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Fehler P1220 Spritzbeginnregelung
Hallo Leute,
die Fehlerorgie 
geht weiter! Seit dem Einbau der Einspritzpumpe habe ich ab und an mal wieder die Check Engine am leuchten. Es ist reproduzierbar, immer wenn ich mit Standgas fahre, egal welcher Gang. Zum Beispiel im Stop and Go einfach mal mit Standgas im ersten oder zweiten Gang rollen lassen. Dann geht nach ein paar Sekunden die Check Engine Lampe an. Sobald man Gas gibt ist sie sofort wieder aus. Ich hab es mal im Stadtverkehr im 5. Gang probiert und auch dort ist es so. Also bin ich heute zum Boschservice gefahren und habe mal (für 20€ !!!) den Fehlerspeicher auslesen lassen. Fehlercode ist Spritzbeginnregelung (P1220), aber unkritisch (so der Blaumann), der Wert liegt bei 4,6° 
im Leerlauf. Wenn es nicht schlimmer wird kann ich damit problemlos weiter fahren. Ich weis nicht was ich davon jetzt halten soll!?! Kann mir mal jemand was dazu erklären/sagen!? Was ist das für ein Winkel, wie groß darf/muß er sein, ist es wirklich so unkritisch wie er sagt? Was kann man tun?
Danke!
PS: Sonst läuft der Wagen super, das ist das einzige Problemchen was ich habe.
PSS: SAAB 9-3 TID mit 115PS
Beste Antwort im Thema
Hallo Steffen.
Der Motor hat einen Kurbelwellen-Sensor, welcher die genaue Stellung des Motors an das Steuergerät liefert.
In der Einspritzpumpe befindet sich ebenso ein solcher Sensor, der die Stellung der Pumpe beobachtet und an das Steuergerät übermittelt.
Durch Kettenverschleiss verstellt sich der Zeitpunkt...Kurbelwellensignal und Pumpensignal driften auseinander...und das Steuergerät regelt den Spritzbeginn dem entsprechend nach. Bis zu einem gewissen Punkt funktioniert das.
Aber irgendwann ist dieser Toleranzbereich zu Ende, der mechanische Verschleiss des Kettentriebs zu groß...oder der Kettenspanner arbeitet nicht mehr richtig, die Kette schlägt im Zuckelgang.
Ein Verstellen der Zahnräder ist nicht möglich, denn dann steht der Zeitpunkt garantiert 10-15 Grad daneben.
...und der Motor läuft garnicht mehr.
In Deinem Fall, also 230.000km Laufleistung, könnte der Kettentrieb verschlissen sein. Dann kann das Steuergerät vermutlich nicht mehr nachregeln, weil die schlagende Kette für unreglemässige Signale des Pumpensensors sorgt.
Oder die neue/überholte Einspritzpumpe ist defekt.
Oder es gibt tatsächlich eine geknickte Kraftstoffleitung oder einen verstopften Dieselfilter.
Druck doch einfach diesen Thread aus und bringe dem Meister die möglichen Ursachen mit.
Machen andere User auch so.
Fand ich vor einigen Jahren lustig, als mir ein Kunde mal meine eigenen Lösungsvorschläge mitbrachte...mit geschwärztem Namen.
Grüsse, Chris
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7 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Steffen9976
Hallo Leute,
die Fehlerorgie
Danke!
PS: Sonst läuft der Wagen super, das ist das einzige Problemchen was ich habe.
PSS: SAAB 9-3 TID mit 115PS
Hallo Steffen.
Die Einspritzpumpe wurde schon erneuert???
Wurde nach dem Austausch der Fehlerspeicher gelöscht?
Wenn nicht, ist es ein alter Fehler, der noch von der alten Pumpe stammt.
Oder die neue Pumpe hat ebenfalls eine Macke....oder beim Austausch ist was in die Hose gegangen.
Dann sollte man sich als erstes die Kraftstoffleitungen ansehen. Und zwar die Zuleitung zur Pumpe und auch die Rücklaufleitung.
Sie dürfen nicht geknickt oder gequetscht sein. Bei fehlerhaftem Durchfluss erscheint ebenfalls dieser Fehlercode.
Also auch den Dieselfilter erneuern.
Da der Fehler aber immer nur im Zuckelgang auftritt, könnte es auch ein mechanischer Fehler der Pumpe oder der Steuerkette sein.
Die Motorelektronik kann mechanischen Verschleiss der Antriebsteile kompensieren. Aber nur bis zu einem gewissen Punkt.
Wenn die Antriebskette im Zuckelgang schlägt...könnte es ausreichen, kurzfristig aus der Toleranz zu geraten...und die Leuchte geht an!
Ebenso kann beim Einbau der Einspritzpumpe ein Fehler unterlaufen sein.
Beim Tausch der Pumpe muß man die Nockenwelle ebenfalls lösen und anschliessend neu justieren.
Manche Mechaniker ersparen sich diesen Aufwand und lassen die Nockenwelle montiert.
Dadurch können geringe Abweichungen der Steuerzeiten entstehen...die Toleranz der Elektronik wird automatisch verkleinert.
Wieviel Kilos hat der Motor denn nun gelaufen? So ganz taufrisch dürfte der Motor ja auch nicht mehr sein.
Grüsse, Chris
Hallo Chris,
ich danke dir!
Ich gehe einfach mal davon aus das der Einbau und die Pumpe in Ordnung sind. Eigentlich sagt man doch die Steuerkette ist "verschleißfrei"! Ganz so ist es dann wohl nach ~230000km doch nicht mehr. Ich denke mal irgendwann längt sich jede Kette mal und bei den engen Toleranzen "moderner" Motoren kann das dann auch mal zu solchen Problemchen führen. Hab ich das so richtig verstanden? Ein schlaffer Kettenspanner könnte doch auch so ein Übeltäter sein der das Schlagen dann auch noch schön unterstützt oder zumindest nicht dämpft?
Naja, ich werd den Wagen einfach mal ne Woche hinbringen und die Jungs in Blau mal drauf ansetzen und vorsichtig in diese Richtung lenken. Kontrolle der Nockenwelleneinstellung, Kettenspanner, Kette, Zahnräder, ... . Ansonsten müssen sie sich ihre Pumpe mal ansehen, vielleicht steckt da ja auch der Wurm drin. Ich denke mal ne Woche sollte reichen um den Wurm zu finden. Nach meiner Erfahrung mit den bisherigen Werkstätten fassen die den eh erst am letzten Tag an.
Gruß Steffen
schon wieder ich
Ich hab mal bissel den google nach Spritzbeginnregelung bei der VP44 befragt. Das läßt sich nur in der Pumpe intern verstellen und führt bei diesem Fehler immer zum Pumpentausch bzw. Ausbau und Reparatur! Jetzt meine Idee: Die Kurbelwelle treibt doch über eine Kette die Pumpe an und von dort über eine zweite Kette die Nockenwelle. Richtig? Die Zahnräder darauf sind doch sicher alle einstellbar. Auch richtig? Wenn der Wert des Spritzbeginns nur in der Pumpe einstellbar ist, kann man dann der Pumpe über eine andere Einstellung der Antriebszahnräder nicht eine andere Kurbel- und Nockenwellenlage "vorgaukeln" und somit den Spritzbeginn über Umwege auch extern verstellen?
Wenn ich das richtig verstanden hab soll der Spritzbeginn im Leerlauf bei 2° vor OT bis 2° nach OT sein, im mittel also 0° (bei VW/Audi, aber das ist ja auch die VP44 und vom Prinzip her gleich), bei mir sind es 4,6° vor oder nach OT weis ich nicht, aber wäre ja in beide Richtungen daneben. Zieht sich diese Abweichung jetzt durch das komplette Drehzahlband dann könnte man das Ritzel an der Pumpe, oder die beiden anderen, doch einfach um die Differenz verdrehen und schon sollte alles passen auch ohne Pumpenausbau, aufschrauben, einstellen und weder einbauen. Graue Theorie oder eine Möglichkeit? Vorausgesetzt die Ketten und zugehörige Mimik sind i.O.
Hallo Steffen.
Der Motor hat einen Kurbelwellen-Sensor, welcher die genaue Stellung des Motors an das Steuergerät liefert.
In der Einspritzpumpe befindet sich ebenso ein solcher Sensor, der die Stellung der Pumpe beobachtet und an das Steuergerät übermittelt.
Durch Kettenverschleiss verstellt sich der Zeitpunkt...Kurbelwellensignal und Pumpensignal driften auseinander...und das Steuergerät regelt den Spritzbeginn dem entsprechend nach. Bis zu einem gewissen Punkt funktioniert das.
Aber irgendwann ist dieser Toleranzbereich zu Ende, der mechanische Verschleiss des Kettentriebs zu groß...oder der Kettenspanner arbeitet nicht mehr richtig, die Kette schlägt im Zuckelgang.
Ein Verstellen der Zahnräder ist nicht möglich, denn dann steht der Zeitpunkt garantiert 10-15 Grad daneben....und der Motor läuft garnicht mehr.
In Deinem Fall, also 230.000km Laufleistung, könnte der Kettentrieb verschlissen sein. Dann kann das Steuergerät vermutlich nicht mehr nachregeln, weil die schlagende Kette für unreglemässige Signale des Pumpensensors sorgt.
Oder die neue/überholte Einspritzpumpe ist defekt.
Oder es gibt tatsächlich eine geknickte Kraftstoffleitung oder einen verstopften Dieselfilter.
Druck doch einfach diesen Thread aus und bringe dem Meister die möglichen Ursachen mit.
Machen andere User auch so.
Fand ich vor einigen Jahren lustig, als mir ein Kunde mal meine eigenen Lösungsvorschläge mitbrachte...mit geschwärztem Namen.
Grüsse, Chris
Zitat:
Original geschrieben von Linear Cycle
Ein Verstellen der Zahnräder ist nicht möglich, denn dann steht der Zeitpunkt garantiert 10-15 Grad daneben.
<5° übersteigt wohl das Feingefühl der Schrauber? *Spaß*
Zitat:
Original geschrieben von Linear Cycle
Fand ich vor einigen Jahren lustig, als mir ein Kunde mal meine eigenen Lösungsvorschläge mitbrachte...mit geschwärztem Namen.
Wie war dann deine Reaktion? "Oh Mensch, dat is aber doll!!! Dat is ne Prima Sache, da häng ich mich gleich hinter!! Wo haben sie das her?" oder "Dat hab isch doch ins Internet gehackt!!!"
Na ich druck das mal aus und renn damit mal rüber. Mal sehen was die dazu so sagen. Ich denke mal die sind ja auch froh für jeden Vorschlag vom Spezi. Die Jungs sind zwar auf ähnlichem Preisniveau wie die Saabblaumänner, aber verstehen wenigstens was von der Materie. Zumindest haben sie bisher den Eindruck vermittelt. Ich meld mich dann mal mit dem Ergebnis! Bis dahin wie immer, Danke!!!
Der Kunde hat mir den gedruckten Thread nicht in die Hand gedrückt, sondern "rein zufällig" auf dem Beifahrersitz liegen lassen.
War damals ein Neu-Kunde, auf der Suche nach einer Werkstatt, die sich mit dem TCS-System im 9000er auskennt.
Er hatte schon 3 Werkstätten besucht, die ihm nicht helfen konnten oder auch nicht helfen wollten.
Fehlerdiagnose und Reparatur dauerte knapp eine halbe Stunde...und wir hatten einen zufriedenen Kunden mehr.
Im Nachhinein stellte sich heraus, daß er die Adresse von mir persönlich bekommen hatte...per PN.
Aber er wollte anfangs nicht die 50km bis zu mir fahren und hatte erstmal die näherliegenden Buden ausprobiert...bis er sich doch dazu entschlossen hatte, bis zu mir zu fahren.
Wenn ich mit einem Problem an fremden Fahrzeugen nicht weiterkomme, dann frage ich auch bei den Fachwerkstätten nach.
Und wenn man lieb fragt, bekommt man in der Regel auch vernünftige Antworten.
Aber in der Regel suche ich den Fehler erstmal selber. Und wenn es dann mehrere Möglichkeiten gibt, frage ich nach, welche Bauteile denn am ehesten defekt sind.
Und damit fahre ich an sich ganz gut.
Erfolgsquote liegt bei über 99 %.
Der Wagen ist zur Prüfung in der Werkstatt. Steuerkette, Ritzel und Spanner sind ok. Dem Meister ist aber aufgefallen das der Wagen im Leerlauf sehr unruhig läuft und hat dabei festgestellt das die Hydrostössel fertig sind und die Nockenwelle eingelaufen ist. Er gibt dem ganzen vielleicht noch ein paar Tausend Kilometer und dann werden sich die Fehler wieder häufen. Kann das auch zu diesem Fehler P1220 führen? Und was wird das wieder kosten?