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Erfahrungsbericht - X20XEV Zylinderkopf(dichtungs)wechsel
Für alle Hobbyschrauber und stillen Mitleser ein kleiner Erfahrungsbericht über den ersten von mir an meinem X20XEV durchgeführten Zylinderkopfdichtungswechsel. Gedacht als Ermutigung, Anregung und als kleines Dankeschön an die Aktiven in diesem genialen Forum, ohne das ich sicher niemals gewagt hätte den Schraubenschlüssel an den Motor anzulegen!
Wer in den letzten Wochen hier im Forum mitgelesen hat, kann sich vielleicht an meinen letzten Thread erinnern, in dem ich über Kühlsystemundichtigkeit und Abgasgestank aus dem Ausgleichsbehälter berichtet:
http://www.motor-talk.de/forum/omega-b-x20xev-wasserverlust-zylinderkopfdichtung-t5852424.html
Konsequenz war, dass ich begann mich hier über das Wechseln der Zylinderkopfdichtung(ZKD) zu informieren. Insbesondere in dieser Diskussion fand ich viel Material:
http://www.motor-talk.de/forum/omega-b-x20xev-zylinderkopfdichtung-wechseln-t5060614.html
Als ersten Schritt habe ich meine Garage in eine Kleinwerkstatt verwandelt, indem ich entsprechend Platz freiräumte für Werkzeug nebst Ablageflächen und zwei Auffahrrampen, um auch von unten an das Fahrzeug heranzukommen, aufstellte. Meinen Omega fuhr ich dann auf diese Rampen, halb in die Garage, um vor dem Wagen noch Platz zu haben (das Heck ragte zwar aus dem Tor, aber in meiner Wohngegend rechne ich nicht mit nächtlichem, ungebetenen Besuch).
Öl und Kühlflüssigkeit konnte ich bereits jetzt ablassen und den Ölfilter austauschen.
[Als keinen Nebenkriegschauplatz brach mir beim Einschrauben die Kunststoffschraube für das Ablassen der Kühlflüssigkeit am Kopf ab. Ich konnte den Rest glücklicherweise mit einem Schraubenausbohrer herausbekommen und über den Opelhändler Ersatz beschaffen.]
Als flankierende Aktion beschaffte ich:
- von Elring einen Dichtungssatz, der die ZKD, die Zylinderkopfschrauben nebst allen Dichtungen der Anbaugruppen am ZDK enthielt;
- eine Mehrlagendichtung, neue Stehbolzen und Kupferschrauben für den Krümmer;
- drei Liter Opel Frostschutzmittel;
- fünf Liter Opel Öl, plus Ölfilter und eine neue Ablassschraube;
- einen Termin bei einem lokalen Motorenschlosser zur Revision des Zylinderkopfes, nebst Kontrolle der Ventile, Ersatz der Schaftdichtungen, ggf. Einschleifen und Unterdruckprüfung, plus Reinigung;
- ferner Kleinteile vom Opelhändler: zwei neue Schrauben für die Nockenwellenräder, zwei Dichtungen für das Sekundärluftrohr, neue Muttern und Stehbolzen für die Ansaugbrücke, Dichtung für das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr.
Vor einiger Zeit hatte ich bereits das Wertstatthandbuch für meine Omega erworben und damit erfolgreich den Krümmer nebst Hosenrohr, die Ventildeckeldichtung und den Zahnriemenwechsel durchgeführt. Die notwendigen Arbeitsschritte druckte ich mir aus und legte sie griffbereit auf die Arbeitsfläche, so dass ich Schritt für Schritt vorgehen konnte und jeden Schritt abhaken bzw. auf der Seite dokumentieren konnte.
Der Abbau der Krümmerseite war, da bereits schon einmal durchgeführt, schnell gemacht. Die Ansaugbrücke war dagegen Neuland und die vielen Stecker bereiteten mir etwas Kopfzerbrechen, ob ich die nach über einer Woche beim Zusammenbau wieder vollständig und an die richtige Stelle anschließen können werde. Aber es zeigte sich, dass die Stecker sich deutlich unterscheiden, so dass meine Sorge letztlich unbegründet war.
Nach Demontage der Ventildeckeldichtung und des Zahnriemens folgte der erste Moment, der mir nun doch ein etwas flaues Gefühl vermittelte: Der Abbau der Nockenwellen!
Im Nachhinein war alles mehr oder weniger problemlos: Die Nockenwellenräder konnten recht gut losgeschraubt werden, die Räder sind gut bezeichnet und die Beschriftung der Lagerschalen macht ein Verwechseln eigentlich unmöglich. Selbst die Nockenwellen sind offensichtlich identisch (haben gleiche GM Nummer) allerdings habe ich mich nach kurzer Diskussion hier im Forum und den Glücksfall zwei nagelneue günstig erwerben zu können für den Ersatz entschieden. Genauso bei den Hydrostößeln, von denen insgesamt sechs deutliches „Piking“, also kleine Einschläge, aufwiesen, erwogen mich zum Ersatz aller 16.
Das Lösen der Zylinderkopfschrauben war dann der nächste Event vor dem ich etwas Respekt hatte, allerdings war auch dabei, der Anleitung folgend alles problemlos durchführbar, so dass ich nach Netto 10 Stunden langsames Arbeiten den Zylinderkopf in Händen hielt.
[Ich denke es ist einfacher den Krümmer erst einmal dran zulassen (erhöht allerdings die Masse, die aus dem Motorraum gehoben werden muss!) aber das Abschrauben außerhalb des Motorraums wäre dann deutlich einfacher.]
Während der Zylinderkopf bei der Revision war und ich auf die Nockenwellen wartete, hatte ich Zeit das Ansaugsystem/Drosselklappe und das verschlammte Kurbelgehäuseentlüftungssystem zu reinigen.
Die Montage verlief gemäß Werkstatthandbuch, wobei das Festschrauben des Zylinderkopfs mich schon etwas ins Schwitzen brachte. Besonders die letzte 90° Drehung und die folgende 15° Drehung der Schrauben wäre ohne Qualitätswerkzeug und ein etwa 70cm Alurohr als Verlängerung sicher nicht machbar gewesen. Zur Ermittlung der Gradzahlen hatte ich kein Spezialwerkzeug, so dass ich mir mit einer selbstgemachten Papierschablone aushalf.
Ein weiteres Hemmnis war dann das Befestigen der Nockenwellenräder wozu ich eine zweite Person zum Fixieren der Nockenwelle mittels Schraubenschlüssel am Sechskant benötigte.
Gleiches galt dafür beide Nockenwellen gleichzeitig auf die Markierungen zu bringen und das Fixiertool einzusetzen, denn die Nockenwellen haben in dieser Position die Tendenz aufgrund der Nockenstellung nicht dort stehen zu bleiben sondern sich etwas weiterzubewegen.
Letztlich gelang die Fixierung aber mit etwas Mühe und wehen Fingern, aber nach Aufsetzen des Zahnriemens und Abzählen der Abstände (Erfahrung vom vorherigen Zahnriemenwechsel:
http://www.motor-talk.de/forum/omega-b-x20xev-laeuft-nach-zahnriemen-wechsel-wie-ein-junger-huepfer-t4960016.html?highlight#post46639729 ) war alles im Lot.
Nachdem der gesamte Anbau beendet war und keine überschüssigen Schrauben oder Bauteile auf der Werkbank lagen, konnte ich Öl und Kühlwasser einfüllen.
...und dann folgte der große Moment in dem ich mit Herzklopfen den Zündschlüssel umdrehte…
Er sprang problemlos an, aber die Hydros machten eine ganz schönen Spektakel. Als ich gemäß der Anleitung, die bei den Hydros beilag, den Motor für einige Zeit auf 2000 bis 3000 U/min laufen ließ und danach erneut in Leerlauf prüfte, war der Krach fast komplett verschwunden und nach weiteren Minuten im Konzert der restlichen Motorgeräusche verschwunden.
Geschafft!!!
Die gesamte Sache hat mich Brutto zwei Wochenenden und etwa 650€ gekostet, aber das gute Gefühl einen nahezu neuen Zylinderkopf im Fahrzeug zu haben!
An dieser Stellen nochmal 1000 Dank an alle Aktiven hier in diesem tollen Forum! Ohne Euch hätte ich das nie gewagt!!!
P.S.: Neben dem essenziellen Werkstatthandbuch haben mir folgenden Werkzeuge das Leben deutlich vereinfacht:
- PROXXON Steckschlüsselsatz
- PROXXON TORX-Steckschlüssel
- Steckschlüsselverlängerungen (bis 60cm)
- zwei Drehmomentschlüssel (6-30nm und 20-100nm)
- ein flexibler Greifer mit Magnet
- eine kleine helle Taschenlampe,
- sowie ein Halogenstahler, den ich an der Motorhaube über dem Geschehnis befestigt habe
Beste Antwort im Thema
Für alle Hobbyschrauber und stillen Mitleser ein kleiner Erfahrungsbericht über den ersten von mir an meinem X20XEV durchgeführten Zylinderkopfdichtungswechsel. Gedacht als Ermutigung, Anregung und als kleines Dankeschön an die Aktiven in diesem genialen Forum, ohne das ich sicher niemals gewagt hätte den Schraubenschlüssel an den Motor anzulegen!
Wer in den letzten Wochen hier im Forum mitgelesen hat, kann sich vielleicht an meinen letzten Thread erinnern, in dem ich über Kühlsystemundichtigkeit und Abgasgestank aus dem Ausgleichsbehälter berichtet:
http://www.motor-talk.de/forum/omega-b-x20xev-wasserverlust-zylinderkopfdichtung-t5852424.html
Konsequenz war, dass ich begann mich hier über das Wechseln der Zylinderkopfdichtung(ZKD) zu informieren. Insbesondere in dieser Diskussion fand ich viel Material:
http://www.motor-talk.de/forum/omega-b-x20xev-zylinderkopfdichtung-wechseln-t5060614.html
Als ersten Schritt habe ich meine Garage in eine Kleinwerkstatt verwandelt, indem ich entsprechend Platz freiräumte für Werkzeug nebst Ablageflächen und zwei Auffahrrampen, um auch von unten an das Fahrzeug heranzukommen, aufstellte. Meinen Omega fuhr ich dann auf diese Rampen, halb in die Garage, um vor dem Wagen noch Platz zu haben (das Heck ragte zwar aus dem Tor, aber in meiner Wohngegend rechne ich nicht mit nächtlichem, ungebetenen Besuch).
Öl und Kühlflüssigkeit konnte ich bereits jetzt ablassen und den Ölfilter austauschen.
[Als keinen Nebenkriegschauplatz brach mir beim Einschrauben die Kunststoffschraube für das Ablassen der Kühlflüssigkeit am Kopf ab. Ich konnte den Rest glücklicherweise mit einem Schraubenausbohrer herausbekommen und über den Opelhändler Ersatz beschaffen.]
Als flankierende Aktion beschaffte ich:
- von Elring einen Dichtungssatz, der die ZKD, die Zylinderkopfschrauben nebst allen Dichtungen der Anbaugruppen am ZDK enthielt;
- eine Mehrlagendichtung, neue Stehbolzen und Kupferschrauben für den Krümmer;
- drei Liter Opel Frostschutzmittel;
- fünf Liter Opel Öl, plus Ölfilter und eine neue Ablassschraube;
- einen Termin bei einem lokalen Motorenschlosser zur Revision des Zylinderkopfes, nebst Kontrolle der Ventile, Ersatz der Schaftdichtungen, ggf. Einschleifen und Unterdruckprüfung, plus Reinigung;
- ferner Kleinteile vom Opelhändler: zwei neue Schrauben für die Nockenwellenräder, zwei Dichtungen für das Sekundärluftrohr, neue Muttern und Stehbolzen für die Ansaugbrücke, Dichtung für das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr.
Vor einiger Zeit hatte ich bereits das Wertstatthandbuch für meine Omega erworben und damit erfolgreich den Krümmer nebst Hosenrohr, die Ventildeckeldichtung und den Zahnriemenwechsel durchgeführt. Die notwendigen Arbeitsschritte druckte ich mir aus und legte sie griffbereit auf die Arbeitsfläche, so dass ich Schritt für Schritt vorgehen konnte und jeden Schritt abhaken bzw. auf der Seite dokumentieren konnte.
Der Abbau der Krümmerseite war, da bereits schon einmal durchgeführt, schnell gemacht. Die Ansaugbrücke war dagegen Neuland und die vielen Stecker bereiteten mir etwas Kopfzerbrechen, ob ich die nach über einer Woche beim Zusammenbau wieder vollständig und an die richtige Stelle anschließen können werde. Aber es zeigte sich, dass die Stecker sich deutlich unterscheiden, so dass meine Sorge letztlich unbegründet war.
Nach Demontage der Ventildeckeldichtung und des Zahnriemens folgte der erste Moment, der mir nun doch ein etwas flaues Gefühl vermittelte: Der Abbau der Nockenwellen!
Im Nachhinein war alles mehr oder weniger problemlos: Die Nockenwellenräder konnten recht gut losgeschraubt werden, die Räder sind gut bezeichnet und die Beschriftung der Lagerschalen macht ein Verwechseln eigentlich unmöglich. Selbst die Nockenwellen sind offensichtlich identisch (haben gleiche GM Nummer) allerdings habe ich mich nach kurzer Diskussion hier im Forum und den Glücksfall zwei nagelneue günstig erwerben zu können für den Ersatz entschieden. Genauso bei den Hydrostößeln, von denen insgesamt sechs deutliches „Piking“, also kleine Einschläge, aufwiesen, erwogen mich zum Ersatz aller 16.
Das Lösen der Zylinderkopfschrauben war dann der nächste Event vor dem ich etwas Respekt hatte, allerdings war auch dabei, der Anleitung folgend alles problemlos durchführbar, so dass ich nach Netto 10 Stunden langsames Arbeiten den Zylinderkopf in Händen hielt.
[Ich denke es ist einfacher den Krümmer erst einmal dran zulassen (erhöht allerdings die Masse, die aus dem Motorraum gehoben werden muss!) aber das Abschrauben außerhalb des Motorraums wäre dann deutlich einfacher.]
Während der Zylinderkopf bei der Revision war und ich auf die Nockenwellen wartete, hatte ich Zeit das Ansaugsystem/Drosselklappe und das verschlammte Kurbelgehäuseentlüftungssystem zu reinigen.
Die Montage verlief gemäß Werkstatthandbuch, wobei das Festschrauben des Zylinderkopfs mich schon etwas ins Schwitzen brachte. Besonders die letzte 90° Drehung und die folgende 15° Drehung der Schrauben wäre ohne Qualitätswerkzeug und ein etwa 70cm Alurohr als Verlängerung sicher nicht machbar gewesen. Zur Ermittlung der Gradzahlen hatte ich kein Spezialwerkzeug, so dass ich mir mit einer selbstgemachten Papierschablone aushalf.
Ein weiteres Hemmnis war dann das Befestigen der Nockenwellenräder wozu ich eine zweite Person zum Fixieren der Nockenwelle mittels Schraubenschlüssel am Sechskant benötigte.
Gleiches galt dafür beide Nockenwellen gleichzeitig auf die Markierungen zu bringen und das Fixiertool einzusetzen, denn die Nockenwellen haben in dieser Position die Tendenz aufgrund der Nockenstellung nicht dort stehen zu bleiben sondern sich etwas weiterzubewegen.
Letztlich gelang die Fixierung aber mit etwas Mühe und wehen Fingern, aber nach Aufsetzen des Zahnriemens und Abzählen der Abstände (Erfahrung vom vorherigen Zahnriemenwechsel:
http://www.motor-talk.de/forum/omega-b-x20xev-laeuft-nach-zahnriemen-wechsel-wie-ein-junger-huepfer-t4960016.html?highlight#post46639729 ) war alles im Lot.
Nachdem der gesamte Anbau beendet war und keine überschüssigen Schrauben oder Bauteile auf der Werkbank lagen, konnte ich Öl und Kühlwasser einfüllen.
...und dann folgte der große Moment in dem ich mit Herzklopfen den Zündschlüssel umdrehte…
Er sprang problemlos an, aber die Hydros machten eine ganz schönen Spektakel. Als ich gemäß der Anleitung, die bei den Hydros beilag, den Motor für einige Zeit auf 2000 bis 3000 U/min laufen ließ und danach erneut in Leerlauf prüfte, war der Krach fast komplett verschwunden und nach weiteren Minuten im Konzert der restlichen Motorgeräusche verschwunden.
Geschafft!!!
Die gesamte Sache hat mich Brutto zwei Wochenenden und etwa 650€ gekostet, aber das gute Gefühl einen nahezu neuen Zylinderkopf im Fahrzeug zu haben!
An dieser Stellen nochmal 1000 Dank an alle Aktiven hier in diesem tollen Forum! Ohne Euch hätte ich das nie gewagt!!!
P.S.: Neben dem essenziellen Werkstatthandbuch haben mir folgenden Werkzeuge das Leben deutlich vereinfacht:
- PROXXON Steckschlüsselsatz
- PROXXON TORX-Steckschlüssel
- Steckschlüsselverlängerungen (bis 60cm)
- zwei Drehmomentschlüssel (6-30nm und 20-100nm)
- ein flexibler Greifer mit Magnet
- eine kleine helle Taschenlampe,
- sowie ein Halogenstahler, den ich an der Motorhaube über dem Geschehnis befestigt habe
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4 Antworten
Herzlichen Glückwunsch zur gelungenen OP und vielen Dank für deine ausführlichen Worte zum Thema.
Es ist immer wieder schön, solche gelungenen Feedbacks zu lesen.
Super,ich habe DIr einmal ein Danke reingedrückt,wegen der Info,s !
mfg
Glückwunsch zur bestandenen "Prüfung". Wie heißt es in der Werbung? Respekt wer es selbst macht. Habe Dir ein Danke gedrückt.
Gruß
Reinhard
Respekt. Und Danke auch von mir.
LG Holger