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Fehler Deutung Carly nach Kennfeldoptimierung
Folgendes habe jetzt doch eine Kennfeldoptimierung durchführen lassen,
Bei meinen BMW 530D 245Ps, habe jetzt ca. 300Ps/640Nm.
Nun das Problem, wenn ich mit Carly Fehler auslese, kommt immer dieser Fehler,
auch nach Löschung.
Fehler Code: 2A8B00
Fehler Erklärung: DDE-Steuergeraet intern (AccMonAccPedErr):
Fahrerwunschmoment Ebene 1 groesser als in Ebene 2
Kann mir jemand sagen was dieser genau bedeutet?
Um noch mehr über den Fehler heraus zu finden, habe ich das ganze Mal mit ISTA/ Rheingold ausgelesen, dort taucht dieser Fehler nicht auf?
Lg
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@maxmosley schrieb am 31. August 2018 um 15:32:28 Uhr:
...wenn er nur bei Vollast auftritt, reflektiert er vielleicht eine Motorschutzfunktion, die das max. Drehmoment beschränkt.
Die Drehmomentanforderung wird unabhängig voneinander über beide Sensoren übermittelt.
Je nachdem, an welcher "Stelle" der Motorsteuerung der Signalvergleich stattfindet, könnte der DreMo-Maximalwert schon bei geringeren Spannungswerten erreicht werden, die dann ebenfalls begrenzt werden.
Dabei könnte das überwachte Spannungsverhältnis von 1:2 verletzt werden, was dann zum Eintrag führt.
Das ist natürlich spekulativ.
Wenn es aber so wäre, hätte der "Fehler" einen handfesten Hiintergrund, denn 640Nm ist ja nicht wenig.
Wenn man so gar keine Ahnung von der Funktion von Motorsteuergeräten hat, dann sollte man einfach nichts zum Thema schreiben. Und wenn noch so viele Konjunktive verwendet werden.
Die beiden Pedalwertgeber (PWG), deren Funktion von Dir durchaus korrekt beschrieben wurden, haben mit Ebene 1 und 2 rein gar nichts zu tun.
Ebene 1 und 2 sind Begriffe des Überwachungskonzeptes (ÜWK). Dieses dient dazu, die Funktionen des Steuergerätes zu überwachen. In der Ebene 1 laufen die „normalen“ Funktionen. In Ebene 2 findet eine redundante Berechnung statt (also eine parallel laufende zweite Berechnung). Wenn die Ergebnisse beider Ebenen voneinander abweichen, gibt es entsprechende Fehlereinträge und ggf. Ersatzreaktionen (Notlauf).
Und somit kommen wir zu meiner generellen Kritik an Tunern und der sogenannten Kennfeld“optimierung“. Im vorliegenden Fall muss wohl eher von Kaputtbastelei gesprochen werden.
Ein Tuner hat üblicherweise nicht den tiefen Einblick in eine Motorsteuerung, wie sie der Hersteller hat. Hier wurde offensichtlich „vergessen“, bei der Anhebung der Drehmomente in Ebene 1 das entsprechend in Ebene 2 nachzuziehen.
Mich wundert es tatsächlich, dass die Kiste nicht gleich in den Notlauf gegangen ist.
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26 Antworten
...der Fehlercode "2A8B00" führt in RG zu anhängender Beschreibung (Screenshot).
Der CARLY-Text "AccMonAccPedErr" weist auf den Fahrpedalmodul (accelerator pedal = Gaspedal) hin.
Der Fahrpedalmodul hat aus Redundanzgründen 2 parallel operierende Sensoren, die den Fahrerwunsch aufnehmen und ihre Ausgangssignale als prozentualen Anteil der Versorgungsspannung abgeben.
Dabei ist das Signal von Sensor 2 stets halb so groß wie das des Sensors 1.
Möglicherweise sind mit "Ebene1/Ebene2" die beiden Sensorsignale gemeint.
Fällt ein Signal aus, geht der Motor aus Sicherheitsgründen in einen Notlauf.
Ist die Performance beeinträchtigt?
So oder so würde ich mich erst mal an den Codierer wenden.
Zitat:
Ist die Performance beeinträchtigt?
Nein ist sie nicht, zumindest nicht spürbar.
Ich danke dir für die ausführliche Fehlerbeschreibung,
aber was mich wundert, warum wird es nicht bei ISTA/ Rheingold angezeigt?
...kann ich nicht sagen - es ist ja ein eindeutiger Fehler gemäß der BMW-Nomenklatur.
Wenn es keine Einschränkungen gibt, ist die Redundanz des Fahrpedalmoduls auch nicht berührt.
Es war vielleicht nur ein sporadischer Fehler. Hat Carly eine Löschfunktion?
Ich würde testen, ob er wiederholt auftritt.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 31. August 2018 um 14:07:27 Uhr:
...kann ich nicht sagen - es ist ja ein eindeutiger Fehler gemäß der BMW-Nomenklatur.
Wenn es keine Einschränkungen gibt, ist die Redundanz des Fahrpedalmoduls auch nicht berührt.
Es war vielleicht nur ein sporadischer Fehler. Hat Carly eine Löschfunktion?
Ich würde testen, ob er wiederholt auftritt.
Die kennfeldoptimierung, ist vor zwei Tagen gemacht worden, bin jetzt natürlich dran um zu testen ob alles funktioniert.
Der Fehler kommt immer wieder, habe ihn auch schon gelöscht (zweimal)
Tritt aktuell nur bei Volllast auf, im Stadtverkehr kommt dieser Fehler nicht, momentan.
...wenn er nur bei Vollast auftritt, reflektiert er vielleicht eine Motorschutzfunktion, die das max. Drehmoment beschränkt.
Die Drehmomentanforderung wird unabhängig voneinander über beide Sensoren übermittelt.
Je nachdem, an welcher "Stelle" der Motorsteuerung der Signalvergleich stattfindet, könnte der DreMo-Maximalwert schon bei geringeren Spannungswerten erreicht werden, die dann ebenfalls begrenzt werden.
Dabei könnte das überwachte Spannungsverhältnis von 1:2 verletzt werden, was dann zum Eintrag führt.
Das ist natürlich spekulativ.
Wenn es aber so wäre, hätte der "Fehler" einen handfesten Hiintergrund, denn 640Nm ist ja nicht wenig.
Klingt plausibel !
Habe den Codierer schon Bescheid gegeben der schaut sich das Ganze noch mal an,
Werde mal weiter testen was noch für Fehler kommen oder ob das der einzige bleibt.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 31. August 2018 um 15:32:28 Uhr:
...wenn er nur bei Vollast auftritt, reflektiert er vielleicht eine Motorschutzfunktion, die das max. Drehmoment beschränkt.
Die Drehmomentanforderung wird unabhängig voneinander über beide Sensoren übermittelt.
Je nachdem, an welcher "Stelle" der Motorsteuerung der Signalvergleich stattfindet, könnte der DreMo-Maximalwert schon bei geringeren Spannungswerten erreicht werden, die dann ebenfalls begrenzt werden.
Dabei könnte das überwachte Spannungsverhältnis von 1:2 verletzt werden, was dann zum Eintrag führt.
Das ist natürlich spekulativ.
Wenn es aber so wäre, hätte der "Fehler" einen handfesten Hiintergrund, denn 640Nm ist ja nicht wenig.
Wenn man so gar keine Ahnung von der Funktion von Motorsteuergeräten hat, dann sollte man einfach nichts zum Thema schreiben. Und wenn noch so viele Konjunktive verwendet werden.
Die beiden Pedalwertgeber (PWG), deren Funktion von Dir durchaus korrekt beschrieben wurden, haben mit Ebene 1 und 2 rein gar nichts zu tun.
Ebene 1 und 2 sind Begriffe des Überwachungskonzeptes (ÜWK). Dieses dient dazu, die Funktionen des Steuergerätes zu überwachen. In der Ebene 1 laufen die „normalen“ Funktionen. In Ebene 2 findet eine redundante Berechnung statt (also eine parallel laufende zweite Berechnung). Wenn die Ergebnisse beider Ebenen voneinander abweichen, gibt es entsprechende Fehlereinträge und ggf. Ersatzreaktionen (Notlauf).
Und somit kommen wir zu meiner generellen Kritik an Tunern und der sogenannten Kennfeld“optimierung“. Im vorliegenden Fall muss wohl eher von Kaputtbastelei gesprochen werden.
Ein Tuner hat üblicherweise nicht den tiefen Einblick in eine Motorsteuerung, wie sie der Hersteller hat. Hier wurde offensichtlich „vergessen“, bei der Anhebung der Drehmomente in Ebene 1 das entsprechend in Ebene 2 nachzuziehen.
Mich wundert es tatsächlich, dass die Kiste nicht gleich in den Notlauf gegangen ist.
Ja, sieht klar nach einer verbogenen Momentstruktur aus. So die schnelle übliche Nummer mit Duration + x%, was dann aber gerne als Einzelabstimmung verkauft wird 
.
Mit so einer dekalibrierten Software funktioniert dann halt auch keine gescheite Kommunikation auf dem BUS zw. DDE und DSC über Drehmoment und Geschwindigkeit. Dies hat dann auch Einfluss auf die Fahrstabilität im Grenzbereich. Gerde bei so kräftigen Drehmomentsteigerungen finde ich das nicht ganz unwichtig.
Ordentliche Logfahrt geht damit auch nicht mehr 
. Aber es wird schon noch irgendwie hingebogen werden.
Hallo!
@Rael_Imperial
Tuner gibt es wie Sand am Meer und nur die wenigsten machen die Kennfeldoptimierung selber. All zu oft wird Chiptuning von der Stange angeboten und die Datei günstig eingekauft.
Viel wichtiger als das Auslesen können einer DME/DDE ist halt eine vernünftige Quelle zu haben, die die Optimierung sauber ausführt und die zu 100% weiß, was sie macht. Das werden dann schnell mehrere Quellen, da sich der eine auf Diesel, der andere auf Benziner spezialisiert hat. Einer der wirklich alles kann und auch noch spitze ist, den suchen wohl alle noch.
Tuner ist halt nicht gleich Tuner.
CU Oliver
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 31. August 2018 um 19:53:08 Uhr:
Zitat:
@maxmosley schrieb am 31. August 2018 um 15:32:28 Uhr:
...wenn er nur bei Vollast auftritt, reflektiert er vielleicht eine Motorschutzfunktion, die das max. Drehmoment beschränkt.
Die Drehmomentanforderung wird unabhängig voneinander über beide Sensoren übermittelt.
Je nachdem, an welcher "Stelle" der Motorsteuerung der Signalvergleich stattfindet, könnte der DreMo-Maximalwert schon bei geringeren Spannungswerten erreicht werden, die dann ebenfalls begrenzt werden.
Dabei könnte das überwachte Spannungsverhältnis von 1:2 verletzt werden, was dann zum Eintrag führt.
Das ist natürlich spekulativ.
Wenn es aber so wäre, hätte der "Fehler" einen handfesten Hiintergrund, denn 640Nm ist ja nicht wenig.
Wenn man so gar keine Ahnung von der Funktion von Motorsteuergeräten hat, dann sollte man einfach nichts zum Thema schreiben. Und wenn noch so viele Konjunktive verwendet werden.
Die beiden Pedalwertgeber (PWG), deren Funktion von Dir durchaus korrekt beschrieben wurden, haben mit Ebene 1 und 2 rein gar nichts zu tun.
Ebene 1 und 2 sind Begriffe des Überwachungskonzeptes (ÜWK). Dieses dient dazu, die Funktionen des Steuergerätes zu überwachen. In der Ebene 1 laufen die „normalen“ Funktionen. In Ebene 2 findet eine redundante Berechnung statt (also eine parallel laufende zweite Berechnung). Wenn die Ergebnisse beider Ebenen voneinander abweichen, gibt es entsprechende Fehlereinträge und ggf. Ersatzreaktionen (Notlauf).
Und somit kommen wir zu meiner generellen Kritik an Tunern und der sogenannten Kennfeld“optimierung“. Im vorliegenden Fall muss wohl eher von Kaputtbastelei gesprochen werden.
Ein Tuner hat üblicherweise nicht den tiefen Einblick in eine Motorsteuerung, wie sie der Hersteller hat. Hier wurde offensichtlich „vergessen“, bei der Anhebung der Drehmomente in Ebene 1 das entsprechend in Ebene 2 nachzuziehen.
Mich wundert es tatsächlich, dass die Kiste nicht gleich in den Notlauf gegangen ist.
...im vorliegenden Fall werden also Erwartungswerte überschritten.
Viele sind hier, um etwas zu lernen - es wäre schön, noch mehr über die Struktur der Motorsteuerung erfahren.
Also der Fehler dritt weiterhin auf, einmal kräftig aufs Gas getreten und schon ist er da.
Der Wagen fährt ohne Leistungsverlust weiter, und springt auch nicht in ein Notlaufprogramm.
Jetzt ist ein neuer Fehler aufgetreten, weiß aber nicht ob es damit zusammen hängt (Kennfeldoptimierung)
Auf jeden Fall ist der Fehler im Motorsteuergerät gespeichert würden.
Hier der Fehler, einmal von Carly, und von ISTA (siehe Bilder)
Fehler Code: 279800
Fehler Erklärung: Aktive-Kuehlluftklappe, Diagnoserueckmeldung:
Anschlag offen wurde zu frueh erkannt
Zitat:
@maxmosley schrieb am 31. August 2018 um 21:44:48 Uhr:
Viele sind hier, um etwas zu lernen - es wäre schön, noch mehr über die Struktur der Motorsteuerung erfahren.
Das glaube ich Dir gerne und das Bestreben finde ich sehr lobenswert.
Aber: Ich kämpfe mich gerade selber durch rund 34.000 Seiten Software-Doku, um halbwegs ein paar Funktionen zu verstehen. Das ist also kein Thema, das man im Rahmen eines Forums vermitteln kann (und selbstverständlich auch nicht darf!).
Laßts doch Eure DDE wie se ist ... wenn Ihr mehr Leistung wollt besorgt euch n 35d oder besser 50d ... diese herumgepripfel von irgendwelchen Leuten die meinen die machen mal flux Chip Tuning führt doch zu nix außer zu Problemen.
Ich würd seit ich denken kann auch gern mal so n Chiptuning haben aber bis dato konnte mich
noch keiner von diesen Brüdern überzeugen so das das hätte Hand und Fuß ...
je mehr man diese Leute löchert desto mehr Zweifel kommen bei mir auf. 