sondern erst für die Tuning-Pakete für die neuen VEA-Motoren anpreist.
Darf man der Vollständigkeit halber noch fragen, um welches MJ es sich handelt?
Gruss
Christoph
Stimmt, die Angabe hätte ich noch machen sollen.
Ist ein MJ 15.
Ich kann von meinem S60T6 Heico Edition auch nach 41/2 Jahren noch schwärmen !
Sodele, jetzt auch die Zahlenwerte.
Ich habe extra auch die Vorher-Leistung gemessen, damit man eindeutig erkennen kann, welchen Einfluß die Software hat und welche Abweichung der Motor bereits in Serie von den eher schematischen Prospektangaben hat.
Der direkte Vergleich vorher-nachher geht aus dem Diagramm hervor.
Serie hatte er
- 309 PS bei 5.420 UpM
- maximal 467 Nm bei 2.681 UpM
- 440 Nm im Bereich von 2.150 bis 4.950 Upm
- (Prospekt sagt: 440 Nm von 2.100 bis 4.200 UpM)
Mit Polestar
- 324 PS bei 5.151 UpM
- maximal 548 Nm bei 3.170 UpM
- 520 Nm im Bereich von etwa 2.800 bis 4.000 UpM
- 480 Nm im Bereich von etwa 2.300 bis 4.600 UpM
- (Polestar sagt: 480 Nm von 3.000 bis 3.600 UpM)
Also sowohl Serie als auch mit Polestar durchaus relevante Abweichungen zu den Katalogangaben, insbesondere auch, wenn man sich die Kurvenverläufe anschaut.
Was mal wieder bestätigt, daß man diesen Angaben nicht zu viel Bedeutung beimessen sollte. 
Ein paar Beschleunigungswerte habe ich auch noch, von 50 km/h auf (StVO-verträgliche ) 100 km/h, jeweils 4 Mal gefahren und Mittelwert gebildet:
3. Gang, ohne/mit Polestar: 5,1 s / 4,6 s
4. Gang, ohne/mit Polestar: 6,7 s / 6,0 s
Sehr interessant, vielen Dank das du dir die Mühe gemacht hast.
Wie sieht es denn mit dem Verbrauch aus?
Jan-Marinus
Der Verbrauch scheint mir gleich geblieben zu sein.
Wobei lediglich kleinere Abweichungen im Verbrauch ohnehin in den Schwankungen des normalen Fahrbetriebs untergehen und somit meiner Meinung nach objektiv gar nicht feststellbar sind, trotz regelmäßiger Verbrauchsaufzeichnungen.