Erfahrungsbericht: Fächerkrümmer am M54B30
Hallo zusammen,
falls es der eine oder andere ebenfalls vor hat oder umsetzen will, hier ein kleiner Erfahrungsbericht von mir zum Einbau der günstigen China-Fächerkrümmer (Plagiate vom Supersprint Fächer) am E46.
Die Fächer basieren i.d.R. auf dem Supersprint Fäckerkrümmer für den E46, produktions- und kostenbedingt sind aber leider gewisse Toleranzen hinzunehmen, so das man vor dem Einbau idealerweise ein paar Werkzeuge in Form eines guten Trennschleifers und Schweißgerätes zur Verfügung hat.
Für den Ein- und Ausbau muss das linke Motorlager samt Halter ausgebaut werden, so das es notwendig ist den Motor abzustützen. Idealerweise arbeitet man auf einer Hebebühne, es geht aber auch mit einer Grube.
Vor dem Einbau steht allerdings der Kauf der Anlage, ich für meinen Teil habe einen Fächer des Handelshauses Prieser in der Bucht für ~80€ ersteigert. Für den Preis nehme ich gewisse Fertigungstoleranzen in Kauf und übe mich zur Not weiter am WIG schweißen (leider wußte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht wie richtig ich damit lag...).
Wichtig bei den Anlagen ist die Unterscheidung des Motors. Es gibt 2 Varianten, einmal für die M54B** Baureihe und für die M52** Baureihe. Je nachdem unterscheiden sich die Anschlußflansche für den Kat/Vorschalldämpfer, diese sind 90° versetzt.
Da ich einen Ersatz-Zylinderkopf im Keller liegen habe, konnte ich grob gucken ob die Bohrungen für die Befestigung am Kopf passten und ob die Anschlüsse am VSD passen. Der Flansch von Bank 1 war in meinem Fall 9mm zu kurz, so das ich mir bei meinem Lieblings-Rotationsdesigner einen Flansch anfertigen liess und diesen mittels WIG Gerät befestigte. Weiterhin stellte sich heraus, das die Anschlüsse für die Lambdasonden zu lang waren, diese wurden kurzerhand mittels Flex eingekürzt und deren Gewinde mit Kupferpaste eingestrichen.
Da bei dem Umbau die Katalysatoren entfallen, muss man sich frühzeitig Gedanken um deren Ersatz machen, ich habe dazu die Unterflurkats eines englischen E46 330ci besorgt. Da die Unterflurkats aber keine Nachkatsonden besitzen, habe ich mir aus Kupferrohr entsprechende Modelle hergestellt und mir diese aus VA herstellen lassen und ebenfalls WIG verschweißt.
So, genug der vorbereitenden Worte, auf gehts zum eigentlichen Umbau...
Vor dem Umbau habe ich die Batterie abgeklemmt und sämtliche Unterbodenverkleidungen des Motorraums entfernt, weiterhin muss die Halterung des Innenraumfilters abgebaut werden um den Motor anheben zu können, sowie der Scheibenwaschwasserbehältern entfernt werden. Danach habe ich die Verbindung zwischen Krümmer und VSD gelöst und den Motor mittels Hydraulikstempel angehoben. Dies ist nötig, um das linke Motorlager ausbauen zu können. Ohne den Ausbau des Lagers ist es kaum möglich die Kats zu entfernen. Das Motorlager ist mit einer Mutter oben und unten (SW16) befestigt, der Halter mit 4 Schrauben (SW13) am Motorblock befestigt. Weiterhin ist am Motorlager noch eine Masseverbindung zur Karosserie (SW13) befestigt, diese wird ebenfalls entfernt und beides ausgebaut. Für den Ausbau ist es am einfachsten, die Servoleitung am Lenkgetriebe zu lösen (SW10) und die Leitung nach unten hängen zu lassen. Durch den frei werdenden Raum kann man das Lager und den Halter entfernen.
Zuerst muss der Kat der Bank 1 raus, dieser ist mit 8 Kupfermuttern (SW11) befestigt. Die Muttern lassen sich meistens nicht alleine lösen, teilweise kommen die Stehbolzen (M7) mit raus.
Die Kats lassen sich der Reihe nach relativ einfach nach unten ausbauen. Zuerst Bank 1, dann Bank 2 und im Einbau entsprechend umgekehrt.
Wenn beide Kats draussen sind, kann man die Fächer einzeln einsetzen und kontrollieren ob die Bohrungen passen, Bank 2 paßte bei mir auf Anhieb und bei Bank 1 mußte ich die Bohrungen von 10mm auf 10,5mm vergrößern, dann paßten die Fächer am Kopf.
Es empfiehlt sich dringend die Fächer an den äußersten Stehbolzen zu befestigen und den Motor auf Sollhöhe abzusenken, entweder auf die originale Halterung/Lagerung oder durch Messung eines Fixmaßes. Dann ist es möglich die Paßform auf den VSD beurteilen zu können. In meinem speziellen Fall fingen an dieser Stelle die Probleme so richtig an. Der Anschlussflansch von Bank 1 stiess ans Automatikgetriebe und ließ sich am Kopf gar nicht erst komplett festziehen. Beide Bänke waren am Übergang zum VSD 2cm zu weit in die Mitte verschoben, so das ich beide Krümmer separieren, neu ausrichten, verlängern, heften und neu schweißen mußte.
Am ersten Tag benötigte ich für die Arbeit 10 volle Arbeitsstunden um die Kats auszubauen, den Fächer von Bank 2 anzupassen und heften zu können.
Am zweiten Tag, der ingesamt weitere 6 Arbeitsstunden verschlang, habe ich dann den Fächer von Bank 1 entsprechend angepaßt, beide Fächer ausgebaut, fertig geschweißt, wieder eingebaut und eine finale Paßprobe gemacht. Bis auf einen leichten Versatz im Bohrbild von Bank 2 am Übergang zum VSD paßt der Fächer jetzt ganz gut.
Es empfiehlt sich vor dem finalen Einbau den Fächer mit einem Hitzeschutz zu umwickeln, um so die Temperaturen um Motorraum zu verringern. Wichti ist dabei, den Hitzeschutz zu wässern, um die Glasfasern zu binden. Sonst juckt man sich abends trotz Handschuhen wund.
Ich habe die originalen BMW Dichtungen am Kopf verwendet, da diese einen sehr wirksamen Strahlungsschutz für den Ventildeckel und dessen Dichtung bieten. Die Dichtungsflächen sowie sämtliche Gewinde habe ich mit Kupferpaste eingestrichen, diese bildet eine Hochtemperaturdichtung und gestattet nachträgliches lösen von Schraubverbindungen.
Positiv bleibt hervorzuheben, das BMW mitgedacht hat und die elektrischen Leitungen der Vorkatsonden lang genug ausgeführt sind, um diese auch in die untere der Einschraubpositionen des Fächers einschrauben und verbinden zu können. Die Vorkatsonden müssen somit nicht ersetzt oder verlängert werden. Die Nachkatsonden müssen freilich verlängert oder durch Teile vom M3 ersetzt werden.
Für den Wechsel habe ich in Summe 16 Arbeitsstunden gebraucht, 4 WIG Zusatzdrähte 1.4316 sowie 20bar Argon 4.6 sind draufgegangen.
Wenn die DME mit der passenden Software versorgt ist, werde ich die Kontrollmessung auf der Rolle machen und die Vergleichsmessung hier ebenfalls mit hochladen. Die Eingangsmessung ergab immerhin 236PS und 311Nm 
Für Fragen, Anregungen oder Kritiken bin ich immer zu haben
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
falls es der eine oder andere ebenfalls vor hat oder umsetzen will, hier ein kleiner Erfahrungsbericht von mir zum Einbau der günstigen China-Fächerkrümmer (Plagiate vom Supersprint Fächer) am E46.
Die Fächer basieren i.d.R. auf dem Supersprint Fäckerkrümmer für den E46, produktions- und kostenbedingt sind aber leider gewisse Toleranzen hinzunehmen, so das man vor dem Einbau idealerweise ein paar Werkzeuge in Form eines guten Trennschleifers und Schweißgerätes zur Verfügung hat.
Für den Ein- und Ausbau muss das linke Motorlager samt Halter ausgebaut werden, so das es notwendig ist den Motor abzustützen. Idealerweise arbeitet man auf einer Hebebühne, es geht aber auch mit einer Grube.
Vor dem Einbau steht allerdings der Kauf der Anlage, ich für meinen Teil habe einen Fächer des Handelshauses Prieser in der Bucht für ~80€ ersteigert. Für den Preis nehme ich gewisse Fertigungstoleranzen in Kauf und übe mich zur Not weiter am WIG schweißen (leider wußte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht wie richtig ich damit lag...).
Wichtig bei den Anlagen ist die Unterscheidung des Motors. Es gibt 2 Varianten, einmal für die M54B** Baureihe und für die M52** Baureihe. Je nachdem unterscheiden sich die Anschlußflansche für den Kat/Vorschalldämpfer, diese sind 90° versetzt.
Da ich einen Ersatz-Zylinderkopf im Keller liegen habe, konnte ich grob gucken ob die Bohrungen für die Befestigung am Kopf passten und ob die Anschlüsse am VSD passen. Der Flansch von Bank 1 war in meinem Fall 9mm zu kurz, so das ich mir bei meinem Lieblings-Rotationsdesigner einen Flansch anfertigen liess und diesen mittels WIG Gerät befestigte. Weiterhin stellte sich heraus, das die Anschlüsse für die Lambdasonden zu lang waren, diese wurden kurzerhand mittels Flex eingekürzt und deren Gewinde mit Kupferpaste eingestrichen.
Da bei dem Umbau die Katalysatoren entfallen, muss man sich frühzeitig Gedanken um deren Ersatz machen, ich habe dazu die Unterflurkats eines englischen E46 330ci besorgt. Da die Unterflurkats aber keine Nachkatsonden besitzen, habe ich mir aus Kupferrohr entsprechende Modelle hergestellt und mir diese aus VA herstellen lassen und ebenfalls WIG verschweißt.
So, genug der vorbereitenden Worte, auf gehts zum eigentlichen Umbau...
Vor dem Umbau habe ich die Batterie abgeklemmt und sämtliche Unterbodenverkleidungen des Motorraums entfernt, weiterhin muss die Halterung des Innenraumfilters abgebaut werden um den Motor anheben zu können, sowie der Scheibenwaschwasserbehältern entfernt werden. Danach habe ich die Verbindung zwischen Krümmer und VSD gelöst und den Motor mittels Hydraulikstempel angehoben. Dies ist nötig, um das linke Motorlager ausbauen zu können. Ohne den Ausbau des Lagers ist es kaum möglich die Kats zu entfernen. Das Motorlager ist mit einer Mutter oben und unten (SW16) befestigt, der Halter mit 4 Schrauben (SW13) am Motorblock befestigt. Weiterhin ist am Motorlager noch eine Masseverbindung zur Karosserie (SW13) befestigt, diese wird ebenfalls entfernt und beides ausgebaut. Für den Ausbau ist es am einfachsten, die Servoleitung am Lenkgetriebe zu lösen (SW10) und die Leitung nach unten hängen zu lassen. Durch den frei werdenden Raum kann man das Lager und den Halter entfernen.
Zuerst muss der Kat der Bank 1 raus, dieser ist mit 8 Kupfermuttern (SW11) befestigt. Die Muttern lassen sich meistens nicht alleine lösen, teilweise kommen die Stehbolzen (M7) mit raus.
Die Kats lassen sich der Reihe nach relativ einfach nach unten ausbauen. Zuerst Bank 1, dann Bank 2 und im Einbau entsprechend umgekehrt.
Wenn beide Kats draussen sind, kann man die Fächer einzeln einsetzen und kontrollieren ob die Bohrungen passen, Bank 2 paßte bei mir auf Anhieb und bei Bank 1 mußte ich die Bohrungen von 10mm auf 10,5mm vergrößern, dann paßten die Fächer am Kopf.
Es empfiehlt sich dringend die Fächer an den äußersten Stehbolzen zu befestigen und den Motor auf Sollhöhe abzusenken, entweder auf die originale Halterung/Lagerung oder durch Messung eines Fixmaßes. Dann ist es möglich die Paßform auf den VSD beurteilen zu können. In meinem speziellen Fall fingen an dieser Stelle die Probleme so richtig an. Der Anschlussflansch von Bank 1 stiess ans Automatikgetriebe und ließ sich am Kopf gar nicht erst komplett festziehen. Beide Bänke waren am Übergang zum VSD 2cm zu weit in die Mitte verschoben, so das ich beide Krümmer separieren, neu ausrichten, verlängern, heften und neu schweißen mußte.
Am ersten Tag benötigte ich für die Arbeit 10 volle Arbeitsstunden um die Kats auszubauen, den Fächer von Bank 2 anzupassen und heften zu können.
Am zweiten Tag, der ingesamt weitere 6 Arbeitsstunden verschlang, habe ich dann den Fächer von Bank 1 entsprechend angepaßt, beide Fächer ausgebaut, fertig geschweißt, wieder eingebaut und eine finale Paßprobe gemacht. Bis auf einen leichten Versatz im Bohrbild von Bank 2 am Übergang zum VSD paßt der Fächer jetzt ganz gut.
Es empfiehlt sich vor dem finalen Einbau den Fächer mit einem Hitzeschutz zu umwickeln, um so die Temperaturen um Motorraum zu verringern. Wichti ist dabei, den Hitzeschutz zu wässern, um die Glasfasern zu binden. Sonst juckt man sich abends trotz Handschuhen wund.
Ich habe die originalen BMW Dichtungen am Kopf verwendet, da diese einen sehr wirksamen Strahlungsschutz für den Ventildeckel und dessen Dichtung bieten. Die Dichtungsflächen sowie sämtliche Gewinde habe ich mit Kupferpaste eingestrichen, diese bildet eine Hochtemperaturdichtung und gestattet nachträgliches lösen von Schraubverbindungen.
Positiv bleibt hervorzuheben, das BMW mitgedacht hat und die elektrischen Leitungen der Vorkatsonden lang genug ausgeführt sind, um diese auch in die untere der Einschraubpositionen des Fächers einschrauben und verbinden zu können. Die Vorkatsonden müssen somit nicht ersetzt oder verlängert werden. Die Nachkatsonden müssen freilich verlängert oder durch Teile vom M3 ersetzt werden.
Für den Wechsel habe ich in Summe 16 Arbeitsstunden gebraucht, 4 WIG Zusatzdrähte 1.4316 sowie 20bar Argon 4.6 sind draufgegangen.
Wenn die DME mit der passenden Software versorgt ist, werde ich die Kontrollmessung auf der Rolle machen und die Vergleichsmessung hier ebenfalls mit hochladen. Die Eingangsmessung ergab immerhin 236PS und 311Nm
Für Fragen, Anregungen oder Kritiken bin ich immer zu haben
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41 Antworten
Ganz schöner Aufwand, aber gut beschrieben!
...ist eigentlich die Betriebserlaubnis deines Fahrzeugs jetzt erloschen?
Wie geil ist das denn?
Da musst Du unbedingt einen Soundfiles hochladen
Wie ist das mit der Abgasnorm?
klasse 
Zitat:
Original geschrieben von kay alex s.
Ganz schöner Aufwand, aber gut beschrieben!
...ist eigentlich die Betriebserlaubnis deines Fahrzeugs jetzt erloschen?
Ja, da ich den "Austauschkrümmer" noch eintragen lassen muss
Zitat:
Original geschrieben von Andy 325i
Wie geil ist das denn?
Da musst Du unbedingt einen Soundfiles hochladen
Wie ist das mit der Abgasnorm?
klasse
Ich habs mir vorher auch nicht so vorgestellt, hab aber im Bekanntenkreis nen paar ziemlich schmerzfreie die ab Fächer nur noch nen Sport-ESD drauf hatten, dazu Drehzahlbegrenzer bei weit über 7000rpm und nen Kompressor drauf, das Ding klingt wie nen Rennmopped auf Steroiden Von daher war ich auf das schlimmste vorbereitet, bin aber positiv überrascht wie gut der Klang selbst mit Serien-330 Anlage ist. Schön tief im Leerlauf solange die Abgasklappe offen ist, angenehm leise wenn die Klappe zu ist und obenrum ein herrlich fauchender Abgasklang ohne brummig nervig zu werden.
Genau so wollte ich es haben, da die Serienanlage einfach zuuuu leise ist für nen 3L Motor.
Ich muss nur gleich mal gucken wie ich das Abgasklappenkennfeld eines 330xi in das Motorkennfeld eines 330Ci mit EU2 integiert kriege, dann bin ich die Nachkatsondenüberwachung los und die Klappe geht wieder im Stand zu und nicht erst ab 6km/h
Warum sollte sich die Lautstärke durch einen Fächerkrümmer ändern 
das einzige was sich leicht ändert ist das Klangbild aber lauter wird er nicht,höchstens leiser wenn der Krümmer vorher vielleicht leicht undicht war...
Bei mir wurde es auch jedesmal etwas leiser oder gleich wie vorher.Das Netz ist auch voll von Erfahrungsberichten die das selbe behaupten.
Wieso weshalb warum, keine Ahnung. Bin kein Sounddesigner
Was ich aber weiß ist, das der Wagen morgens früh beim starten unterm Carport deutlich lauter geworden ist, es dauert einen kurzen Moment bis der Motor genug Unterdruck erzeugt hat um die Abgasklappe schließen zu können.
Weiterhin ist der Motor unter Last ebenfalls deutlich lauter geworden
kann natürlich an den Kats liegen die versetzt worden sind,oder geändert.
Die Fächerkrümmer sind wesentlich dünner vom Material, geraten daher auch ganz anders in Resonanz. Die originalen Krümmer haben nen sehr harten Übergang von den einzelnen Eingängen zum Katkörper hin. Die Kats sind sehr nah am Motor und das Gehäuse wieder sehr dickwandig, das vernichtet alles ziemlich viel Energie.
Ich hab den Wagen eben mal unter nem Tunnel geparkt und ein wenig gelauscht, dabei ist mir aufgefallen das ein Video momentan gar nichts bringt, da die Abgasklappe nur während der Fahrt aufgeht 
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Die Fächerkrümmer sind wesentlich dünner vom Material, geraten daher auch ganz anders in Resonanz. Die originalen Krümmer haben nen sehr harten Übergang von den einzelnen Eingängen zum Katkörper hin. Die Kats sind sehr nah am Motor und das Gehäuse wieder sehr dickwandig, das vernichtet alles ziemlich viel Energie.
Ich hab den Wagen eben mal unter nem Tunnel geparkt und ein wenig gelauscht, dabei ist mir aufgefallen das ein Video momentan gar nichts bringt, da die Abgasklappe nur während der Fahrt aufgeht
könnte man natürlich mit etwas Arbeit auch per Knopfdrück steuern lassen.Ist aber natürlich mit Aufwand verbunden. leider
Schaltung ist in Arbeit.
So, kurzer Nachtrag:
Bedingt durch meinen Sportunfall bin ich erst am Samstag dazu gekommen die Unterflurkats einzubauen. Dazu ist der Vorschalldämpfer rausgeflogen und die Kats wurden provisorisch mit Klemmschellen befestigt und abgedichtet. Wenn alles zu meiner Zufriedenheit sitzt, kommen die Schellen wieder runter und die Anlage wird wieder verschweißt.
Leider muss ich sagen das ich von der Paßform der originalen BMW Kats ein wenig enttäuscht bin, die Ausgänge der Kats lagen 2-3cm tiefer als der Eingang zum MSD, so das die Kats jetzt ganz gut unter Vorspannung stehen. Das äußert sich leider in leichten Vibrationen in speziellen Drehzahlbereichen, so das hier auf jedenfall nochmal nachgebessert werden muss.
Erfreulicherweise hatte das Hitzeschutzblech über dem Vorschalldämpfer bereits die Einbuchtungen für die Nachkatsonden, so das diese perfekt paßten. Ich besorge jetzt noch die Kabelführung vom M3, damit die Leitungen optimal verlegt werden können.
Klanglich muss ich sagen das ich anfangs die Befürchtung hatte er wäre deutlich leiser geworden, das war aber ein Trugschluss. Auf meiner Hausstrecke von der Arbeit zurück faucht der Wagen immernoch wie ohne Kat, einfach herrlich
Anbei ein kleines Soundvideo, wo man auch meine neueste Errungenschaft sehen kann:
Autsch.... wieso quälst du den denn so im 2.?
Muß mir das video mal zuhause auf der anlage reinziehen, aufm handy is das nicht so der bringer vom klang her.
Lg
Moin Meister :-)
gehen tut der ja ganz gut , aber hören kann man leider nicht so viel. Mit den Kabeln meinst Du die Lambdas, oder?
Mach doch mal ein paar Bilder von unten?
Schön, dass es Dir wieder besser geht...
Nicht so viel überdrehen 
Ciao
Andy
Ich glaub das ist noch nicht mal vollgas zu beginn oder?
Nene, erst im 2ten ab 5500 durchgetreten. Klingt dann auch deutlich stärker im fauchenden Klang. Leider hab ich keine brauchbare Videokamera