Frage an DAS-Spezialisten
kann mir vllt. jemand das Leerlauf- Protokoll deuten.
Der Wagen ruckelt immer noch sporadich beim Cruisen mit ca. 1200- 1400 U/min zwischen
60- 80 Km/h.
Bin jetzt alles durch: neue Injektoren, neue Ansaugbrücke mit Luftfiltern, alles adaptiert
und angelernt.
Mein Latein ist am Ende, wenn sich der Fehler nicht finden läßt, geht die Karre weg.
Am Öldrucksensor kommt hin und wieder etwas Öl raus, da der Dichtring vermutlich hin ist.
Nur um das Ding zu wechseln, muß der Deckel unten an der Wanne neu verklebt werden.
Ich warte damit bis zum nächsten Ölwechsel. Der Ölstand ist i.O.
glyoxal
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33 Antworten
Wie alt ist denn dein EKAS Stellmotor? Der kann so ein Rucken erzeugen, auch ohne Fehlereintrag.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Der Neueste
Wie alt ist denn dein EKAS Stellmotor? Der kann so ein Rucken erzeugen, auch ohne Fehlereintrag.
Grüße
Nein der ist es leider nicht, da ich den Stellmotor vor zwei Jahren erneuern mußte, er war wie bei vielen abgesoffen. Da jetzt auch noch ein neues Hirschgeweih drin ist mit einer neuen Dichtung
ist da alles trocken.
Beim Stellmotor wurde eine Fehlermeldung erzeugt und Notlauf.
Der fehlerhafte Öldruck ist auch rätselhaft, zumal genug Öl drin ist.
Ein Indiz habe ich noch, nur beim Kaltstart muß er lange orgeln, bis er endlich anspringt.
Vorweg: die Glühkerzen sind neu.
Da der Motor sporadisch nicht rundläuft, und keiner den Fehler findet, ist doch ein Verkauf
sinnvoll aber sehr ärgerlich.
Das einzige was ich noch machen kann, sind die neuen Injektoren prüfen. Das wird vermutlich
auch im Sand verlaufen.
Man müßte den Wagen mal auf einem Leistungsstand laufen lassen, vllt. taucht da etwas auf.
In dem angefügten Protokoll sieht man auch Schwankungen, die nicht erklärbar sind. Kommen nicht min. dreimal über die Maxlinie und sind somit noch im Toleranzbereich. Das Mengenregelventil Y94 habe ich schon gegen ein neues getauscht, natürlich ohne Erfolg.
Dass vllt. Späne im Rail sind, kann ich mir nicht vorstellen.
Hierzu eine kompetente Werkstatt zu finden ist auch nicht einfach.
glyoxal
Wurde schon mal in Richtung Kraftstofftemperatur ermittelt?
In deinen beiden Dokumenten wird einmal eine Kraftstofftemperatur von 70,4 und 67°C angegeben.
Ich hab jetzt keinen Anhaltspunkt unter welchen Lastbedienungen du den Wagen vorher bewegt hast.
Die Temperatur schien mir aber sehr hoch zu sein.
Ich fahre einen OM648, also den R6 Motor, und habe diesen auf Pflanzenölbetrieb mit Zweitanksystem umgebaut.
Mit der SD habe ich mir heute mal meine Treibstofftemperaturen angesehen.
Habe den Motor mit Diesel warm gefahren, und bei 89,9°C Kühlmitteltemperatur eine Kraftstofftemperatur von 42°C.
Nach dem Umschalten auf Pflanzenöl hatte ich bei 88,9°C Kühlmitteltmperatur eine Kraftstofftemperatur von 66°C.
Da durchläuft das Pflanzenöl jedoch vorher einen Plattenwärmetauscher mit 20 Platten, und das Pöl wird durch das Kühlwasser erwärmt.
Da liegt beim Vergleich mit deiner Kraftstofftemperatur schon der Verdacht nahe, dass hier etwas nicht stimmt.
Das Mengenregelventil wurde ja bereits getauscht, das hätte ich in dem Zusammenhang als erstes in Verdacht.
Bei den ersten Common Rail Generationen gab es dieses Mengenregelventil ja nicht, und die Kraftstofftemperatur im Rücklauf war so hoch, dass diese mit einem Kühler gekühlt werden mussten bevor er wieder in den Tank gelangte.
Der Plastiktank hätte sich ansonsten verformt.
In wie weit das Druckregelventil da auch Einfluss auf die Kraftstofftemperatur nimmt ist mir nicht bekannt.
Ob der Temperatursensor an der Hochdruckpumpe selbst defekt ist müsste mit einem Multimeter schnell ermittelbar sein.
Was ich auch noch prüfen würde ist
- der Vordruck den die Intankpumpe liefert.
- welche Treibstoffmenge beim Rücklauf ankommen
- ob der Rücklauf von den Injektoren in den Rücklauf gewährleistet ist, da müsste auch eine Venturidüse sein, welche Unterdruck im Rücklauf der Injektorrücklaufleitung erzeugt.
Diese prüfen, oder prophylaktisch tauschen, die kann nicht teuer sein.
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=681177
Vielleicht können ja mal andere Forumskollegen mit SD ihre Kraftsotofftemperatur posten.
Das lange Orgeln zum Starten deutet u.U. auf ein defektes Glühzeitsteuergerät hin.
War bei mir so, ganz unterschiedlich lange Startvorgänge, von ruckzuck bis hin zu 3 Sekunden, relativ außentemperaturunabhängig. Bei warmem Motor natürlich deutlich besser. Kein Eintrag in den Fehlerspeicher.
Wie wird die Förderleistung der Pumpe beim OM 642 geregelt? Warum ist der Wert des Mengenregelventils zu hoch?
Gibt es nicht noch weitere geführte Prüfungen für das Druckregelventil? Könnte meiner Meinung nach Schuld sein. Sicher, dass das Rucken nicht vom Wandler kommt?
Beim OM642 natürlich auch über das Mengenregelventil.
Den Wert halte ich im Vergleich zu meinen Daten nicht für zu hoch, und es wurde auch schon getauscht.
Es wäre nur mmn der erste Verdächtige gewesen wegen der hohen Kraftstofftemperatur.
Das Druckregelventil scheint ja auch im Soll zu liegen.
Woher kann die hohe Kraftstofftemperatur denn noch kommen?
Wenn die Hochdruckpumpe auf Grund eines mechanischen Defektes voll fördern würde, dann müsste das doch an den Werten des Mengen und/oder Druckregelventiles ersichtlich sein.
Die Startschwierigkeiten können aber auch vom Defekt der Einspritzanlage kommen. (Startmenge, Spritzbeginn, ...)
Zitat:
Original geschrieben von Der Neueste
Gibt es nicht noch weitere geführte Prüfungen für das Druckregelventil? Könnte meiner Meinung nach Schuld sein. Sicher, dass das Rucken nicht vom Wandler kommt?
http://www.motor-talk.de/.../...ckeln-bei-ca-1-300-u-min-t2405482.html
Zitat:
Original geschrieben von Poeldocktor
Zitat:
Original geschrieben von Der Neueste
Gibt es nicht noch weitere geführte Prüfungen für das Druckregelventil? Könnte meiner Meinung nach Schuld sein. Sicher, dass das Rucken nicht vom Wandler kommt?
http://www.motor-talk.de/.../...ckeln-bei-ca-1-300-u-min-t2405482.html
tja leider hat der TS sich nicht mehr gemeldet und ein Ergebnis mitgeteilt.
glyoxal
Zitat:
Original geschrieben von Poeldocktor
Wurde schon mal in Richtung Kraftstofftemperatur ermittelt?
In deinen beiden Dokumenten wird einmal eine Kraftstofftemperatur von 70,4 und 67°C angegeben.
Ich hab jetzt keinen Anhaltspunkt unter welchen Lastbedienungen du den Wagen vorher bewegt hast.
Die Temperatur schien mir aber sehr hoch zu sein.
Ich fahre einen OM648, also den R6 Motor, und habe diesen auf Pflanzenölbetrieb mit Zweitanksystem umgebaut.
Mit der SD habe ich mir heute mal meine Treibstofftemperaturen angesehen.
Habe den Motor mit Diesel warm gefahren, und bei 89,9°C Kühlmitteltemperatur eine Kraftstofftemperatur von 42°C.
Nach dem Umschalten auf Pflanzenöl hatte ich bei 88,9°C Kühlmitteltmperatur eine Kraftstofftemperatur von 66°C.
Da durchläuft das Pflanzenöl jedoch vorher einen Plattenwärmetauscher mit 20 Platten, und das Pöl wird durch das Kühlwasser erwärmt.
Da liegt beim Vergleich mit deiner Kraftstofftemperatur schon der Verdacht nahe, dass hier etwas nicht stimmt.
Das Mengenregelventil wurde ja bereits getauscht, das hätte ich in dem Zusammenhang als erstes in Verdacht.
Bei den ersten Common Rail Generationen gab es dieses Mengenregelventil ja nicht, und die Kraftstofftemperatur im Rücklauf war so hoch, dass diese mit einem Kühler gekühlt werden mussten bevor er wieder in den Tank gelangte.
Der Plastiktank hätte sich ansonsten verformt.
In wie weit das Druckregelventil da auch Einfluss auf die Kraftstofftemperatur nimmt ist mir nicht bekannt.
Ob der Temperatursensor an der Hochdruckpumpe selbst defekt ist müsste mit einem Multimeter schnell ermittelbar sein.
Was ich auch noch prüfen würde ist
- der Vordruck den die Intankpumpe liefert.
- welche Treibstoffmenge beim Rücklauf ankommen
- ob der Rücklauf von den Injektoren in den Rücklauf gewährleistet ist, da müsste auch eine Venturidüse sein, welche Unterdruck im Rücklauf der Injektorrücklaufleitung erzeugt.
Diese prüfen, oder prophylaktisch tauschen, die kann nicht teuer sein.
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=681177
Vielleicht können ja mal andere Forumskollegen mit SD ihre Kraftsotofftemperatur posten.
vielen Dank Poeldoktor,
ist vllt ein Ansatz und mir noch nicht aufgefallen. Die Lektüre ist auch interessant, woher kommt die. Vllt. ist der heiße Sprit der Verursacher ????
glyoxal
Die Lektüre ist von "Krafthand Verlag", kann man in der unteren linken Ecke lesen.
Das der heiße Sprit der Verursacher ist nehme ich an.
Wenn das vom Steuergerät erkannt wird, dann kann ich mir gut vorstellen, dass es zum Ruckeln kommt.
Es gibt da z.B. einen "Tankschutz" der zum Schutz des Tanks Eingriff auf Einspritzmenge und Raildruck nimmt.
Sieh dir vielleicht mal das gelb markierte Teil im Anhang an.
Bei dem Teil läuft der Injektorrücklauf hin, und auch noch einiges andere.
Viel ist auf dem WIS Bild ja nicht erkennbar.
Ich konnte auch nichts näheres zu dem Bauteil finden.
Ist das für den Unterdruck im Injektorrücklauf zuständig?
Welche Schläuche führen da noch hin und weg?
Wie groß ist denn das Bauteil? Fotos?
Bei vielen Motoren gab es einen temperaturgeschaltenen kurzgeschlossenen Rücklauf.
Bis der Kraftstoff eine bestimmte Temperatur hatte wurde der Kraftstoff nicht in den Tank geleitet, sondern wieder zur Einspritzpumpe.
Kann das Teil so eine Funktion haben, oder ist beim OM642 so eine Funktion bekannt?
Wenn das Ruckeln reproduzierbar auftritt, dann zieh mal den Kraftstofftemperatursensor an der Hochdruckpumpe ab, und mach mal eine Proberunde.
Wenn der Motornotlauf nicht kommt, dann kann man ja sehen ob das Ruckeln dann nicht mehr auftritt.
Das SG nimmt dann vermutlich einen Fixwert.
Den Fehlereintrag kannst du dann mit der SD ja wieder löschen.
Zitat:
Original geschrieben von Poeldocktor
Die Lektüre ist von "Krafthand Verlag", kann man in der unteren linken Ecke lesen.
Das der heiße Sprit der Verursacher ist nehme ich an.
Wenn das vom Steuergerät erkannt wird, dann kann ich mir gut vorstellen, dass es zum Ruckeln kommt.
Es gibt da z.B. einen "Tankschutz" der zum Schutz des Tanks Eingriff auf Einspritzmenge und Raildruck nimmt.
Sieh dir vielleicht mal das gelb markierte Teil im Anhang an.
Bei dem Teil läuft der Injektorrücklauf hin, und auch noch einiges andere.
Viel ist auf dem WIS Bild ja nicht erkennbar.
Ich konnte auch nichts näheres zu dem Bauteil finden.
Ist das für den Unterdruck im Injektorrücklauf zuständig?
Welche Schläuche führen da noch hin und weg?
Wie groß ist denn das Bauteil? Fotos?
Bei vielen Motoren gab es einen temperaturgeschaltenen kurzgeschlossenen Rücklauf.
Bis der Kraftstoff eine bestimmte Temperatur hatte wurde der Kraftstoff nicht in den Tank geleitet, sondern wieder zur Einspritzpumpe.
Kann das Teil so eine Funktion haben, oder ist beim OM642 so eine Funktion bekannt?
Wenn das Ruckeln reproduzierbar auftritt, dann zieh mal den Kraftstofftemperatursensor an der Hochdruckpumpe ab, und mach mal eine Proberunde.
Wenn der Motornotlauf nicht kommt, dann kann man ja sehen ob das Ruckeln dann nicht mehr auftritt.
Das SG nimmt dann vermutlich einen Fixwert.
Den Fehlereintrag kannst du dann mit der SD ja wieder löschen.
@ Poehldoktor
hiermit möchte ich ein dickes Danke loswerden, da dich wirklich bemühst mir zu helfen.
Das gelb markierte T-Stck. ist lediglich eine Zusammenführung der beiden Rücklaufleitungen von den Injektoren.
Ganz ehrlich von der Tankschutzfunktion hat noch keiner geschrieben. Ich glaube aber bei 67°
passiert da nichts, lt. WIS wird erst ab 90° das MSG aktiv.
Der Motor war auch bei der Messung auf Betriebstemperatur und hat während des Tests gelaufen.
Ich tendiere ganz ehrlich ehr zu dieser Meldung Ölstand zu gering ? oder Spannungsschwankungen wie im Protokoll zu sehen, haben die Leitungen zu den Injektoren verschiedene Spannungen. Wurde vllt. daher auch vorher zwei Piezos zerstört.
Ganz ehrlich, wenn sich der Fehler nicht bald finden läßt, verkloppe ich die Karre.
Habe keinen Nerv mehr, die Werkstatt ist auch mit ihrem Latain am Ende und 10 l im Durchschnitt ist schon heftig, als der Motor neu war lag ich bei 8l im Drittelmix.
glyoxal
Die Tankschutzfunktion war auch nur als Beispiel angeführt wo die Elektronik auf die zu hohe Kraftstofftemperatur reagiert, und nicht explizit auf dein Problem.
Wenn vorher bei zwei Injektoren die Piezos defekt waren, so kann das auch mehrere Ursachen haben.
Die hohe Kraftsofftemperatur alleine ist für die Piezo´s bestimmt nicht förderlich, wenn du Druck im Rücklauf von den Injektoren hast anstelle von Unterdruck, dann können die Injektoren aber auch kaputt gehen.
Vieleicht meldet sich noch jemand der eine Idee dazu hat warum diese hohe Kraftstofftemperatur zustande kommt.
Das diese von der HDP produziert wird steht für mich ausser Zweifel, was sollte sonst den Treibstoff so hoch erhitzen.
Es stellt sich die Frage warum das so ist.
Dazu stellt sich auch die Frage ob du gewillt bist der Sache weiter auf den Grund zu gehen, ansonsten ist das hier vergebene Mühe, und wir philosophieren unnötig herum.
Möchtest du dem selbst nachgehen, oder wirst du mit der hohen Kraftstofftemperatur mal bei deiner Werkstätte vorstellig, was die dazu sagen.
Das Venturiteil im Injektorrücklauf glaube ich ausfindig gemacht zu haben.
Siehe Bild, gelb eingekreist.
(Bild wird nachgereicht)
Ich würde mal den Injektorrücklauf trennen, in ein Gefäß laufen lassen, und mit einer Sog/Druckanzeige vor dieser Venturidüse messen.
Da sollte im Leerlauf -0,3 bar Unterdruck sein.
Das versprochene Bild.
Meiner Meinung nach ist die Kraftstofftemperatur so noch im normalen Bereich, da soll auf keinen Fall was weg geregelt werden. Wie viel hat deiner noch gleich gelaufen?
Das Rucken kommt nur beim ganz ganz leichten Beschleunigen und ist bei etwas mehr Gas sofort weg? Ich hab das mal bei nem 642 LS gehabt, die Dinger sind vom Werk so extrem mager getrimmt, dass dadurch so ein Rucken entstanden ist. Vielleicht würde eine neuere Software (falls verfügbar) da für Abhilfe sorgen.