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Frage zu Hybridfahrzeugen
Ich weiß nicht ob dieses Thema hier schon irgendwo mal diskutiert wurde, aber ich frage mich seit einiger Zeit gerade im Zusammenhang mit den Hybridfahrzeugen ein paar Dinge.
Warum gibt es eigentlich nur Hybridfahrzeuge die ab einer gewissen Geschwindigkeit/nach xx km auf reinen Verbrennerantrieb umschalten oder halt solche, wo der Elektromotor den Verbrenner nur "unterstützt"?
Bei Lokomotiven und Schiffen ist der diesel-elektrische Antrieb durchaus verbreitet. Dabei treibt ein Verbrennungsmotor permanent einen Generator an, welcher den Strom für die Fahrmotoren liefert.
- es müssen keine schweren Akkus verbaut werden
- das Problem des Ladens entfällt
- die Leistungscharakteristik und das Drehmoment des E-Motors kann voll genutzt werden
Beste Antwort im Thema
Ich fasse mal zusammen:
es gibt hier Menschen, die schon mal Toyota-Hybrid (Probe) gefahren haben, und von überwiegend niedrigen Drehzahlen berichten.
Und es gibt Menschen, die noch Nie einen gefahren haben, weil sie aus der Presse schon wissen, das der Antrieb nix taugt, weil ein VW-Up sparsamer ist/sein kann.
Kann man das bitte mal versachlichen?
Wir haben so eine Hybrid-Möhre und einen Subaru Forester. Ich möchte mal Berichten:
Der Prius 2 (Laut AMS ist der Kofferraum für die FZ-Klasse zu klein) hat satte 20 Liter weniger Kofferraum als ein Audi A4 Avant (BaureiheB4)
Dafür hat der Prius nochmal ein nicht berücksichtigtes Fach unter dem Kofferraumboden. (ca. 20 Liter)
Nach dem Umklappen der Rücksitze hat der Prius sogar MEHR Stauraum als der A4(B4) Kombi. (vor allem Länger)
Für manche Familien reicht das, um mal zu Ikea zu fahren, oder drei Sack Zement zu holen.
Weiterhin hat der Prius zwei Handschuhfächer, und 2 große Staufächer in der Mittelkonsole.
Der Platz auf der Rücksitzbank ist "Taxi-Tauglich". also ehr auf dem Niveau eines Passat / A6 / E-Klasse. Ich sag mal: "nicht Klassenüblich" 
. Daher nimmt auch der Stauraum so drastisch zu, beim Umklappen.
Unser P2 hatte auf den ersten 200.000km und 10 Jahren bereits folgende
Defekte: - Keine -
Verschleißteile: 1x Scheiben und Beläge rundum, 2x Zündkerzen, 1x Endschalldämpfer,
sowie Reifen, Filter Öl & Benzin, Scheinwerfer-Birnen. (nein, die Steuerkette rasselt bei Toyota nicht).
Warum geht nix Kaput?
1.) Fahrwerksteile
sind bei Toyota stärker dimensioniert als "Klassenüblich". Daher kommt auch das "unsensible Ansprechen" in den Testberichten. Größere Buchsen und Gelenke sind halt, gerade bei Neuwagen die AMS ja testet, steifer.
2.) Motoren & Getriebe
der 1ZZ-FXE im Prius/Yaris hat 1.5 Liter, 78 PS. Mechanisch hält der ewig.
Das Getriebe hat KEINE Kupplung, kein Zweimassenschwungrad, nicht mal irgendwas was schaltet. 1-Gang-Getriebe.
Was soll da kaputt gehen, wenn man nicht zu knapp dimmensioniert?
Lichtmaschine und Anlasser entfällt. Klimaanlage ist Elektrisch angetrieben, wie der Kompressor vom Kühlschrank. Wellendichtring und Klima-Kupplung entfällt. (Wann war euer Kühlschrank-Kompressor zuletzt kaputt?)
Was neu ist: Akkupack, Stromrichter, 2 Drehstrom-Motoren - geschützt im Getriebe eingebaut und Wassergekühlt.
Der Akku ist ein NIMH, der altert kaum, und wird mit 40% seiner vorhandenen Kapazität genutzt.
Kurz: der Prius hält nicht zufällig, sondern weil er Simpel gebaut ist. Was an nicht weglassen kann, hat man über-dimensioniert.
Zur Wartung: Innenraumfilter+Luftfilter wechsel ich in 3 Minuten beide, ohne Werkzeug. (Thema: Simpel gebaut). Ölwechsel ist nicht anders als beim GolfII. Nichtmal eine Abdeckung ist im Weg.
Zündkerzen Wechsel: (alle 90.000km) 15 Minuten. Das Nächste mal bin ich schneller. (Simpel gebaut)
Wie sieht's da bei den "genauso Sparsamen" Diesel mit Wartung und Reparatur so aus ? Auch alles so Simpel ?
zum Verbrauch; der korreliert etwa mit der Durchschnittsgeschwindigkeit: ca. 3-4 Liter in der Stadt, 5 Liter Überland, 6 Liter Autobahn, wenn man Versucht um die 140-150 zu fahren. (Incl. Brummi-rennen-beobachten, und auch mit 180/Tacho mal auf der Linken Spur mitfahren, wenn man 3-Spurig am Brummirennen vorbei will)
Im Winter nimmt der Prius vor allem auf Kurzstrecke einen Liter mehr.
Wir sind mal Nachts mit Dauervollgas Rostock> Nürnberg gefahren. (Baustellen mit +15km/h) wo frei war Tempomat 179/Tacho, weil er bei 181 abregelt) Ergebnis: 7,2 Liter.
Die Zahlen sind belastbar. der BC ist sich mit dem Scangauge 2 weitgehend einig, und auch mit der Zapfsäule.
Das der Prius auf der Autobahn nicht taugt ist Unfug. Der Firmen-Caddy mit dem großen PD-Diesel (150PS?) ist um längen schlechter.
Fährt man mit dem Prius Autobahn der Antrieb nur in Steigungen & beim Beschleunigen zu hören.
DAS Problem teilt er aber mit allen Verbrennern, die nicht gnadenlos Oversized sind.
Last not Least: mit unserem Forester (den wir wegen Wohnwagenziehen als Zweitwagen weiterfahren) sehe ich gegen den Prius kein Land, außer wenn der Prius bei Vmax abregelt, dann komme ich 'ran. Beschleunigung, Zwischensprint, chancenlos.
Was richtig genannt wird: beim Beschleunigen hilft die E-Maschine. Dauerleistung > 78PS-Verbrenner.
Was übersehen wird: CW-Wert ~0,25. das "Zäh-Werden" ab 130, was man vom 75-PS Fiesta kennt, hat der Prius erst ab ca. 160km/h. (Tacho) bis dahin beschleunigt der sehr flott, weil er wenig Kraft "in den Wind schießt".
Allerdings ist der Prius gefühlt immer Träge, weil die Schaltrucke fehlen.
Daher den Prius NIE auf einer leeren Landstrße Probefahren. Dann kann man das Pedal durchtreten, der Verbrenner Schreit, und des kommt null Power.
Fährt man aber hinter Anderen her, stellt man fest, das 1,5cm vom Gaspedal ausreichen um dran zu bleiben, der Verbrenner fast nicht zu hören ist, und die Penner vor einem kommen alle nicht aus dem Arsch.
So gesehen, kann der Prius schnell sein, (auch Kurvengeschwindigkeit ist super, Achslast 60/40 und tiefer Schwerpunkt). Man kann den P2 durchaus über Landstraßen scheuchen, und das ESP kommt auch erst, wenn die reifen rundum schon Singen, aber der Prius animiert dazu nicht. Landstraße-"Heizen" Kostet übrigen kaum Expresszuschlag, weil die die Bremsenergie beim Beschleunigen wieder zum Einsatz kommt. So gesehen wird sparsam fahren auch kaum belohnt. Im Bereich ohne Echte Behinderung oder akute Gefährdung der Fahrerlaubnis (also 90 VS 130) kann man einen halben Liter sparen, oder extra verbrennen. Landstraße also 4,7-6,2 Liter. Da ist die Bandbreite bei allem was ich vorher gefahren bin, größer.
73 Antworten
Hallo,
zumindest in Deutschland sind dieselelektrische Lokomotiven nicht sehr verbreitet, dafür Loks mit dieselhydraulischer Traktion umso mehr.
Zur Frage:
Lokomotiven haben eine solche Traktion, weil keine Kupplung den Kräften und der Last standhalten kann. Deshalb sind Motor und Radsätze nie direkt miteinander verbunden.
Beim Auto gibt es ganz andere Ziele: Man möchte möglichst weit elektrisch fahren und der Verbrenner ist nur für den Notfall da. Oder man möchte den E-Motor zur Unterstützung (Fahrspaß).
Es gibt aber auch Hybride, bei denen das wie von Dir vorgeschlagen funktioniert. Nennt sich serieller Hybrid. Der Opel Ampera wäre ein Beispiel dafür.
Grüße,
diezge
... bräuchte
- keine Kardan- oder sonstige Gelenkwellen
- kein mechanisches Getriebe
- kein Rückwärtsgang
- kein Torson...
- kein Ausgleichsgetriebe
- ...
sondern 'nur' Radnabenmotore, aber da gibt man sich bei den Herstellern extrem träge, weil die sind zu schwer und zu teuer.
Basta.
Und so ist es.
Und so wird es immer sein?
Zitat:
@diezge schrieb am 4. März 2017 um 23:57:19 Uhr:
… zumindest in Deutschland sind dieselelektrische Lokomotiven nicht sehr verbreitet, dafür Loks mit dieselhydraulischer Traktion umso mehr. …
Deutschland ist hier aber ein Sonderfall, weltweit überwiegt der dieselelektrische Antrieb bei Loks.
Bei Omnibussen kommt das dieselelektrische System durchaus zum Einsatz, so gab es Anfang des Jahrhunderts von EvoBus einen Midi-Bus (ca. 20 Plätze) und auch die neuen englischen Doppeldecker sind dieselelektrisch.
Kann man machen...gerade bei Autos würde man damit den Wirkungsgrad des Gesamtsystems nach vorne bringen.
Verbrennungsmotor läuft quasi nur im Bestpunkt auf den er komplett optimiert wird. Lädt eine Pufferbatterie. Antrieb geht elektrisch. Schaltet ab, wenn Batterie voll.
Gibt's eigentlich nix gegen einzuwenden.
Porsche hatte das schon 1943 fertig und hat's dann in Russland getestet...hatte nur bisschen thermische Probleme mit dem ganzen Kruppstahl drumrum.
Die deutsche Motorpresse würde es schon allein deswegen zerlegen, weil es so ein angeblich komisch synthetisch, unsportliches Fahrgefühl ergeben würde. (siehe CVT-Getriebe)
Kein schalten, immer eine konstante Motordrehzahl usw. usw.
Weiter die sicherlich eher niedrige Höchstgeschwindigkeit und Höchstleistung eines solchen Systems.
Ganz billig wirds wahrscheinlich auch nicht.
Aber die Abgaswerte währen wohl recht gut...tütütüt
Man könnte sagen, dass ein Stromer mit Range-Extender in die Richtung geht.
Das System des Prius vielleicht auch ein bisschen. Da werden ja die verschiedenen Motoren recht geschickt miteinander verschaltet, was dann auch mal bisschen in Richtung Benzin-Elektrisch gehen kann, je nach Situation.
Moin
Zitat:
Warum gibt es eigentlich nur Hybridfahrzeuge die ab einer gewissen Geschwindigkeit/nach xx km auf reinen Verbrennerantrieb umschalten oder halt solche, wo der Elektromotor den Verbrenner nur "unterstützt"?
Weil die Aussage so nicht richtig ist. Der Hybrid von z.B. Toyota KANN rein elektrisch fahren, macht aber keinen Sinn. Die meiste Zeit wird er von beiden Systemen angetrieben. Der Benziner treibt einen Generator an, dieser Generator treibt einen E-Motor an. Gleichzeitig aber treibt der Benziner über ein Getriebe auch die Räder, zusammen mit dem E-Motor an. Das hat gute Gründe. Da wird nichts nach xx km abgeschaltet, oder ab einer bestimmten Geschwindigkeit übernimmt da auch kein Benzinmotor alleine.
Zitat:
keine Kardan- oder sonstige Gelenkwellen
- kein mechanisches Getriebe
- kein Rückwärtsgang
- kein Torson...
- kein Ausgleichsgetriebe
- ...
sondern 'nur' Radnabenmotore, aber da gibt man sich bei den Herstellern extrem träge, weil die sind zu schwer und zu teuer.
Basta.
Und so ist es.
Und so wird es immer sein?
Die meisten benannten Teile machen weniger Nachteile als deine benannten Radnabenmotoren. In großen Baumaschinene funktioniert das noch sehr gut. Loks und Schiffe brauchen das meiste eh nicht. Im PKW aber will man hohen Komfort bei sehr guter Straßenlage und gutem Straßenkontakt. Da ist jedes Kilo direkt an den Rädern als sogenannte ungefederte Masse schlecht.
Zitat:
Verbrennungsmotor läuft quasi nur im Bestpunkt auf den er komplett optimiert wird. Lädt eine Pufferbatterie. Antrieb geht elektrisch. Schaltet ab, wenn Batterie voll.
Gibt's eigentlich nix gegen einzuwenden.
Außer nem schlechten Wirkungsgrad des Systems nicht..... Darum nutzt man ja den Hybridstrang so wie es Toyota macht. Opel ist mit dem Ampera dabei auf die Nase gefallen, funktionierte halt nicht. (War nebenbei auch noch recht durstig im Vergleich)
Zitat:
Porsche hatte das schon 1943 fertig und hat's dann in Russland getestet...hatte nur bisschen thermische Probleme mit dem ganzen Kruppstahl drumrum.
Dem Porschetiger sind die E-Motoren abgeraucht. Auch brauchte es damals im Elefant noch einen E-Techniker als Besatzungsmitglied..... Und in Russland wurde er falsch eingesetzt. Nur 1/3 fielen technischen Defekten aller Art zum Opfer, der Rest wurde aufgrund falscher Taktik, Einsatz und fehlendem Eigenschutz ausgeschaltet.
Davon ab galt der Elefant als wesentlich durstiger als der fast gleichschwere und gleichstarke dank gleicher Motor, Tiger2 von Henschel, welcher im übrigen das erste automatisierte Getriebe der Welt hatte.
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 5. März 2017 um 14:10:51 Uhr:
Zitat:
keine Kardan- oder sonstige Gelenkwellen
- kein mechanisches Getriebe
- kein Rückwärtsgang
- kein Torson...
- kein Ausgleichsgetriebe
- ...
sondern 'nur' Radnabenmotore, aber da gibt man sich bei den Herstellern extrem träge, weil die sind zu schwer und zu teuer.
Basta.
Und so ist es.
Und so wird es immer sein?
Die meisten benannten Teile machen weniger Nachteile als deine benannten Radnabenmotoren. In großen Baumaschinene funktioniert das noch sehr gut. Loks und Schiffe brauchen das meiste eh nicht. Im PKW aber will man hohen Komfort bei sehr guter Straßenlage und gutem Straßenkontakt. Da ist jedes Kilo direkt an den Rädern als sogenannte ungefederte Masse schlecht.
Geb dir stichpunktartig Recht.
Die o.g. mechanischen Teile sind über jahrzehnte hinweg optimiert worden, insofern schadensunauffällig. Schliesen wir automatische Getriebe ein (in Verbindung mit Drehmomentstarken Dieselmotoren) häuft sich die Schadenshäufigkeit schon.
Gewicht, Unwucht, Undichtheiten, Lagerschäden etc. sind bei obigen Komponenten auch nicht Ohne (Kardanzwischenlager bei Tourareg 
).
Ungefederte Massen stimme ich dir uneingeschränkt zu,
jedoch fehlt hier bei den kleinen Radnabenmotoren einfach der jahrzehnte lange Entwicklungsvorsprung der Mechanik. Vgl. z.B. Gernerator VW Käfer 36A - Gernerator heute 200 A
Grundsätzlich find ich jedoch E-Antrieb von Ansatz her als absoluten Schwachsinn, solange die Gedanken nur soweit reichen, dass der Strom aus der Steckdose kommt. Und weiter - Gas wollen die Einen nicht, Kernkraft wollen die Andern nicht, und wenn die Sonne leuchtet sind die wenigsten Autos zuhause - zum laden ....
Und jeden den ich kenne, dem ist Strom für zuhause zu teuer zum Heizen, dabei gibt es in diesem Fall nicht 'mal ein Akkuproblem, sondern nur teuer ....
Und Kosten, der Strom mit dem heute unsere Auto's 'betankt' werden ist ja quasi ohne 'Mobilitätszuschlag', also müstest man kostenmäßig bei einem Dieselauto die Kraftstoffkosten vom Heizölpreis her ansetzen.
Und dann wäre das Dieselauto günstiger zu fahren als das Stromauto!!!
... und wenn genug Stromautos auf der Straße sind, will der Finanzminister auch für Strom einen Mobilitätszuschlag ((
Zitat:
@birscherl schrieb am 5. März 2017 um 11:16:13 Uhr:
Zitat:
@diezge schrieb am 4. März 2017 um 23:57:19 Uhr:
… zumindest in Deutschland sind dieselelektrische Lokomotiven nicht sehr verbreitet, dafür Loks mit dieselhydraulischer Traktion umso mehr. …
Deutschland ist hier aber ein Sonderfall, weltweit überwiegt der dieselelektrische Antrieb bei Loks.
In der DDR fuhren Dieselloks mit elektrischen Fahrmotoren. Allerdings nur jene, die in der Sowietunion gebaut wurden (Baureihe 200 und 230/232).
Die Baureien 60, 110 und 180 aus DDR-Produktion wahren ebenfalls Dieselhydraulisch.
Also, von Radnabenmotoren bei Autos halte ich auch nichts.
Wie schon beschrieben, das höhere ungefederte Gewicht und auf mechanische Bremsen wird man trotzdem nicht verzichten können.
1. Wenn mal die E-Technik ausfällt, muss man ja irgendwie das Auto zum Stehen kriegen, insbesondere, wenn der Ausfall zufällig bei einer Gefahrensituation auftritt.
Und wenn die Batterie voll ist, dann Rekuperiert ja der E-Motor nicht, sprich, er kann nicht als Bremse agieren.
2. Sind dann die Radnabenmotoren (Stromkabel inkl.) sowohl den Vibrationen unebener Straßen, als auch Dreck und im Winter der Salzlauge ausgesetzt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das denen auf Dauer gut bekommt.
Und zum Thema, statt der Batterie einen Verbrenungsmotor mit Generator verwenden.
Hier wurde ja schon einiges geschrieben. Ich möchte meinerseits noch hinzufügen, wie groß soll denn der Verbrennungsmotor dimensioniert sein? Nur so, dass das "E-Auto" energiersparenend unterwegs ist, oder doch so, das man auf längerer Strecke eine hohe Leistung abrufen kann? Wieviel sparsamer ist dann unterm Strich bei Letzterem das "E-Auto" gegenüber einem reinen Verbrenner? Das dürfte wohl nur minimal sein und sicherlich weniger sparsam als ein Vollhybrid unterwegs ist.
Dies würde alles, was man mit dem E-Auto als Ziel hat und propagiert, total widersprechen und unmöglich machen.
Zitat:
@PHIRAOS schrieb am 4. März 2017 um 23:03:45 Uhr:
Warum gibt es eigentlich nur Hybridfahrzeuge die ab einer gewissen Geschwindigkeit/nach xx km auf reinen Verbrennerantrieb umschalten oder halt solche, wo der Elektromotor den Verbrenner nur "unterstützt"?
Gibt schon alles, man muss nur mal hinter die netten Marketingbegriffe gucken.
Das was du meinst wird heute eher unter dem Begriff E-Auto mit Range-Extender verkauft. Das ist ja technisch auch nichts anderes als ein serieller Hybrid bei der nur der E-Motor antreibt und ein Verbrenner bei Bedarf den Akku nachlädt. Statt Batterie ist aber nicht sinnvoll, nur als Ergänzung. Mit rund 100PS kann man schon runde 180-200 fahren je nach Auto und Luftwiderstand. Den Verbrenner auf die recht niedrige benötigte Dauerleistung auslegen und einen Pufferakku für kurzzeitig höhere Beschleunigungsleistungen ist nicht schwerer und sicherlich sparsamer.
Das ist ja gerade der Vorteil des Hybrid. Ein 200PS-Motor wird in der Stadt wo nur eine einstellige PS-Zahl wirklich benötigt wird nie in guten Betriebspunkten unterwegs.
Bei einem Hybrid der kein Plug-In ist macht es aber nicht unbedingt viel Sinn. Auf der einen Seite könnte der Verbrenner zwar immer im Bestpunkt laufen - das kann er bei einem stufenlosen Getriebe wie beim Toyota aber auch fast immer. Nur ist der Wirkungsgrad Verbrenner-Generator-ggf. Akku-E-Motor schlechter als der eines mechanischen Getriebes. Bei höherem Tempo läuft der Verbrenner eh in recht wirkungsgradgünstigen Betriebspunkten, da ist der direkte Antrieb einfach effektiver.
Honda's i-MMD Hybrid kommt dem am nächsten.
Dennoch ab "Highway-Speed" gibt es eine direkte Verbindung zwischen dem Motor und dem Differential, um Verluste durch die ganze Elektronik zu minimieren.
Die Elektromotoren unterstützen dann immer noch bei Bedarf und Laden auch den Akku falls nötig, aber das Meiste übernimmt der Verbrennungsmotor direkt, weil die Last hoch genug ist, damit der Atkinson Benziner effizienter ohne Hybridkram läuft. 
Moin
Zitat:
Bei einem Hybrid der kein Plug-In ist macht es aber nicht unbedingt viel Sinn. Auf der einen Seite könnte der Verbrenner zwar immer im Bestpunkt laufen - das kann er bei einem stufenlosen Getriebe wie beim Toyota aber auch fast immer. Nur ist der Wirkungsgrad Verbrenner-Generator-ggf. Akku-E-Motor schlechter als der eines mechanischen Getriebes. Bei höherem Tempo läuft der Verbrenner eh in recht wirkungsgradgünstigen Betriebspunkten, da ist der direkte Antrieb einfach effektiver.
Bei einem Stufenlosen Getriebe kann er eben nicht ganz so frei laufen, wie er es im HSD kann. Man kann den Motor dank Akku mit den E-Motoren entlasten, oder auch belasten, um ihn in einen besseren Punkt zu bringen.
Das HSD vereint ja beides. Den hohen Wirkungsgrad eines nackten Getriebes mit der Variabilität der Drehzahl eines IVTs. (CVT wenns mit Riemen gemacht würde) Das der E-part etwar höhere Verluste hat als das Getriebe wird zur Hälfte ja vom Planetensatz abgefangen, da die Hälfte der Energie vom Verbrenner kommen kann.
Bei hohen Geschwindigkeiten ist dann so wie beschrieben, der HSD hat ein wenig das Nachsehen gegenüber einem Schaltgetriebe. Sobald aber, was doch sehr häufig passiert, gebremst wird gewinnt der HSD wieder, da er die Bremsenergie in den Akku speichern kann.
Und darum gibt es auch keinen Sinvollen reinen Diesel oder Benzinelektrischen PKW. BEide brauchen die gleiche ENergie beim Beschleunigen, der HSD hat geringe Vorteile bei Teillast, und kann fast 80% der Beschleunigungsenergie beim Bremsen zurückgewinnen, wo der Verbrennerelektische Wagen mangels Batterie die Energie wie ein normaler Verbrenner in Wärme umwandeln muß.
Wie oft man bremst vergessen die meisten bei diesen Betrachtungen.
Darum haben reine E-Wagen auch sehr gleiche Verbräuche trotz mehrer hundert PS Leistungsunterschied und deutlichem Mehrgewicht. Verlgeicht man einen Tesla ModelS mit einem Kleinstelektrowagen, dem Twizzy so liegt er gerade mal 10 kwh auseinander. (1 Liter Benzin, ungefähr 10 kWh Energie, mit Wirkungsgradverlust haben wir also einen Mehrverbrauch von knapp 3 Litern zwischen einem Fahrzeug, spartanischer als ein Lupo 3 L und einer S-Klasse)
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 7. März 2017 um 16:04:28 Uhr:
Das HSD vereint ja beides. Den hohen Wirkungsgrad eines nackten Getriebes mit der Variabilität der Drehzahl eines IVTs.
Nein, eben nicht, das ist ja der einzige Nachteil an dem System. Es ist ein leistungsverzweigtes elektrisches Getriebe. D.h. aber eben auch dass immer ein Teil der Motorleistung über den elektrischen Zweig an die Räder fließt, das kostet bei Konstantfahrt einfach etwas Wirkungsgrad.
Bei höherem Tempo braucht man mit E-Motor nichts mehr zusätzlich belasten, da reicht ein gut gestuftes Getriebe bereits damit der nah am idealen Betriebspunkt laufen kann. Daher basteln ja diverse Hersteller an Kombinationen aus dem stufenlos elektrischem das perfekt für niedriges Tempo und Stadtverkehr ist und draufgesetzter Überbrückung mit ein paar Gängen die effektiven direktem Durchtrieb bei höherem Tempo bringen. (BMWs Two-Mode-Hybrid ist so eine Variante aus HSD plus Getriebe und einer Kupplung die das HSD bei höherem Tempo umgeht).
E-Autos können im Vergleich deutlich besser Rekuperieren. Bei den gängigen Hybridfahrzeugen ist die maximale Rekuperationsleistung durch die Motoren und den Akku beschränkt. Ein Tesla kann mit mehreren 100kW über alle 4 Räder rekuperieren, beim HSD reicht das nur für recht sanftes Verzögern bevor er die Bremse zusätzlich nutzen muss.
@Friesel:
Zitat:
Zitat:
Zitat:
Warum gibt es eigentlich nur Hybridfahrzeuge die ab einer gewissen Geschwindigkeit/nach xx km auf reinen Verbrennerantrieb umschalten oder halt solche, wo der Elektromotor den Verbrenner nur "unterstützt"?
Weil die Aussage so nicht richtig ist. Der Hybrid von z.B. Toyota KANN rein elektrisch fahren, macht aber keinen Sinn. Die meiste Zeit wird er von beiden Systemen angetrieben. Der Benziner treibt einen Generator an, dieser Generator treibt einen E-Motor an. Gleichzeitig aber treibt der Benziner über ein Getriebe auch die Räder, zusammen mit dem E-Motor an. Das hat gute Gründe. Da wird nichts nach xx km abgeschaltet, oder ab einer bestimmten Geschwindigkeit übernimmt da auch kein Benzinmotor alleine.
Woher kommt denn letztendlich die Antriebsenergie beim normalen Prius?
Die kommt ausschließlich vom Benziner.
Bei geringeren Geschwindigkeiten und wenn man nicht lange unterwegs ist, gibt es da eine sinnvolle Möglichkeit der Umverteilung, so dass der Benziner etwas weniger Sprit verbraucht und man etwas von dem profitiert, was noch im Akku mithilfe des Benziners gespeichert wurde.
Im besten Fall kann der prius eine sehr kurze Strecke auch mal ohne Benziner langsam fahren.
Wie soll das aber bei höherer, konstanter Last (=Geschwindigkeit) und längerer Fahrstrecke funktionieren?
Was läuft da z.B. bei konstant Tempo 150km/h über 30 Minuten bezüglich der Batterie ab?
Zitat:
@navec schrieb am 8. März 2017 um 09:13:20 Uhr:
Was läuft da z.B. bei konstant Tempo 150km/h über 30 Minuten bezüglich der Batterie ab?
Nichts.