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Focus C-max Facelift und neuer 2.2 Diesel
Hi
habe gerade in der Autobild 39/05 gelesen, dass der C-Max ein Facelift erhalten soll, der gezeigte Erlkönig zeigt, dass dies der Dynamik des C-max gerecht werden soll.
Außerdem soll es (endlich!!!) auch den bekannten 2.2 TDCI aus dem Mondeo für den C-max geben.
Nur wanns soweit ist steht da nicht. Hat jemand dazu Infos?
http://media.autobild.de/bild/3/b4fee983e4bba98b7068a35b7bd7ac13_1.jpg
http://media.autobild.de/bild/8/e7b4507a44e1bb1b222492505f1416b8_1.jpg
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14 Antworten
ich bin mir ja nicht sicher ob der 2.2l TDCI(Puma Diesel) vom Mondeo/Transit in den motorraum des C-MAX reinpasst.
es wird sicherlich der altbekannte C-MAX motor 2.0l TDCI(DW10)
der dann einfach ein wenig mehr hubraum bekommt.der DW10 diesel hat ja einen schmaleren motorblock,damit er in den motorraum des C-MAX passt.
Hab nochmal geschaut, also der 2.2 TDCI Motor für dem C-max soll 156 PS haben, was tatsächlich darauf hindeutet, dass es sich wohl nicht um das Puma Aggregat handeln muss.
Ich glaube nicht das man an dem einen PS festmachen kann das es nicht das Puma-Aggregat ist,eine geänderte Ansaugbrücke oder Abgasführung kann da schon mehr ausmachen.Aussagekräftiger wären Infos über den Nockenwellenantrieb,mit Kette wäre es der Puma und mit Zahnriemen eine Ableitung des Gemeintschaftsmotors.
Zitat:
Original geschrieben von mechanic74
ich bin mir ja nicht sicher ob der 2.2l TDCI(Puma Diesel) vom Mondeo/Transit in den motorraum des C-MAX reinpasst.
es wird sicherlich der altbekannte C-MAX motor 2.0l TDCI(DW10)
der dann einfach ein wenig mehr hubraum bekommt.der DW10 diesel hat ja einen schmaleren motorblock,damit er in den motorraum des C-MAX passt.
so ein Quatsch, komisch das auch der 136 PS Motor ausm Focus 2 rein geht und der ist von den Abmessung nur minimal länger. Es ist ein 4 Zylinder und die nhemen sich nur wegen 0,2l Hubraum nicht viel von den Abmessungen.
Desweiteren ist der 2,2 TDCI auch nur ein überarbeiteter Motor der 130PS Version. Genauso wie beim Focus 1 der 100PS TDCI eine abgespeckte Version des 115 PS TDCI waren. Eine andere Software und etwas mehr Hubraum. Ansonsten werden es nur kleine Veränderungen an der Einspritzanlage sein.
es passt auch ein 5-Zylinder rein
notfalls auch 8 http://us.tnpv.net/2004/FRD200404/FRD2004040125622_PV.jpg
Im Transit wird doch nur der 2.0l (Vorderradantrieb) verbaut und ein 2,4l (Hinterradantrieb), ein 2,2l wäre mir neu...
stellt sich natürlich schon die Frage, wieso Ford einen neuen 2.2 TDCI entwickeln sollte, wenns so einen schon gibt. Das Puma Aggregat halte ich für einen der besten 4 Zylinder Diesel überhaupt, der müsste doch auch dem C-max zu sportlichen Fahrwerten (bei akzeptablem Verbrauch) verhelfen?!
Ich hoffe nur das Ford im Zuge des C-max facelifts die Materialien der Türverkleidung ändert.
Ich mag Ford wirklich gerne was optik fahrwerk, lenkung usw angeht, aber die Türverkliedungen sind immer wieder erschreckend, grade auch im vergleich zu Konkurrenzmodellen. Diese Sch**** Sparmaßnahmen!!!
weiß den einer von euch wann der neue C-MAX bei den Fordhändlern steht.
Zitat:
Original geschrieben von Meister Ford
weiß den einer von euch wann der neue C-MAX bei den Fordhändlern steht.
Nachdem der Galaxy für nächstes Jahr schon auf der IAA stand, und vom C-Max nichts zu sehen war, wird das nächstes Jahr wohl nichts mehr. In der aktuellen AutoMotorundSport ist auch ein Bericht über den neuen 2.2TDCI, danach kommt der auch erst 2007.
definitiv wird der PUMA-diesel aus mondeo u. transit nicht in den C-max eingebaut!!
die basis wird der normale 2.0l DW10 dieselmotor aus C-max und focus2 sein,
eben mit vergrössertem hubraum usw.
die behauptung aus dem ausgangsposting ist einfach voreilig gemacht.
es wird 2 verschiedene 2.2Diesel geben
1.)2,2-Liter-HDi-/TDCi-Motor = 2178ccm für pkw
2.)Der 2,2-Common-Rail-Dieselmotor =2198ccm für LNFZ
PRESS INFORMATION
ZWEITES KAPITEL
NEUE SAUBERE, VERBRAUCHSARME DIESELMOTOREN FÜR LEICHTE UND MITTLERE NUTZFAHRZEUGE
London/Paris, den 5. Oktober 2005: Ein neuer "intelligenter" 2,2-Liter-Common-Rail-Dieselmotor für Nutzfahrzeuge bildet die letzte Phase der Realisierung der Kooperationsvereinbarung zwischen der Ford Motor Company und PSA Peugeot Citroën zur gemeinsamen Entwicklung von Dieselmotoren.
Nach der Umsetzung dieser vierten Phase verfügen die Ford Motor Company und PSA Peugeot Citroën über eine umfassende Palette effizienter, sauberer Common-Rail-Dieselmotoren auf höchstem technischem Niveau.
Beide Partner haben gemeinsam in dieses neue Programm von Common-Rail-Dieselmotoren für leichte und mittlere Nutzfahrzeuge insgesamt 120 Millionen Euro investiert. Die Federführung lag bei Ford, jedoch waren Ingenieure von PSA in alle Phasen der Motorenentwicklung einbezogen.
Die Zusammenarbeit zwischen Ford und PSA Peugeot Citroën ist bisher ein riesiger Erfolg. Die dabei entwickelten Motoren werden mittlerweile sowohl in Fahrzeuge der Unter-, Mittel- und Oberklasse (einschließlich Großraumlimousinen), als auch in Nutzfahrzeuge eingebaut. Dass nur acht Jahre nach dem Beginn der Zusammenarbeit eine solch umfassende Palette von Motoren in großen Stückzahlen hergestellt werden kann, stellt beide Parteien außerordentlich zufrieden.
Über den Beginn der auf vier Phasen angelegten Zusammenarbeit wurde 1998 informiert. 1999 wurde die entsprechende Vereinbarung noch erweitert, und beide Parteien sind zuversichtlich, dass es auch zukünftig eine Kooperation zwischen der Ford Motor Company und PSA Peugeot Citroën geben wird.
Ende 2005 werden die Partner auf mehr als vier Millionen produzierter Dieselmotoren seit dem Beginn der Zusammenarbeit zurückblicken können. Damit verbunden war auch eine Erweiterung der Kapazitäten in den beiden wichtigsten Motorenwerken der Unternehmen.
Sowohl Ford als auch PSA Peugeot Citroën sind sich der Tatsache bewusst, wie wichtig es ist, moderne Dieselmotoren, bei denen es sich nicht lediglich um Varianten eines Pkw-Motors handelt, für Nutzfahrzeuge anzubieten. Schließlich trägt der Verkauf von Transportern bei beiden Unternehmen ganz wesentlich zu ihren Verkaufserfolgen in Europa bei.
95 Prozent der in Europa verkauften Nutzfahrzeuge sind mit Dieselmotoren ausgestattet. Für Ford und PSA Peugeot Citroën haben Dieselmotoren eine noch größere Bedeutung, da 98 Prozent der 2004 in Europa verkauften leichten Nutzfahrzeuge beider Unternehmen Dieselmodelle waren.
Allerdings wird der Trend zu Dieselmotoren auch bei Personenkraftwagen immer offensichtlicher. Auch 44 Prozent der auf dem europäischen Pkw-Markt verkauften Modelle sind Dieselfahrzeuge. In Österreich, Frankreich und Belgien lag dieser Anteil am Neuwagenverkauf mit über 55 Prozent in den letzten Jahren sogar noch höher.
Der von Ford und PSA Peugeot Citroën gemeinsam entwickelte Motor ist nicht nur das erste Modell, das im Rahmen der Vereinbarung speziell für leichte und mittlere Nutzfahrzeuge entwickelt wurde, sondern er entspricht darüber hinaus auch bereits der Euro-4-Norm, die für leichte Nutzfahrzeuge ab 2006 verbindlich ist.
Ökologische Aspekte und die Notwendigkeit der Herstellung umweltverträglicher Dieselmotoren standen auf der Prioritätenliste des Entwicklungsteams ganz oben. Folglich produziert der neue Motor im Vergleich zu jenen Modellen, auf deren Grundlage er entwickelt wurde, auch nur die Hälfte der Stickoxidemissionen. Bei den Kohlenstoffemissionen gelang eine Reduzierung um 20 Prozent, bei den Partikelemissionen um 40 Prozent.
EINSATZBEREICHE
Der 2,2-Common-Rail-Dieselmotor für leichte Nutzfahrzeuge wird von Ford ab Anfang 2006 im Transit mit Vorderradantrieb und von PSA Peugeot Citroën für die leichten Nutzfahrzeuge der Oberklasse (Boxer und Jumper) angeboten. Die Arbeiten an dem neuen Nutzfahrzeugmotor hatten im Jahr 2001 begonnen. Sie wurden unter der Leitung von Ingenieuren der Ford Motor Company im Dagenham Diesel Centre in Essex in Zusammenarbeit mit PSA Peugeot Citroën durchgeführt. Obwohl der neue Motor auf der Architektur älterer Modelle basiert, ist er mit einer ganzen Reihe technischer Innovationen ausgestattet. Damit wird die Messlatte für Motortechnologie im Nutzfahrzeugsektor noch höher gelegt. Der neue 2,2-Liter-Common-Rail-Dieselmotor für leichte und mittlere Nutzfahrzeuge wird für die Marken der Ford Motor Company und der PSA Group in fünf verschiedenen Leistungsvarianten angeboten, die alle der Euro-4-Norm entsprechen.
Aufgrund der Vielzahl der angebotenen Varianten kann sich der Nutzfahrzeugkunde nun jeweils für exakt jenen Motor entscheiden, der am besten seinen Anforderungen entspricht.
TECHNISCHE INNOVATIONEN
Alle Versionen dieses Motors haben einen Hubraum von 2.198 cm³ und sind als Reihen-Vierzylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen (DOHC) sowie vier Ventilen pro Zylinder (also insgesamt 16 Ventilen) ausgestattet. Die Zylinderköpfe bestehen aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung, der Zylinderblock aus Gusseisen.
Der Motor wird in fünf Konfigurationen angeboten: Mit einer Leistung von 85 PS (Drehmoment: 250 Nm), von 100 PS (250 Nm), von 110 PS (285 Nm), von 120 PS (320 Nm) und von 130 PS (310 Nm). Eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Motors spielte die Minimierung des Gewichts, was insbesondere bei einem Nutzfahrzeugmotor ein entscheidender Vorteil ist.
Ein neues Kraftstoffeinspritzsystem
Der neue Motor ist mit einem Common-Rail-Direkteinspritzsystem der neuesten Generation ausgestattet. Dadurch ist sichergestellt, dass die gesamte Motorenfamilie der Euro-4-Norm entspricht und darüber hinaus eine weiter verbesserte Zuverlässigkeit aufweist.
Das Einspritzsystem ist mit einer innovativen, "intelligenten" Voreinspritzung ausgestattet. Dadurch ist über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gewährleistet, dass die für eine möglichst geringe Lärm- und Abgasemission in modernen Common-Rail-Motoren so wichtige Voreinspritzmenge exakt über alle Zylinder verteilt wird.
Dieses hohe Niveau der Regelung wird durch fünf separate Einspritzvorgänge erreicht, die sich periodisch wiederholen, und die an die Stelle der normalen Vor- und Haupteinspritzung treten. Das Motormanagementsystem vergleicht dann den Motorbetrieb und reguliert gegebenenfalls teilweise die Vorsteuermenge, um eine Minimierung der Lärm- und Abgasemissionen zu erreichen.
Ein weiteres Ausstattungsmerkmal, das ebenfalls zur Senkung der Stickoxidemissionen um die Hälfte beitrug, ist eine elektronisch gesteuerte High-Flow-Abgasrückführung (e-EGR), mit der eine Senkung der Verbrennungstemperaturen erreicht wird. Sie arbeitet in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors und wird über einen Wärmetauscher auf Wasserbasis gekühlt. Das elektronische System ermöglicht eine bessere Steuerbarkeit, geringere, dafür aber gleichmäßigere Emissionen sowie eine vollständige Eliminierung von schwarzem Rauch.
Bestandteil der e-EGR-Anlage ist auch ein System, das auf der Grundlage einer intelligenten Elektronik die Effizienz des Motors überwacht und sich bei Bedarf selbst korrigiert. Dieser Prozess an der elektronischen Abgasrückführung erfolgt unabhängig vom Fahrzyklus des Fahrzeugs und gewährleistet ein hohes Maß an Robustheit, unabhängig von der Art der Fahrzeugnutzung.
Leistungsverbesserungen
Aufgrund der breiten Palette von Leistungs- und Drehmomentkonfigurationen des neuen 2,2-Liter-Motors kann den unterschiedlichsten Kundenwünschen entsprochen werden. Alle Versionen zeichnen sich durch hervorragende Eigenschaften im Stadtverkehr aus. Die stärkeren Motoren stellen ihre Robustheit insbesondere im Langstreckenbetrieb unter Beweis.
Die kleineren und mittelgroßen Leistungsvarianten der Motoren sind mit einem Turbolader mit fester Geometrie ausgestattet, die leistungsstärkeren Motoren mit einem Turbolader mit variabler Geometrie.
Die erste Variante ermöglicht es Ford und PSA Peugeot Citroën, ein außerordentlich konkurrenzfähiges Einstiegsmodell für die Nutzfahrzeugpalette beider Unternehmen anzubieten, ohne dass bezüglich der Qualität Kompromisse eingegangen werden müssen.
Das System mit variabler Geometrie ermöglicht ein größeres Drehmoment bei niedrigeren Geschwindigkeiten, während sich der Turbo an die Erfordernisse und Fahrgewohnheiten des Fahrers anpasst. Dies wird durch die elektronische Steuerung der Schaufelgeometrie des Turboladers erreicht und gestattet eine exakte Regelung des Ladedrucks über einen breiten Drehzahlbereich. Die elektronische Steuerung gewährleistet ein besseres Ansprechvermögen sowie eine exaktere Regelung des Ladedrucks als jemals zuvor.
Bei den Motoren mit mittlerer und hoher Leistung kommen aufgrund der größeren Leistungsdichte ölgekühlte Kolben zum Einsatz.
Eine wesentliche Verringerung des Gewichts
Verglichen mit dem Modell, auf dem die Architektur des neuen Motors basiert, konnte eine Gewichtsreduzierung um zwölf Kilogramm erreicht werden. Dies ist insbesondere auf eine optimierte Blockstruktur und den Einsatz von Computeranalysen zurückzuführen, mit deren Hilfe auch das kleinste Element optimal gestaltet werden konnte. Auch eine geringere Geräuschentwicklung konnte auf diese Weise erreicht werden. Die Einspritzpumpe wird nunmehr direkt von der Nockenwelle angetrieben und ist daher nicht mehr am Motorblock positioniert, was ebenfalls zu erheblichen Gewichtseinsparungen beitrug. Darüber hinaus wird die Nockenwelle von einer leichten, ruhiglaufenden Simplexkette angetrieben.
Eine weitere Gewichtsreduzierung wurde durch den Einsatz eines leichteren vorderen Antriebsriemens erreicht, über den der Generator, die Servolenkpumpe, die Vakuumpumpe, die Wasserpumpe und der Klimaanlagenkompressor angetrieben werden. Das geringere Gewicht führt zur besseren Fahrbarkeit und einem geringeren Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, insbesondere bei leichterer Zuladung, sowie zu einer Erhöhung der Nutzlastkapazität.
Zuverlässigkeit und Lebensdauer des Common-Rail-Motors
Weitere Entwicklungsziele waren dem Einsatz eines Nutzfahrzeugs angemessene optimierte Zuverlässigkeit und Lebensdauer. Dies wurde durch den Einsatz eines hochleistungsfähigen Common-Rail-Einspritzsystems erreicht, das seine extreme Leistungsfähigkeit und Robustheit in Nutzfahrzeugen bereits unter Beweis gestellt hat.
Im Interesse einer verbesserten Effizienz und Leistung sowie der Erfüllung der Euro-4-Norm wurde bei der Entwicklung des Verbrennungssystems besonders sorgfältig gearbeitet, wobei neu gestaltete Ansaugkanäle im Zylinderkopf zum Einsatz kommen und die Geometrie der Kolbenmulde überarbeitet wurde. Das neue System ermöglicht bei niedrigeren Motordrehzahlen einen höheren Einspritzdruck und damit auch ein höheres Drehmomentniveau.
INTENSIVE MARKTFORSCHUNG UND TESTS
Ford und PSA Peugeot Citroën haben ihre Kunden so intensiv wie noch nie über ihre Bedürfnisse im Bereich leichter und mittlerer Nutzfahrzeuge befragt und die Motorenfamilie Tests mit einer Gesamtdauer von 100.000 Stunden unterzogen.
Erstmalig im Rahmen eines Nutzfahrzeug-Motorprogramms wurden dabei "reale Daten" aus Kundenfahrzeugen in ganz Europa verwendet, die über sogenannte "Data Loggers" (die Flugschreibern ähneln) erfasst wurden. Diese Einheiten waren etwa sechs bis zwölf Monate in den Fahrzeugen installiert und haben die wichtigsten Fahrzeugparameter erfasst, beispielsweise die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Kraftstoff-Füllstand, die Drosselklappenposition, die Leistung des Abgasrückführungsventils und andere. Dabei wurden die Daten von rund 100.000 Fahrstunden und 4,9 Millionen gefahrenen Kilometern protokolliert.
Das für die Gestaltung der Test-Methodik bei Dieselmotoren zuständige Ford-Ingenieur-Team entwickelte auf der Grundlage dieser Nutzungsdaten eine breite Vielfalt neuer, kundenbezogener Dynamometertests mit dem Ziel, die Robustheit des Motors zu ermitteln. Diese Informationen wurden auch an die Zulieferer zur Unterstützung bei der Entwicklung ihrer Systeme und Komponenten weitergegeben.
Sie waren den Ingenieuren eine wesentliche Unterstützung bei ihren Bemühungen, eine Motorfamilie zu entwickeln, die voll und ganz auf die Erfordernisse, Einsatzbereiche und Fahrgewohnheiten ihrer Kunden zugeschnitten ist.
KONZEPTION, ENTWICKLUNG UND PRODUKTION IN GROSSBRITANNIEN UK
Das moderne Dagenham Diesel Centre in Großbritannien wurde speziell für die Entwicklung sauberer, effizienter Dieselmotoren gebaut. Dort ist heute auch die Produktion von Dieselmotoren untergebracht. In den vergangenen drei Jahren wurden hier 825 Millionen Euro investiert. Derzeit sind in der Motorenentwicklung und -produktion in Dagenham mehr als 2.350 Ingenieure und Produktionsarbeiter beschäftigt. In diesem Jahr werden hier fast 700.000 Dieselmotoren hergestellt.
Das Gebäude des Dagenham Diesel Centre gehört zum Standort Dagenham der Ford Motor Company. Es ist seit mehr als 30 Jahren das erste an diesem Standort neu errichtete Gebäude und wurde im November 2003 durch den britischen Premierminister Tony Blair eröffnet. Der neue 2,2-Liter-Dieselmotor für Nutzfahrzeuge ist der zweite in Kooperation zwischen der Ford Motor Company und PSA Peugeot Citroën gebaute Motor, der am Dagenham Diesel Centre entworfen und entwickelt wurde.
Auch alle 2,2-Liter-Common-Rail-Turbodiesel-Nutzfahrzeugmotoren, die im Rahmen des Kooperationsprogramms für beide Unternehmen produziert werden, wurden am Standort Dagenham entworfen. Von diesem Motortyp werden in Dagenham jährlich bis zu 200.000 Stück gebaut.
ZEITPLAN
Die Motorproduktion in Dagenham beginnt im Oktober 2005. Im Laufe des Jahres 2006 wird mit dem Einbau der Motoren in Fahrzeuge von Ford of Europe und PSA Peugeot Citroën begonnen.
TECHNISCHE DATEN DES NEUEN 2,2-LITER-COMMON-RAIL-DIESELMOTORS FÜR NUTZFAHRZEUGE
Motor (PS) 85 100 110 120 130
Kraftstoff Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel
Verbrennungssystem HPCR HPCR HPCR HPCR HPCR
Bauart Reihen-Vierzylinder Reihen-Vierzylinder Reihen-Vierzylinder Reihen-Vierzylinder Reihen-Vierzylinder
Einbaulage in Fahrzeug quer quer quer quer quer
Gemischaufbereitung Turbo-lader Turbo-lader Turbo-lader Turbo-lader Turbo-lader mit variabler Geometrie
Hubraum (cm 3 ) 2.198 2.198 2.198 2.198 2.198
Bohrung 86 86 86 86 86
Hub 94,6 94,6 94.6 94.6 94.6
Verdichtung 17,5:1 17,5:1 17,5:1 17,5:1 17,5:1
Zündreihenfolge 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
Ventiltrieb DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Leistungsdaten
Leistung (kW) 62,5 74 81 88 96
bei min -1 3500 2900 - 4000 3500 3500 3500
Spezifische Leistung (kW/Liter) 28,43 33,7 36,85 40,04 43,68
Drehmoment (Nm) 250 250 285 320 310
bei min -1 1500-2200 1500 - 2800 1750-2250 2000-2300 1600-2500
DRITTES KAPITEL
DER NEUE 2,2-LITER-DIESELMOTOR: FLAGGSCHIFF DER GEMEINSAM ENTWICKELTEN VIERZYLINDER-HDi- UND TDCi-MOTOREN
London/Paris, 5. Oktober 2005: Im Rahmen ihrer Zusammenarbeit führen Ford Motor Company und PSA Peugeot einen völlig neuen 2,2-Liter-HDi-/TDCi-Dieselmotor für Personenkraftwagen ein. Ziel bei der Entwicklung des neuen Modells war eine Kombination aus dem Fahrvergnügen der besten auf dem Markt derzeit erhältlichen 2,5-Liter-Dieselmotoren und erstklassigen ökologischen Eigenschaften (Einhaltung der Euro-4-Norm und Ausstattung mit einem Partikelfilter), einem geringeren Kraftstoffverbrauch und geringeren CO2-Emissionen.
Der neue Motor wird für mehrere Baureihen in der oberen Mittelklasse und der Oberklasse der beiden Unternehmen verwendet.
Ein Ziel der Entwickler war es, auch bei diesem Modell die Abmessungen und das Gewicht möglichst gering zu halten. Sie entschieden sich für eine Hubraumgröße von 2,2 Litern, weil dabei eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen ohne Beeinträchtigung der Leistung möglich war.
Der neue 2,2-Liter-HDi-/TDCi-Motor wird in Trémery hergestellt, dem weltweit größten Dieselmotorenwerk, in dem seit dem Beginn der Zusammenarbeit beider Unternehmen bereits ein Großteil der Motoren der HDi-/TDCi-Familie produziert wird.
Auch bei der Produktion des neuen Motors kann man sich auf die umfassende Kompetenz der dortigen Belegschaft stützen.
INNOVATIONEN IM BEREICH DER 2,2-LITER-HDI- UND TDCI-MOTOREN
Das Extreme Conventional Combustion System (ECCS)
Der 2,2-Liter-HDi-/TDCi-Motor ist mit einer völlig neuartigen ECCS-Verbrennungskammer ausgestattet, durch die an der Quelle eine Verringerung gesetzlich geregelter Schadstoffemissionen um 30 Prozent bei gleichzeitiger Optimierung der Leistung und der Betriebsgeräusche erreicht wurde. Die Verbrennungskammer ist durch einen großen Durchmesser und ein geringes Verdichtungsverhältnis gekennzeichnet, wodurch die Herstellung eines gleichmäßigeren Luft-Kraftstoff-Gemisches möglich ist.
Die Menge des Kraftstoffs, der mit den Wänden der Verbrennungskammer in Kontakt kommen kann, wird durch die Größe der Kammer beschränkt. Auf diese Weise ist eine effizientere Verbrennung des Kraftstoffs sichergestellt. Der Kolben ist bezüglich seiner Geometrie und seines Entwurfs so gestaltet, dass im Vergleich zur Vorgängergeneration des Motors eine 25-prozentige Vergrößerung des Durchmessers der Verbrennungskammer möglich wurde. Eine solche Gestaltung des Kolbens konnte vor allem durch die Verwendung von Aluminium mit sehr positiven mechanischen und thermischen Eigenschaften erreicht werden.
Bemerkenswert ist, dass das neue ECCS-System bei der Herstellung der DW-Motorfamilie von PSA Peugeot Citro?n keine Umstellung der Produktionstechnik erforderte. Durch die spezielle Geometrie wurde eine signifikante Verringerung der Verwirbelung in der Verbrennungskammer, eine Reduzierung der Wärmeverluste an den Wänden und eine Verbesserung des Wirkungsgrads des Motors erreicht. Als Ergebnis gelang im Vergleich zur Vorgängergeneration, den Kraftstoffverbrauch unter allen Fahrbedingungen um 2 % zu verbessern, während bei der Fahrbarkeit ein deutliche Steigerung um 25 % erreicht wurde.
Ein Common-Rail-Einspritzsystem der dritten Generation mit einem auf 1.800 bar erhöhten Druck
Das Verbrennungssystem ist mit einem völlig neuen Common-Rail-Einspritzsystem der dritten Generation aus dem Hause Bosch verbunden, dessen Druck auf 1.800 bar erhöht werden konnte. Das entspricht im Vergleich zu den 1.350 bar, die bei der ersten Generation erreicht wurden, einer Steigerung um 33 %.
Der hohe Einspritzdruck und die neuen piezoelektrischen Einspritzventile von Bosch mit ihren sieben 135-µm-Düsen (bei der ersten Generation waren es fünf Düsen) ermöglichen bis zu sechs Einspritzvorgänge je Motorzyklus. Auf diese Weise wird die Präzision und Dauer der Einspritzung weiter optimiert. Dadurch wiederum verbessert sich das Management des Einspritzprozesses und das Verhältnis zwischen der eingespritzten Dieselmenge und der Dauer des Einspritzvorgangs. Die Dieselzerstäubung ist feiner, das Diesel-Luft-Gemisch ist einheitlicher zusammengesetzt, und dadurch wiederum sinken die Emissionen.
Erstklassige ökologische Eigenschaften durch eine Partikelfiltertechnologie
Als Juwel in der Krone der Vierzylinder-Common-Rail-Dieselmotoren der beiden Unternehmen setzt der 2,2-Liter-HDi-/TDCi-Motor auch in ökologischer Hinsicht neue Maßstäbe.
Alle mit dem neuen Motor ausgestatteten Fahrzeuge werden mit einer Dieselpartikel-Filtertechnologie ausgerüstet. PSA Peugeot Citroën wird sich auf eine PF-Technologie stützen, die auf Additiven basiert, denn diese Technologie hat ihre Robustheit und Effizienz bei mehr als einer Million Fahrzeugen weltweit unter Beweis stellen können. Die Ford Motor Company wird hingegen mit einer PF-Technologie auf Katalysatorbasis arbeiten.
Ein Einzelturbo mit variabler Geometrie und ein parallel-sequentieller Doppelturbo
Zur Verbesserung der Fahreigenschaften und insbesondere des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen wurde der weltweit erste parallel-sequentielle Doppelturbo für einen Vierzylinder-Dieselmotor entwickelt.
Ein kleiner Turbo mit geringer Trägheit ermöglicht auch bei niedrigen Drehzahlen ein gutes Ansprechverhalten des Motors. Da dieses Modell zu klein ist, um den gesamten Betriebsbereichs des Motors abdecken zu können, schaltet sich bei 2.700 U/min ein zweiter Turbo derselben Größe zu. Beide werden vollständig durch das Motormanagementsystem gesteuert.
Neben Honeywell Turbo Technology haben PSA Peugeot Citroën und die Ford Motor Company für diese innovative Technologie, die bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment verfügbar macht und bei Einsetzen des Turbos sofort reagiert, fünf Patente angemeldet.
Das maximale Drehmoment von 400 Nm wird bei 1.750 U/min erreicht. Darüber hinaus wurde für Anwendungsbereiche, die bei niedrigen Drehzahlen nicht die ultimative Kraft eines Doppelturbos erfordern, ein elektrisch gesteuerter Turbo mit variabler Geometrie entwickelt. Die elektrische Steuerung ermöglicht ein präzises, schnelles Management der variablen Geometrie des Turbos. Dadurch wird in jeder Betriebsphase des Motors ein optimaler Ladedruck erreicht.
DIE MOTORKOMPONENTEN
Der kompakte 2,2-Liter-HDi-/TDCi-Motor entspricht den Anforderungen an plattformübergreifende Einsatzmöglichkeiten und trägt zum besseren Schutz anderer Verkehrsteilnehmer (insbesondere Fußgänger) bei.
Bei der Entwicklung des Motors gelang eine wesentliche Verringerung der Motorhöhe um 40 Millimeter. Aufgrund der höheren Motorleistung wurde auch eine Überarbeitung des oberen Teils des Motors erforderlich, dessen Komponenten nachfolgend beschrieben werden:
Der aus einer Aluminium-Kupfer-Legierung hergestellte Zylinderkopf ist mit einem einzelnen Kühlmittelkanal ausgestattet, was zu einer Senkung der Wärmeverluste beiträgt. Aufgrund der Materialeigenschaften wurde eine Verbesserung der thermomechanischen Leistungsfähigkeit erreicht. Durch das einfache, einheitliche Wasserkühlsystem wird eine präzise Kühlung des Zylinderkopfs, eine Reduzierung der erforderlichen Wassermenge und eine Vereinfachung des Prozesses erreicht.
Speziell für dieses Projekt wurde ein patentiertes, doppelwandiges Kurbelgehäuse entwickelt, mit dem eine Senkung der Geräuschemissionen des Motors um drei Dezibel erreicht wurde, was in der Wahrnehmung der Fahrzeuginsassen ein spürbarer Unterschied ist. Die besondere technologische Herausforderung bei der Entwicklung des Kurbelgehäuses bestand darin, diese einzigartige Technologie direkt in der Gießerei herstellen zu können.
Durch zwei gegenläufige Ausgleichswellen werden die Vibrationen auf ein Minimum reduziert.
Beim Abschalten des Motors wird zur Vermeidung von Vibrationen eine schnell ansprechende Drosselklappe im Einlasssystem betätigt.
Dank einer zweiteiligen Ölwanne mit einem großen Fassungsvermögen konnte das Ölwechselintervall auf 30.000 Kilometer verlängert werden, wodurch die wartungsbedingten Stillstandszeiten sinken. Darüber hinaus wurden der Zahnriemen und der zum Antrieb des Motorzubehörs dienende Rippenkeilriemen neu gestaltet und auch bezüglich ihrer Größe verändert, um eine lange, wartungsfreie Lebensdauer zu gewährleisten.
KONZEPTION, ENTWICKLUNG UND PRODUKTION IM WELTWEIT GRÖSSTEN DIESELMOTORENWERK IN FRANKREICH
Der 2,2-Liter HDi-/TDCi-Motor wird im PSA-Peugeot-Citroën-Werk in Trémery (Frankreich) hergestellt, dem weltweit größten Dieselmotorenwerk, in dem die meisten der im Rahmen der Kooperationsvereinbarung hergestellten Motoren (1,2 Millionen Einheiten allein 2005) produziert werden. Darüber hinaus wurden in der jüngsten Phase der Zusammenarbeit neue Produktionsverfahren entwickelt, die zunächst für den neuen Motor realisiert werden, aber auf die gesamte Familie übertragbar sind.
Serienfertigung
An der Montagelinie folgen jeweils 700 identische Motoren aufeinander. Auf diese Weise können durch Modellwechsel verursachte Montagefehler vermieden werden.
Das "Rote-Karte-System"
Im Rahmen des bereits bei der Produktion der 1,4-Liter- und der 1,6-Liter-HDi-/TDCi-Motoren bewährten "Rote-Karte-Systems" werden die Motoren nach jeder Montagestation geprüft. Wird dabei ein Qualitätsmangel erkannt, wird der gesamte Motor als Ausschuss deklariert. Nacharbeiten können an der Fertigungslinie nicht vorgenommen werden, so dass eine extrem hohe Qualität aller Motoren von Anfang an gewährleistet ist.
Jährliche Produktionskapazität von 200.000 Einheiten
Der 2,2-Liter-HDI-/TDCi-Motor wird auf derselben Linie wie der 2,0-Liter-Motor produziert. Jährlich können bis zu 200.000 Einheiten das Band verlassen - eine deutliche Steigerung im Vergleich zu den 70.000 Einheiten, die vom derzeitigen 2,2-Liter-Modell produziert werden können. Auch diese Tatsache verdeutlicht die hohen Ambitionen und das große Vertrauen in diesen Motor.
Weitere Produktionsstandorte
Der gesamte Motor wird im PSA-Peugeot-Citroën-Werk in Trémery montiert, wo sämtliche Hauptkomponenten (Zylinderköpfe, Kurbelwellen und -gehäuse, Nockenwellen und Pleuel) nochmals bearbeitet werden. Der Zylinderkopf wird in der Produktionsstätte von PSA Peugeot Citroën in Charleville-Mézière gefertigt, das Kurbelgehäuse in der Gießerei Sept-Fons, und die Ausgleichswelle in der Mechanikfabrik Borny.
INVESTITIONEN UND AUFWENDUNGEN FÜR FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
Die Gesamtinvestitionen für den Entwurf und die Produktion des neuen 2,2-Liter-HDi-/TDCi-Motors belaufen sich auf 212 Millionen Euro. Davon entfielen 127 Millionen Euro auf Forschung und Entwicklung und 85 Millionen auf Investitionen in den Produktionsbereich, davon 54 Millionen Euro auf das Werk in Trémery. Die in den Produktionsbereichen vorhandene Werkzeugausstattung wird weiter verwendet. Lediglich einige sehr spezielle Verbesserungen wurden bei Bedarf vorgenommen.
Seit dem Beginn der Kooperation zwischen beiden Unternehmen wurden in den Standort Trémery 730 Millionen Euro investiert. Heute sind dort 4.673 Ingenieure und Produktionsarbeiter beschäftigt. Aufgrund des Erfolgs der in Trémery produzierten Dieselmotoren konnten 1.800 unbefristete Stellen geschaffen werden.
BESCHÄFTIGUNG UND TRAINING
An der Produktion des neuen Vierzylinder-Topmodells werden mehr als 300 Mitarbeiter beteiligt sein. Aufgrund der Veränderungen an den Arbeitsplätzen und in der qualitätsgeprüften Werkzeugausstattung war ein gewisser Trainingsaufwand erforderlich, der jedoch mit 3.300 Stunden relativ gering ausfiel.
DER 2,2-LITER-HDI-/TDCI-MOTOR FÜR PKW: TECHN. DATEN
Motor (PS) 156-170 170
Kraftstoff Diesel Diesel
Verbrennungssystem ECCS ECCS
Bauart Reihen-Vierzylinder Reihen-Vierzylinder
Einbaulage in Fahrzeug quer quer
Gemischaufbereitung Common Rail-Direkt-einspritzung,
Turbolader mit variabler Geometrie Common Rail-Direkt-einspritzung, sequentiell-paralleler Biturbo
Hubraum (ccm) 2.178 2.178
Bohrung 85 85
Hub 96 96
Verdichtung 16.6:1 16.6:1
Zündreihenfolge 1-3-4-2 1-3-4-2
Ventiltrieb DOHC DOHC
DPF System ja ja
Leistungsdaten
Leistung (kW) 115-125 125
bei min -1 4000 4000
Spezifische Leistung (kW/l) 52,8-57,4 57,4
Drehmoment (Nm) 400 400
bei min -1 2000 1750
quelle:http://media.ford.com
170 PS und permanente 400Nm mit dem Biturbo, klingt doch cewl 
Ich lese nichts von permanenten 400NM, sonder nur was von 400NM bei 1750 respektive 2000U/min.
400NM bei 4000U/min (meist die Drehzahl mit der max. Leistung) würden ca. 167kW oder 228PS ergeben.
Nur mal so als Hinweis. 170PS bedeuten ca. 300NM bei 4000U/min.
Noch immer ein nettes Drehmoment, 400NM auf die Vorderräder los zu lassen ist ohnehin schon etwas viel des guten...