Frage eines möglicherweise zukünftigen E-Klasse-Besitzers
Hallo, ich bin in Sachen Mercedes-Modelle sehr unwissend, möchte aber trotzdem mir einen zulegen. Der Grund dafür ist, das ich einen Langstreckenwagen brauch, also Diesel. Kombi muß es auch sein.
Da is mir denn mal ne E-Klasse T-Modell aufgefallen, war aber n E220. Hab dann mal geforscht und bin dann auf dem S210 geblieben, n E320 cdi von 2000 bis 2003 wär Ok für mich.
Nun bleibt bloß noch eine Frage offen, für die ich nicht extra zum MB-Händler möchte, nämlich, gab es den E320cdi T auch als 4MATIC???
Denn meine Suche bei diversen Online Autobörsen etc hat nix gebracht, daher dieses Thema.
Vielen Dank im voraus.
Beste Antwort im Thema
Hallo darkone79,
eine sparsamere Alternative zum 320 CDI:
http://suchen.mobile.de/.../showDetails.html?...
http://www.autokostencheck.de/
Modellpflege:
Im März 1997 wurde eine kleine Modellpflege („kleine Mopf“) vorgenommen. Diese
umfasste motorenseitig die Einführung der neuen V6- (M112) Motorenbaureihe anstelle
der bisherigen Reihen-6-Zylinder. Zusätzlich gab es eine Reihe von speziell
sicherheitsrelevanten Neuerungen, etwa
• die Einführung des bartlosen Schließsystems (FBS 3 mit Funk-ZV, zuvor IR-ZV)
• des Brems-Assistenten (BAS)
• Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) serienmäßig
• Sidebags in den Vordertüren serienmäßig
• den Wartungs-Intervall-Rechner (Assyst) für verlängerte Inspektionsintervalle
• automatische Türverriegelung bei 8 km/h.
Im September 1997 wurde dann der E240 als Einstiegs-6-Zylinder (anstelle des 4-Zyl.-
E230) sowie der E430 V8 (Motorenbaureihe M113) (anstelle des E420 V8,
Motorenbaureihe M119) präsentiert. Der vorherige E420 hat, obwohl bis Herbst 1997
gebaut, die beschriebene kleine Modellpflege des Frühjahrs 1997 nicht mehr erhalten.
Im Herbst 1999 erfolgte zum Modelljahr 2000 eine umfangreiche Modellpflegemaßnahme
(„große Mopf“ bzw. Facelift). Diese umfassten folgenden Veränderungen:
• einen geänderten, flacheren Frontbereich
• geänderte Rammschutzleisten und Kennzeichenauflage
• teilweise neue Felgendesigns und neue Radkappen für Classic
• geänderte Front- und Heckschürze sowie neue lackierte Seitenschweller
• neue Heckleuchten
• lackierte Türgriffe
• neuer Kühlergrill
• Wie bei anderen Mercedes-Modellen heute üblich, wurden die seitlichen
Blinkleuchten vom Kotflügel in die Außenspiegel verlegt.
• Multifunktionslenkrad
• neue Türverkleidungen, z. B. Armauflagen der Türverkleidungen nun nicht mehr in
Kunststoff, sondern in Stoff ausgeführt
• neues Display im Kombiinstrument, wie bei der 1998 eingeführten S-Klasse W220
neue Materialien im Innenraum
• aufgewertete Serienausstattung
• Klapphaltegriffe anstatt starren Haltegriffen im Innenraum
• ESP serienmäßig in allen E-Klasse Modellen
Ausstattungsvarianten:
• Classic (Basisversion)
• Elegance (luxuriöse Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei Achtzylindermodellen)
• Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
• Leichtmetallfelgen
• Sitzbezüge mit anderem Design
• Innenlichtpaket
• Holzdekor: Wurzelholz
• Geänderte Heckleuchten
• Avantgarde (sportliche Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei den AMGModellen)
• Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage
• Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
• Rammschutzleisten in Wagenfarbe lackiert statt gewolltem Farbunterschied wie
bei Classic oder Elegance
• um ca. 15 mm tiefergelegtes und strafferes Fahrwerk
• Leichtmetallfelgen
• Sitzbezüge mit anderem Design
• Innenlichtpaket
• Holzdekor: Vogelaugenahorn; bei modellgepflegtem (MoPf-) späteren Modell auch
Sapeli optional
• Kühlergrill mit mehr verchromten Querstreben
• geänderte Heckleuchten
• mehr Farben bestellbar, z. B. Violan, Amazonitgrün etc.
• Ferner wurde der W210 ab 1996 auch als E 50 AMG angeboten. Auch der schon
im Vorgänger eingesetzte Sechsliter-V8 wurde wieder als E 60 AMG angeboten.
Neben der höheren Motorleistung wurde auch das Fahrwerk modifiziert und einige
Karosseriedetails geändert. Ab 1999 wurden beide Modelle vom neuen E 55 AMG
ersetzt, der vom aktuellen V8 Typ M113 angetrieben wurde.
• Optional wurde das AMG-Optik-Paket, welches die Spoilerstoßstangen und
Schwellerverkleidungen der AMG-Versionen beinhaltete, auch für die schwächer
motorisierten Versionen des W210 angeboten.
• Bei den V6- und V8-Benzinmotoren (außer E 50 AMG) konnte zudem der
Allradantrieb 4MATIC geordert werden.
Häufige Defekte
Die Herstellungskosten des W210 lagen ca. 30 % unter dem des Vorgängers. Offenbar
schlug sich dieser Sachverhalt auf die Haltbarkeit des W210 nieder:
• Bei Benzinmotoren ergeben sich aus den folgenden Defekten häufiger Probleme
wie unrunder Lauf, absterbende Motoren im Leerlauf, fehlender Durchzug:
Luftmassenmesser, Leerlauf-Steller, Kurbelwellen-Sensor. Bei den ersten Modellen
mit CDI-Motoren traten Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was
von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau
im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung
200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch
des Zylinderkopfes. Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220
Diesel (70 kW) werden mit zunehmenden Alter häufig hart und in Folge undicht.
Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der
betroffenen Dichtungen ist möglich. Die Steuerkette des M119 Motors E 420 und E
50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme
sorgen – bis hin zum Kettenriss. Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es
Probleme mit häufig durchbrennenden Glühlampen. Bei den V-Sechszylindern zeigt
sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den
Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust. Das austretende Öl tropft auf den
Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge. Produktionsfehler beim kleinen
V6 M112, E 240, der zu sehr hohem Ölverbrauch und wegen Ölschlag zu einem
Motorschaden führen kann. In einem Zylinderkopf kann sich beim Abguß eine
Gußhaut gebildet haben, die einen Ölablaufkanal verstopft, so daß das Öl nicht
ungehemmt in die Wanne zurückfließen kann. Verschiedene Umstände können
dazu führen, daß sich das Schaltsaugrohr im Fahrbetrieb mit Motoröl füllt.
Bei einer starken Leistungsanforderung kann es durch ein Umschalten im
Schaltsaugrohr dazu kommen, daß sich der Motor durch die hohen Luftströmungs-geschwindigkeiten Öl mit in die Zylinder saugt. Die ABS- und ESP-Warnanzeige
wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese
jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit. Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen
Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ aus. Ab
Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte
Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das
Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere
Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen
kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt,
da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber
diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft
vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als
einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann. Die
Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer
angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber
häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz
einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein
Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des
Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen
Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende
Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, das beim reinen
Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamt
Ölmenge ausgetauscht wird. Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung
undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des
Automatikgetriebes, welches dann ausgetauscht werden muss. In allen Baujahren
treten häufiger Rostprobleme auf, es sind jedoch nicht alle Fahrzeuge betroffen,
vielmehr hängt dies stark mit den Nutzungs- und Unterbringungsbedingungen
zusammen (Salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage etc.). Das Problem wurde seit
etwa 2000 durch die Motorpresse aufgegriffen. Der Hersteller gewährt bei
Fahrzeugen, abhängig von deren Gesamtzustand und bereits durchgeführten
früheren Kulanzarbeiten, Kulanz bei der Beseitigung von Rostschäden, dies
allerdings nur bis zum 8. Laufjahr und beginnend erst nach massivem Druck der
Medien ab 2001. Als Grund für die Korrosion werden u. a. Produktionsfehler beim
Einsetzen der Türdichtungs-Gummileisten genannt. Auch der verwendete
Wasserlack scheint, verbunden mit einer geänderten Konstruktion des
Blechbeschnitts der Werkzeuge, verantwortlich für dieses Rostproblem. Viele
Blechschnittkanten an der Karosserie sind scharfkantig und auch ausgefranst. Der Lack
trägt hier nicht rund, sondern spitz und dünn auf. Unterrostungen sind so leichter
möglich. Rostprobleme traten ebenfalls häufig schon bei recht jungen Fahrzeugen
auf. Sie können auch bei älteren, bislang rostfreien Fahrzeugen plötzlich auftreten.
Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen der regelmäßigen
Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und vergütet werden, was
viele Fahrzeughalter überrascht. Dies, sowie die stellenweise fehlende werksseitige
Wachskonservierung, z. B. am Unterboden, waren aber bei verschiedenen
Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben.
Betroffen von Korrosion sind etwa
• Türkanten unter den Dichtungsgummis
• Batteriefach unter der Rücksitzbank
• Federbeindom und obere Stoßdämpferaufnahme an der Vorderachse
• Vorderachsträger, Hinterachsträger, teilweise unter Verkleidungen nicht sichtbar
• Blechkanten an der Motorhaube sowie rund um den Kühlerbereich
• Hecklappe, Scharniertaschen der Heckklappe beim Kombi
• Blech um das Kofferraumschloss (Limousine) sowie Heckklappengriff (Kombi)
flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterostungen
• Kofferraumdeckel, unter dem Dichtgummi, insbesondere im unteren Bereich
direkt über dem Heck-Stossfänger
• Halterungen und Blechkanten unter den Innenkotflügel vorn und hinten, ohne
Demontage nicht sichtbar
• Halterungen der Stoßstange, ohne Demontage nicht sichtbar
http://picasaweb.google.de/.../...ungMitRostEntfernenWwwCarblastDe?...
LG, Walter
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37 Antworten
In der Preisliste vom 1.6.1999 gab es keinen E 320 CDI 4-Matic.
Ob später einer folgte, weiß ich nicht.
soweit ich weiss, gab es nur 280er, 320er und 430er Benziner sowie E55 als 4matic in dieser Baureihe.
Die kann man aber mit Gas betreiben, allerdings mit geringer Reichweite (siehe Signatur, zum Gas).
mache ich (vorher cdi als Leasing) seit 110tkm, LPG für Langstreckeneinsatz, geht ganz gut und ist billig wie ein R4 cdi.
Lies bei Bedarf auch mal die Prüfpunkte Gebrauchtkauf in der Signatur; ist bei der Baureihe besonders wichtig!
Viel Erfolg.
4Matic gab es nur mit Benzinmotor. Recht selten beim 210er.
Gib mal in die Suchfunktion "Rost" ein und staune. Gutes Auto, aber oft eine fürchterliche Rostlaube.
Wenn du unbedarft bist gibt es in meinen Augen unkompliziertere Autos. Die Baureihe 210 ist eher was für geschickte Hände und Liebhaber.
Geräumig, komfortabel, praktisch, ja, aber einen Wagen in sehr gutem Allgemeinzustand zu finden wird inzwischen wohl schwierig -- die Suche nach der Nadel im Heuhaufen. Es gab hier schon Berichte von Suchenden, die es aufgegeben haben. Aufpassen vor nachlackierten Exemplaren, de Rost kommt oft wieder, die Schminkerei hält nicht lange. Vielleicht einen Kenner mitnehmen beim Kauf.
320er in 4MATIC
oder direkt HIER
Zitat:
Original geschrieben von sevki8739
320er in 4MATIC
oder direkt HIER
Das sind alles Benziner.
Aufgrund verschiedener Probleme mit den Dieselmotoren, wäre ein Benziner mit Gas wahrscheinlich die günstigere Alternative, nicht nur beim Tanken. Und nach 400 km auf Gas, wirds vielleicht auch mal Zeit für die Pippi-Box.
Es reicht wenn die Karrosserie, Elektronik und... (ach einfach der ganze Rest) Probleme und damit Kosten verursachen. Da würde ich zumindest beim Motor das geringere Risiko eingehen.
Gruß Gonzo
Ich hatte und habe keine nennenswerten Probleme (1x AGR-Ventil putzen, 1x LMM, 1x Treibstoffleitungen auf 300.000 km) mit meinen Dieselmotoren, aber sehr wohl ein großes mit der braunen Pest.
Reichweite ist oft durch nichts zu ersetzen. Ich war gerade in Italien, was entlang der Autobahnen so verlangt wird ist schlicht eine Frechheit. Und Gas gibt es zB hier nur selten, ist nur in Deutschland so günstig, weil weniger besteuert. Und das Ganze ist und bleibt eine Bastelei, die nicht immer ganz unproblematisch ist.
Dafür spricht der komfortablere Motorlauf eines Benziners zum kleinen Tarif, keine Frage.
Ich bin mit einem vollen Diesel-Tank mit dem S211 E 200 CDI T-Modell von Baden nach Grado und zurück gefahren. Das spricht für einen Diesel. Spart ab Werk. 
Trotzdem würde ich meinem Freund keinen 210er empfehlen. Ein Auto, das doch nicht billig in Unterhalt und Erhaltung ist sollte zumindest nicht so stark rosten, wie die meisten es tun, die es zu kaufen gibt. Die Guten kriegt man ja kaum, werden wegen des inzwischen geringen Restwertes zu Ende gefahren oder in der Familie weiterverscherbelt.
Hallo darkone79,
eine sparsamere Alternative zum 320 CDI:
http://suchen.mobile.de/.../showDetails.html?...
http://www.autokostencheck.de/
Modellpflege:
Im März 1997 wurde eine kleine Modellpflege („kleine Mopf“) vorgenommen. Diese
umfasste motorenseitig die Einführung der neuen V6- (M112) Motorenbaureihe anstelle
der bisherigen Reihen-6-Zylinder. Zusätzlich gab es eine Reihe von speziell
sicherheitsrelevanten Neuerungen, etwa
• die Einführung des bartlosen Schließsystems (FBS 3 mit Funk-ZV, zuvor IR-ZV)
• des Brems-Assistenten (BAS)
• Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) serienmäßig
• Sidebags in den Vordertüren serienmäßig
• den Wartungs-Intervall-Rechner (Assyst) für verlängerte Inspektionsintervalle
• automatische Türverriegelung bei 8 km/h.
Im September 1997 wurde dann der E240 als Einstiegs-6-Zylinder (anstelle des 4-Zyl.-
E230) sowie der E430 V8 (Motorenbaureihe M113) (anstelle des E420 V8,
Motorenbaureihe M119) präsentiert. Der vorherige E420 hat, obwohl bis Herbst 1997
gebaut, die beschriebene kleine Modellpflege des Frühjahrs 1997 nicht mehr erhalten.
Im Herbst 1999 erfolgte zum Modelljahr 2000 eine umfangreiche Modellpflegemaßnahme
(„große Mopf“ bzw. Facelift). Diese umfassten folgenden Veränderungen:
• einen geänderten, flacheren Frontbereich
• geänderte Rammschutzleisten und Kennzeichenauflage
• teilweise neue Felgendesigns und neue Radkappen für Classic
• geänderte Front- und Heckschürze sowie neue lackierte Seitenschweller
• neue Heckleuchten
• lackierte Türgriffe
• neuer Kühlergrill
• Wie bei anderen Mercedes-Modellen heute üblich, wurden die seitlichen
Blinkleuchten vom Kotflügel in die Außenspiegel verlegt.
• Multifunktionslenkrad
• neue Türverkleidungen, z. B. Armauflagen der Türverkleidungen nun nicht mehr in
Kunststoff, sondern in Stoff ausgeführt
• neues Display im Kombiinstrument, wie bei der 1998 eingeführten S-Klasse W220
neue Materialien im Innenraum
• aufgewertete Serienausstattung
• Klapphaltegriffe anstatt starren Haltegriffen im Innenraum
• ESP serienmäßig in allen E-Klasse Modellen
Ausstattungsvarianten:
• Classic (Basisversion)
• Elegance (luxuriöse Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei Achtzylindermodellen)
• Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
• Leichtmetallfelgen
• Sitzbezüge mit anderem Design
• Innenlichtpaket
• Holzdekor: Wurzelholz
• Geänderte Heckleuchten
• Avantgarde (sportliche Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei den AMGModellen)
• Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage
• Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
• Rammschutzleisten in Wagenfarbe lackiert statt gewolltem Farbunterschied wie
bei Classic oder Elegance
• um ca. 15 mm tiefergelegtes und strafferes Fahrwerk
• Leichtmetallfelgen
• Sitzbezüge mit anderem Design
• Innenlichtpaket
• Holzdekor: Vogelaugenahorn; bei modellgepflegtem (MoPf-) späteren Modell auch
Sapeli optional
• Kühlergrill mit mehr verchromten Querstreben
• geänderte Heckleuchten
• mehr Farben bestellbar, z. B. Violan, Amazonitgrün etc.
• Ferner wurde der W210 ab 1996 auch als E 50 AMG angeboten. Auch der schon
im Vorgänger eingesetzte Sechsliter-V8 wurde wieder als E 60 AMG angeboten.
Neben der höheren Motorleistung wurde auch das Fahrwerk modifiziert und einige
Karosseriedetails geändert. Ab 1999 wurden beide Modelle vom neuen E 55 AMG
ersetzt, der vom aktuellen V8 Typ M113 angetrieben wurde.
• Optional wurde das AMG-Optik-Paket, welches die Spoilerstoßstangen und
Schwellerverkleidungen der AMG-Versionen beinhaltete, auch für die schwächer
motorisierten Versionen des W210 angeboten.
• Bei den V6- und V8-Benzinmotoren (außer E 50 AMG) konnte zudem der
Allradantrieb 4MATIC geordert werden.
Häufige Defekte
Die Herstellungskosten des W210 lagen ca. 30 % unter dem des Vorgängers. Offenbar
schlug sich dieser Sachverhalt auf die Haltbarkeit des W210 nieder:
• Bei Benzinmotoren ergeben sich aus den folgenden Defekten häufiger Probleme
wie unrunder Lauf, absterbende Motoren im Leerlauf, fehlender Durchzug:
Luftmassenmesser, Leerlauf-Steller, Kurbelwellen-Sensor. Bei den ersten Modellen
mit CDI-Motoren traten Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was
von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau
im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung
200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch
des Zylinderkopfes. Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220
Diesel (70 kW) werden mit zunehmenden Alter häufig hart und in Folge undicht.
Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der
betroffenen Dichtungen ist möglich. Die Steuerkette des M119 Motors E 420 und E
50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme
sorgen – bis hin zum Kettenriss. Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es
Probleme mit häufig durchbrennenden Glühlampen. Bei den V-Sechszylindern zeigt
sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den
Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust. Das austretende Öl tropft auf den
Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge. Produktionsfehler beim kleinen
V6 M112, E 240, der zu sehr hohem Ölverbrauch und wegen Ölschlag zu einem
Motorschaden führen kann. In einem Zylinderkopf kann sich beim Abguß eine
Gußhaut gebildet haben, die einen Ölablaufkanal verstopft, so daß das Öl nicht
ungehemmt in die Wanne zurückfließen kann. Verschiedene Umstände können
dazu führen, daß sich das Schaltsaugrohr im Fahrbetrieb mit Motoröl füllt.
Bei einer starken Leistungsanforderung kann es durch ein Umschalten im
Schaltsaugrohr dazu kommen, daß sich der Motor durch die hohen Luftströmungs-geschwindigkeiten Öl mit in die Zylinder saugt. Die ABS- und ESP-Warnanzeige
wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese
jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit. Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen
Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ aus. Ab
Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte
Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das
Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere
Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen
kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt,
da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber
diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft
vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als
einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann. Die
Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer
angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber
häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz
einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein
Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des
Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen
Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende
Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, das beim reinen
Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamt
Ölmenge ausgetauscht wird. Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung
undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des
Automatikgetriebes, welches dann ausgetauscht werden muss. In allen Baujahren
treten häufiger Rostprobleme auf, es sind jedoch nicht alle Fahrzeuge betroffen,
vielmehr hängt dies stark mit den Nutzungs- und Unterbringungsbedingungen
zusammen (Salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage etc.). Das Problem wurde seit
etwa 2000 durch die Motorpresse aufgegriffen. Der Hersteller gewährt bei
Fahrzeugen, abhängig von deren Gesamtzustand und bereits durchgeführten
früheren Kulanzarbeiten, Kulanz bei der Beseitigung von Rostschäden, dies
allerdings nur bis zum 8. Laufjahr und beginnend erst nach massivem Druck der
Medien ab 2001. Als Grund für die Korrosion werden u. a. Produktionsfehler beim
Einsetzen der Türdichtungs-Gummileisten genannt. Auch der verwendete
Wasserlack scheint, verbunden mit einer geänderten Konstruktion des
Blechbeschnitts der Werkzeuge, verantwortlich für dieses Rostproblem. Viele
Blechschnittkanten an der Karosserie sind scharfkantig und auch ausgefranst. Der Lack
trägt hier nicht rund, sondern spitz und dünn auf. Unterrostungen sind so leichter
möglich. Rostprobleme traten ebenfalls häufig schon bei recht jungen Fahrzeugen
auf. Sie können auch bei älteren, bislang rostfreien Fahrzeugen plötzlich auftreten.
Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen der regelmäßigen
Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und vergütet werden, was
viele Fahrzeughalter überrascht. Dies, sowie die stellenweise fehlende werksseitige
Wachskonservierung, z. B. am Unterboden, waren aber bei verschiedenen
Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben.
Betroffen von Korrosion sind etwa
• Türkanten unter den Dichtungsgummis
• Batteriefach unter der Rücksitzbank
• Federbeindom und obere Stoßdämpferaufnahme an der Vorderachse
• Vorderachsträger, Hinterachsträger, teilweise unter Verkleidungen nicht sichtbar
• Blechkanten an der Motorhaube sowie rund um den Kühlerbereich
• Hecklappe, Scharniertaschen der Heckklappe beim Kombi
• Blech um das Kofferraumschloss (Limousine) sowie Heckklappengriff (Kombi)
flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterostungen
• Kofferraumdeckel, unter dem Dichtgummi, insbesondere im unteren Bereich
direkt über dem Heck-Stossfänger
• Halterungen und Blechkanten unter den Innenkotflügel vorn und hinten, ohne
Demontage nicht sichtbar
• Halterungen der Stoßstange, ohne Demontage nicht sichtbar
http://picasaweb.google.de/.../...ungMitRostEntfernenWwwCarblastDe?...
LG, Walter
Walter, du sprengst alles bis dahin Dagewesene ... ... ich dachte immer, meine Artikel sind lang ...
Zitat:
Original geschrieben von neu2003
soweit ich weiss, gab es nur 280er, 320er und 430er Benziner sowie E55 als 4matic in dieser Baureihe.
Richtig!
Erst im 211er gibt es den 4 matic wieder in Kombination mit einem Dieselmotor.
@darkone 79
Was möchtest du ausgeben, wieviel darf das Auto Kilometer mäßig gelaufen haben, wieviel Kilometer fährst du im Jahr?
MfG Günter
Hallo, lass die Finger vom Mercedes! Die Dinger rosten Dir unter dem Arsch weg. Der 210 ist 30% billiger als das Vormodell gebaut worden. Rost an Türen (an den Oberkanten unter den Dichtungen fängt es an) an Griffen und Schlössern, um die Nummernschildleuchte, an den Federdomen vorne, an den Seitenblechen zum Kofferraum (in denen die Ausströmer für die Innenraumlüftung sitzen, am kompletten Fahrschemel Vorderachse, am ganzen Unterboden usw usw - der Stern ist zur rostigen Schnuppe geworden. Auch die Kombianzeige pixelt weg. Sieh Dir z.B. Skoda an - zur Zeit wohl das Beste für Dein Geld. Ob als 4-matic mal fragen.
Erfahrer
Hallo zusammen,
auch die gebraucht angebotenen Fahrzeuge der Baureihe W210 lassen sich
wie folgt klassifizieren:
Allgemeiner, unveränderbarer Zustand:
Note 1: (Fast neu)
Fast neu, kaum verbraucht, guter bis sehr guter Allgemeinzustand, technisch
einwandfrei, unfallfrei, nicht nachlackiert frei von Kratzern, Beulen etc.
garantierte Gesamtlaufleistung.
Gewerblicher Vorbesitz / Mietwagen mit gepflegter Nutzung möglich.
Note 2: (Geringer bis mittlerer Verschleiß)
Gebraucht mit guter Substanz, durchschnittlicher Allgemeinzustand,
mittlere Verschleißspuren,
sämtliche technische Funktionen sofern nicht anders beschrieben o.k.,
keine gravierenden Unfallvorschäden (max. 5.000,- € nachgewiesener,
fachgerechter Reparaturaufwand), garantierte Gesamtlaufleistung.
Gewerblicher Vorbesitz / Mietwagen mit durchschnittlicher Nutzung möglich.
Note 3: (Noch gut nutzbar, jedoch absehbar begrenzte Lebenserwartung)
Fahrbereiter Zustand. Technik und Karosserie zu mehr als 50% verschlissen,
daher mit absehbarer Lebenserwartung. Kleine Defekte vorhanden,
bzw. zu erwarten, mit anstehenden Reparaturen ist zu rechnen, sichtbare
wie auch verborgene Karosserieschäden und Unfallvorschäden größeren
Ausmaßes möglich, Unfallreparaturen möglicherweise nicht fachgerecht
durchgeführt, Halterzahl möglicherweise unbekannt,
Gesamtlaufleistungsangaben lt. Vorbesitzer (letzter Halter), jedoch nicht garantiert.
Gewerblicher Vorbesitz / Mietwagen mit extremer Beanspruchung möglich.
Note 4: (Bastlerauto, Sicherheitsrisiken, begrenzt fahrbereit)
deutliche Verschleißspuren, Technik und Karosserie mit nur noch absehbar
kurzer Lebenserwartung, diverse Defekte, Reparaturstau,
Reifenverschleißgrenze erreicht oder überschritten,
Unfallschäden und Unfallvorschäden größeren Ausmaßes möglich,
Unfallreparaturen möglicherweise nicht fachgerecht durchgeführt,
Halterzahl unbekannt, Gesamtlaufleistung unbekannt und möglicherweise
deutlich über Tachostand.
Gewerblicher Vorbesitz / Mietwagen mit extremer Beanspruchung möglich.
Pflege- und Wartungszustand, veränderbare Eigenschaften:
Kategorie A: (Premium )
Sehr guter Pflegezustand, Fahrzeug aufbereitet, 2 Jahre Garantie, HU + AU neu,
Reifen neu, Inspektion neu, scheckheftgepflegt, 2 Jahre Garantie.
Kategorie B: (Classic )
Fahrzeug gründlich gereinigt, 1 Jahr Garantie, mindestens 1 Jahr bis zur
nächsten HU- und AU-Fälligkeit, Reifen mind. 50%, Letzte Inspektion nicht älter als
12 Monate oder 15.000 km, Scheckheft nicht unbedingt lückenlos.
Kategorie C: (Basic )
Fahrzeug nicht oder nur oberflächlich gereinigt, nicht Scheckheftgepflegt,
keine Garantie, HU- und AU-Fälligkeit kurzfristig, Reifen weniger als 50%,
Inspektion fällig, Scheckheft nicht vorhanden oder unvollständig, Reparaturstau
auch an wichtigen technischen Teilen, der Karosserie und des Innenraums.
Quelle: bvfk
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
4Matic gab es nur mit Benzinmotor. Recht selten beim 210er.
Gib mal in die Suchfunktion "Rost" ein und staune. Gutes Auto, aber oft eine fürchterliche Rostlaube.
Wenn du unbedarft bist gibt es in meinen Augen unkompliziertere Autos. Die Baureihe 210 ist eher was für geschickte Hände und Liebhaber.
Geräumig, komfortabel, praktisch, ja, aber einen Wagen in sehr gutem Allgemeinzustand zu finden wird inzwischen wohl schwierig -- die Suche nach der Nadel im Heuhaufen. Es gab hier schon Berichte von Suchenden, die es aufgegeben haben. Aufpassen vor nachlackierten Exemplaren, de Rost kommt oft wieder, die Schminkerei hält nicht lange. Vielleicht einen Kenner mitnehmen beim Kauf.
exakt * * * * * Sterne
Fahrzeug ist viel zu teuer.
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
Hallo darkone79,
eine sparsamere Alternative zum 320 CDI:
http://suchen.mobile.de/.../showDetails.html?...
http://www.autokostencheck.de/
Modellpflege:
Im März 1997 wurde eine kleine Modellpflege („kleine Mopf“) vorgenommen. Diese
umfasste motorenseitig die Einführung der neuen V6- (M112) Motorenbaureihe anstelle
der bisherigen Reihen-6-Zylinder. Zusätzlich gab es eine Reihe von speziell
sicherheitsrelevanten Neuerungen, etwa
• die Einführung des bartlosen Schließsystems (FBS 3 mit Funk-ZV, zuvor IR-ZV)
• des Brems-Assistenten (BAS)
• Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) serienmäßig
• Sidebags in den Vordertüren serienmäßig
• den Wartungs-Intervall-Rechner (Assyst) für verlängerte Inspektionsintervalle
• automatische Türverriegelung bei 8 km/h.
Im September 1997 wurde dann der E240 als Einstiegs-6-Zylinder (anstelle des 4-Zyl.-
E230) sowie der E430 V8 (Motorenbaureihe M113) (anstelle des E420 V8,
Motorenbaureihe M119) präsentiert. Der vorherige E420 hat, obwohl bis Herbst 1997
gebaut, die beschriebene kleine Modellpflege des Frühjahrs 1997 nicht mehr erhalten.
Im Herbst 1999 erfolgte zum Modelljahr 2000 eine umfangreiche Modellpflegemaßnahme
(„große Mopf“ bzw. Facelift). Diese umfassten folgenden Veränderungen:
• einen geänderten, flacheren Frontbereich
• geänderte Rammschutzleisten und Kennzeichenauflage
• teilweise neue Felgendesigns und neue Radkappen für Classic
• geänderte Front- und Heckschürze sowie neue lackierte Seitenschweller
• neue Heckleuchten
• lackierte Türgriffe
• neuer Kühlergrill
• Wie bei anderen Mercedes-Modellen heute üblich, wurden die seitlichen
Blinkleuchten vom Kotflügel in die Außenspiegel verlegt.
• Multifunktionslenkrad
• neue Türverkleidungen, z. B. Armauflagen der Türverkleidungen nun nicht mehr in
Kunststoff, sondern in Stoff ausgeführt
• neues Display im Kombiinstrument, wie bei der 1998 eingeführten S-Klasse W220
neue Materialien im Innenraum
• aufgewertete Serienausstattung
• Klapphaltegriffe anstatt starren Haltegriffen im Innenraum
• ESP serienmäßig in allen E-Klasse Modellen
Ausstattungsvarianten:
• Classic (Basisversion)
• Elegance (luxuriöse Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei Achtzylindermodellen)
• Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
• Leichtmetallfelgen
• Sitzbezüge mit anderem Design
• Innenlichtpaket
• Holzdekor: Wurzelholz
• Geänderte Heckleuchten
• Avantgarde (sportliche Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei den AMGModellen)
• Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage
• Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
• Rammschutzleisten in Wagenfarbe lackiert statt gewolltem Farbunterschied wie
bei Classic oder Elegance
• um ca. 15 mm tiefergelegtes und strafferes Fahrwerk
• Leichtmetallfelgen
• Sitzbezüge mit anderem Design
• Innenlichtpaket
• Holzdekor: Vogelaugenahorn; bei modellgepflegtem (MoPf-) späteren Modell auch
Sapeli optional
• Kühlergrill mit mehr verchromten Querstreben
• geänderte Heckleuchten
• mehr Farben bestellbar, z. B. Violan, Amazonitgrün etc.
• Ferner wurde der W210 ab 1996 auch als E 50 AMG angeboten. Auch der schon
im Vorgänger eingesetzte Sechsliter-V8 wurde wieder als E 60 AMG angeboten.
Neben der höheren Motorleistung wurde auch das Fahrwerk modifiziert und einige
Karosseriedetails geändert. Ab 1999 wurden beide Modelle vom neuen E 55 AMG
ersetzt, der vom aktuellen V8 Typ M113 angetrieben wurde.
• Optional wurde das AMG-Optik-Paket, welches die Spoilerstoßstangen und
Schwellerverkleidungen der AMG-Versionen beinhaltete, auch für die schwächer
motorisierten Versionen des W210 angeboten.
• Bei den V6- und V8-Benzinmotoren (außer E 50 AMG) konnte zudem der
Allradantrieb 4MATIC geordert werden.
Häufige Defekte
Die Herstellungskosten des W210 lagen ca. 30 % unter dem des Vorgängers. Offenbar
schlug sich dieser Sachverhalt auf die Haltbarkeit des W210 nieder:
• Bei Benzinmotoren ergeben sich aus den folgenden Defekten häufiger Probleme
wie unrunder Lauf, absterbende Motoren im Leerlauf, fehlender Durchzug:
Luftmassenmesser, Leerlauf-Steller, Kurbelwellen-Sensor. Bei den ersten Modellen
mit CDI-Motoren traten Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was
von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau
im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung
200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch
des Zylinderkopfes. Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220
Diesel (70 kW) werden mit zunehmenden Alter häufig hart und in Folge undicht.
Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der
betroffenen Dichtungen ist möglich. Die Steuerkette des M119 Motors E 420 und E
50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme
sorgen – bis hin zum Kettenriss. Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es
Probleme mit häufig durchbrennenden Glühlampen. Bei den V-Sechszylindern zeigt
sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den
Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust. Das austretende Öl tropft auf den
Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge. Produktionsfehler beim kleinen
V6 M112, E 240, der zu sehr hohem Ölverbrauch und wegen Ölschlag zu einem
Motorschaden führen kann. In einem Zylinderkopf kann sich beim Abguß eine
Gußhaut gebildet haben, die einen Ölablaufkanal verstopft, so daß das Öl nicht
ungehemmt in die Wanne zurückfließen kann. Verschiedene Umstände können
dazu führen, daß sich das Schaltsaugrohr im Fahrbetrieb mit Motoröl füllt.
Bei einer starken Leistungsanforderung kann es durch ein Umschalten im
Schaltsaugrohr dazu kommen, daß sich der Motor durch die hohen Luftströmungs-geschwindigkeiten Öl mit in die Zylinder saugt. Die ABS- und ESP-Warnanzeige
wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese
jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit. Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen
Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ aus. Ab
Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte
Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das
Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere
Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen
kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt,
da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber
diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft
vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als
einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann. Die
Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer
angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber
häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz
einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein
Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des
Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen
Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende
Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, das beim reinen
Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamt
Ölmenge ausgetauscht wird. Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung
undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des
Automatikgetriebes, welches dann ausgetauscht werden muss. In allen Baujahren
treten häufiger Rostprobleme auf, es sind jedoch nicht alle Fahrzeuge betroffen,
vielmehr hängt dies stark mit den Nutzungs- und Unterbringungsbedingungen
zusammen (Salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage etc.). Das Problem wurde seit
etwa 2000 durch die Motorpresse aufgegriffen. Der Hersteller gewährt bei
Fahrzeugen, abhängig von deren Gesamtzustand und bereits durchgeführten
früheren Kulanzarbeiten, Kulanz bei der Beseitigung von Rostschäden, dies
allerdings nur bis zum 8. Laufjahr und beginnend erst nach massivem Druck der
Medien ab 2001. Als Grund für die Korrosion werden u. a. Produktionsfehler beim
Einsetzen der Türdichtungs-Gummileisten genannt. Auch der verwendete
Wasserlack scheint, verbunden mit einer geänderten Konstruktion des
Blechbeschnitts der Werkzeuge, verantwortlich für dieses Rostproblem. Viele
Blechschnittkanten an der Karosserie sind scharfkantig und auch ausgefranst. Der Lack
trägt hier nicht rund, sondern spitz und dünn auf. Unterrostungen sind so leichter
möglich. Rostprobleme traten ebenfalls häufig schon bei recht jungen Fahrzeugen
auf. Sie können auch bei älteren, bislang rostfreien Fahrzeugen plötzlich auftreten.
Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen der regelmäßigen
Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und vergütet werden, was
viele Fahrzeughalter überrascht. Dies, sowie die stellenweise fehlende werksseitige
Wachskonservierung, z. B. am Unterboden, waren aber bei verschiedenen
Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben.
Betroffen von Korrosion sind etwa
• Türkanten unter den Dichtungsgummis
• Batteriefach unter der Rücksitzbank
• Federbeindom und obere Stoßdämpferaufnahme an der Vorderachse
• Vorderachsträger, Hinterachsträger, teilweise unter Verkleidungen nicht sichtbar
• Blechkanten an der Motorhaube sowie rund um den Kühlerbereich
• Hecklappe, Scharniertaschen der Heckklappe beim Kombi
• Blech um das Kofferraumschloss (Limousine) sowie Heckklappengriff (Kombi)
flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterostungen
• Kofferraumdeckel, unter dem Dichtgummi, insbesondere im unteren Bereich
direkt über dem Heck-Stossfänger
• Halterungen und Blechkanten unter den Innenkotflügel vorn und hinten, ohne
Demontage nicht sichtbar
• Halterungen der Stoßstange, ohne Demontage nicht sichtbar
http://picasaweb.google.de/.../...ungMitRostEntfernenWwwCarblastDe?...
LG, Walter
Hallo Walter,
ich weiss die Quelle dieser Benotungsgrundlagen nicht. Ich kenne nur die Notenschlüssel aus dem Oldtimer-Bereich.
Was Du hier zitiert hast, würde ich persönlich infrage stellen.
Eine Note 3 (befriedigend)- für ein Fahrzeug mit 50% Verschleiß und erkennbar begrenzter Lebensdauer ist m.E. für einen gebrauchten 210er nicht "befrieidigend", sondern ein KO-Urteil für den Kaufinteressenten.
Ebenso die Zustandbeschreibung. Ein fehlendes Scheckheft als "Basic" zu beschreiben könnte ich mir nur an der Tür eines Gebrauchtverkäufers vorstellen. In den gängigen Gebrauchtwagen-Beratungen ist ein fehlendes Scheckheft, eine unbekannte Laufleistung, nicht fachgerechte Unfallschäden ein NO-GO!
Im Oldtimerbereich ist eine Note 2 wirklich anspruchsvoll.
Ich gehe mal davon aus, dass die obigen Zustandsbeschreibungen aus dem Handel kommen, da sie eigntlich nur dazu dienen, schlechte Wagen als "noch kaufenswert" beurteilen zu können...
PS: habe es gerade recherchiert: Bundesverband freier KFZ-Händler. Also das Segment, wo die günstigeren, älteren Wagen an den Mann gebracht werden sollen. ich würde diese Liste nicht ernst nehmen, sondern statt dessen eine neutrale Kaufberatung lesen! ->nicht böse gemeint, Walter ! 
PS: Anbei mal die gängigen Zustandsnoten für Oldtimer. Das bezeichnet eine 3 dann kein verbrauchtes Auto, sondern einen Wagen, der (obwohhl alt) auch tatsächlich akzeptabel ist:
http://www.gutachter-lehmann.de/oldtimer-zustandsnoten.html
PS: es gibt noch ausführlichere Versionen, in den Oldtimerheften, auch mit Bildern. Das ist als neutrale Zustandsgrundlage vielleicht nochmal ganz interessant für Gebrauchtkäufer.
Da sieht mann, dass oben der freie Handel die Wagen mindestens um 1 Note schönrechnet!
damit man die Gurken an den Mann bringen kann und bei Durchschnittsautos noch ein paar hunderter/tausender mehr rausholt... 
woher kommt bloß das Image der unseriösen gewerblichen Altwagenverkäufer?
wenn sowas unsauberes schon vom Verband kommt, möchte ich nicht wissen, wass vor Ort für Schindluder mit der "offiziellen Bewertungsliste" gemacht wird... :X