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Frage zum lock up
Hallo miteinander,
ich hätte da mal eine Frage an die Leute die eine Wandlerüberbrückung in ihrem Getriebe haben: Merkt man (am Geräusch oder an der fallenden Drehzahl) wenn die Wandlerüberbrückung (lock up) greift?
Der Hintergrund meiner Frage ist der, daß ich seit Jahren ein TH700 R4 mit lock up Converter fahre, die erhoffte Drehzahlreduzierung bei der Wandlerüberbrückung jedoch noch nie gespürt, geschweige denn am Drehzahlmesser gesehen habe. Ich nahm, nach anfänglichen Zweifeln an, daß dies normal sei. Vor ein paar Tagen jedoch hat mir ein Corvette Fahrer eindrücklich demonstriert, welchen Einfluß eine funktionierende Wandlerüberbrückung auf die Drehzahl hat (sie fiel um ca. 300 U/min und war auch spürbar).
Am Getriebestecker liegt an der richtigen Stelle Strom an.
Es wäre also nur noch möglich, daß das im Getriebe befindliche Solenoid nicht funktioniert. Bevor ich allerdings die Getriebewanne abbaue, wollte ich erstmal Eure Meinung hören.
Gruß Helmut
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34 Antworten
Wenn bei deinem Getreibe alles richtig angeschlossen ist, dann sollte der LockUp nur im OD bei konstanter fahrweise aktiv werden. Sobald du Gas gibst, zu langsam wirst, oder die Bremse betätigst, muss sich der LockUp wieder deaktivieren.
Im normalfall hast du bei einem LockUp-Getriebe einen zweiten Kontakt am Bremslichtschalter.
Wenn du mal gemütlich mit 100km über die Landstrasse fährst sollte der LU aktiv sein. Halte das Gas konstant, und gehe mit dem Linken Fuss leicht auf die Bremse, so dass du keine Bremswirkung hast, die Bremsleuchten aber schon Leuchen. Wenn der LU aktiv war, wird er jetzt wieder aufmachen, und die Drehzahl sollte so um 200-300/min nach oben gehen.
Da bei dir das Getriebe nachträglich reingekommen ist, kann es leicht sein, dass die komplette LU-Steuerung fehlt.
Gruss Jürgen
Hallo Jürgen,
bisher war mein LU über`s Vergaservakuum gesteuert.
Zu Testzwecken habe ich den LU so geschaltet, das er immer im OD aktiv ist, und dann den von Dir gewählten Test mit der Bremse ausprobiert. Ergebnis gleich 0, da tut sich nichts.
Die Steuerung im Getriebe, die eigentlich nur aus einem pressure switch, einem solenoid und aus ein paar leicht zu durchschauenden Kabeln besteht, ist vorhanden, wie ich beim letzten Getriebeölwechsel sehen konnte.
Was mir nur immer zu denken gibt, ist, daß an meinem Daimler, der einen 4 Gang ZF Automaten hat, der vorhandene LU auch nicht zu spüren ist.
Gibt`s noch irgendwelche Erfahrungen mit dem lock up?
Gruß Helmut
Normalerweise geht die Stromversorgung für den LU erst über den Bremspedalschalter (Öffnet beim Bremsen), dann über der Vacuumschalter am Motor (schliesst nur ab einem Gewissen Unterdruck, also bei konstantfahrt ab einer gewissen drehzahl) und dann auf den Preasure Switch im Getriebe (schaltet nur wenn Druck auf OD ist). Evtl. geht das ganze auch noch über einen Thermoschalter am Motor, so dass der LU nur bei Betriebstemperatur kommen kann. Wenn du das nächse mal dein Öl wechselst, dann überprüf doch mal einfach den Solenoid, indem du ihm 12 V gibst.
Den Vacuumswitch würd ich nicht überbrücken, weil die Lock Up Kupplungen im Wandler, sofern du keinen High Performance Lock Up Wandler hast, das gar nicht mögen. Den Lock Up bei einem TH700-R4 merkst du im mit dem oben beschriebenen Test auf jeden Fall. Die Drehzahl muss bei funktionierendem LU deutlich steigen, wenn du leicht auf die Bremse (vorrausgesetzt du hast den Bremskontakt!!) trittst.
Gruss Jürgen
4L60 und 4L60E (TH700) Stellgroessen:
Motortemperatur
Drehzahl und Gaspedalstellung
Normalerweise "locked" der Wandler im 3. und OD, Drehzahlsprung so um die 300 UP/M (wie geschrieben).
Schaltet aus lock-up wenn Bremse getreten wird.
Nachdem Al aber keine elektronische Steuerung hat, El Camino mit nachtraeglich eingebautem TH700, wird entweder ueber Temp. oder Vakuum geschaltet. Meistens ist der Vakuum Schalter Mau ODER man hat einfach permanent auf lock-up geschaltet. Das kann man schon ab dem 2 Gang machen!!!
Wie gross ist der Drehzahlsprung 1/2 oder 2/3??
Ich schlage vor das Teil mal per Hand zu schalten, wer OBD-1 und den ALDL Stecker hat kann mal die terminals F und A verbinden um die Wandlerkupplung manuell zu aktivieren.
Hier findest Du eine nette Beschreibung wie man das TH700 in "non TH700" Autos zum laufen bringt (TCC lock-up).
Gruss
Tyguy
Aber wie gesagt, die Lock Up Kupplung mag bei normalen Wandler das Gasgeben gar nicht! Sobald du gas gibst macht ja im normalfall der Unterdruckschalter wieder auf.
Also wenn du den Lock Up manuell schaltest, vermeide stärkeres Gas beschleunigen im LU Betriebe!!
Gruss Jürgen
Besten Dank für eure Bemühungen.
Es läuft wohl darauf hinaus, die Oelwanne abzubauen und die Verkablung sowie das Solenoid zu überprüfen, die chevyhighperfo Seiten werden da sicher sehr hilfreich sein.
Also außerhalb des Getriebes funktioniert eigentlich alles, der Bremsschalter ist korrekt angeschlossen, die Vakuumsteuerung gibt im OD bei Gasrücknahme Strom auf den Pin "A"am Getriebestecker. Wenn ich den Vakuumschalter überbrücke ist permanent Strom auf Pin "A",
und wie gesagt: Tritt man auf die Bremse liegt kein Strom an Pin "A" an.
Also nochmals danke.
Gruß Helmut
Falls der Solenoid kaput ist, HIER findest du eigentlich jedes einzelteil für dein Getriebe.
Mach aber vorher mal nen Preisvergleich mit KTS und MNF.
Gruss Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Jürgen2
Aber wie gesagt, die Lock Up Kupplung mag bei normalen Wandler das Gasgeben gar nicht! Sobald du gas gibst macht ja im normalfall der Unterdruckschalter wieder auf.
Also wenn du den Lock Up manuell schaltest, vermeide stärkeres Gas beschleunigen im LU Betriebe!!
Gruss Jürgen
Hallo Jürgen,
was Du da oben schreibst, stürzt mich jetzt doch in Verwirrung.
Eigentlich hatte ich nämlich vor, durch den lock up ein besseres Beschleunigungsverhalten im OD zu erreichen.
Du zwingst mich mein geballtes , mühsam angelesenes Wissen, zum besten zu geben.
Der lock up stellt eine mechanisch starre Verbindung zwichen Motor und Getriebeausgang her. Getriebebauer empfehlen die Aktivierung beim ziehen von schweren Lasten, um das Getriebeöl thermisch zu entlasten. Da kann es doch beim Beschleunigen, zumal der Schlupf wegfällt, nicht so verkehrt sein.
Es wird auch als normal geschildert, wenn der lock up automatisch mit einlegtem OD aktiviert wird.
Lediglich für den lock up im 2ten oder 3ten Gang braucht man einen Schalter, weil das Getriebe bei eingelegter Wandlerkupplung nicht hoch schalten kann.
Am Getriebestecker sieht das so aus, daß lock up im OD Strom auf Pin "A" braucht, und lock up im 2ten oder 3ten Gang Strom auf Pin "D" braucht. Wenn man von oben auf den Schalter schaut ist in Fahrtrichtung links vorne Pin "A", dahinter links Pin "D".
Verbessert mich wenn ich etwas falsches schreibe.
Gruß Helmut
Es gibt bei Summit Racing eine LU Control, die ab dem 2ten Gang den Lock Up aktiviert. Das zu machen ist also kein Problem.
Der Lock Up ist jedoch darauf ausgelegt, bei konstanter Fahrt die Drehzahl abzusenken. Nur wenn du ihn beim beschleunigen aktivieren willst, wirst du mit ziemlicher sicherheit die LU Kupplungen im Wandler innerhalb kürzester Zeit zerstört haben.
Wenn du den Lock Up beim beschleunigen aktivieren willst, dann kauf dir einen High Performance Wandler mit grösseren LU Kupplungen, die auch darauf ausgelegt sind, grosse Kräfte zu übertragen.
Ich hab das gleiche bei meinem TH200-4r vor. Ich will die Lock Up Control, die ab dem 2. Gang aktivert werden kann. Jedoch kostet mich der Wandler, den ich brauche, auch 650$!!
Während ein guter Wandler ohne diese verstärkten LU Kupplungen gerade mal 330$ kostet.
Gruss Jürgen
Ich habe bei mir die TCC auf einem Schalter liegen (schoen mit Kontrollleuchte) und kann die Kupplung schalten wann ich will.
Wenn ich die Kupplung schalte ist auch die Deaktivierung beim Bremsen inaktiv.
Beim 700er kann man die Wandlerkupplung bereits im 2. Gang aktivieren, das Getriebe schaltet schlupffrei und gerade der 1/2 shift ist unter Volllast recht brutal (geht auch etwas auf's Material) weil Du NULL Schlupf hast. 2/3 ist genauso und wenn man mal eine Uhr zur Hand nimmt gewinnt man 0-100 gut und gerne 0.5 sec (bei meinem Auto).
Ich fahre derzeit einen zahmen 2300 stall converter (original ist 2100).
Wie gesagt es geht auf's Material unter voller Last.
Ich schalte die Kupplung morgens im OD starr weil es ewig dauert bis mein Auto warm wird (160F Therostat) und ich mir die 300 UP/M mehr sparen kann oder wenn ich es in den Bergen brennen lasse und schlichtweg keinen Schlupf im 2. oder 3. haben will.
Beim cruisen ist es wie wenn man einen Schalter unsanft vom ersten in den zweiten schaltet, die Drehzahl faellt dann absolut in den Keller.
Was Kupplungskits angeht, original hat das 700er 5, es gibt heute Kits mit 9 und sogar Rennsportkits mit 11 Kupplungen.
Tyguy
Frage an die Profis:
Bei meinem Buick Century 3.8 Liter V6, 4-Gang Automat mit Overdrive ist der "Lock Up" defekt. Nun habe ich (bzw. mein Garagist) einfach den Stecker rausgezogen, sodass ich nur noch ohne (den Overdrive?) fahren kann.
Hat das irgendwelche Folgen abgesehen vom erhöhten Benzinverbrauch?
Andy
Du fährst nicht ohne den Overdrive, sondern nur ohne den LockUp.
In einem Drehmomentwandler wird die Kraft und die Bewegung normalerweise NUR durch Öl übertragen. Folglich ist ein gewisser Schlupf unausweichlich.
Anfang der 80er kam dann die Erfindung für dieses Problem. Der LockUp. Über eine Kupplung im Wandler wird der Schlupf eliminiert.
Wenn der LockUp jetzt nicht mehr anspricht, dann ist deine Drehzahl bei Konstantfahrt im 4. Gang um ca. 200-300/min höher als mit LockUp.
Der Spritverbrauch steigt geringfügig.
Wenn der LockUp durch das Ziehen des Steckers bei dir ausgeschaltet werden kann, dann scheint das Problem von der Ansteuerung zu kommen. Ich würde versuchen, den Fehler zu beheben, anstatt nur die Symptome auszuschalten.
Was genau ist denn kaput, bzw. wie hat sich der LockUp verhalten?
Gruss Jürgen
Erstmal Thanks für die superschnelle Antwort!
Ich bemerkte immer öfter ein starkes Rucken vom Motor her. Dies hauptsächlich dann, wenn ich nicht gross am beschleunigen, sondern nur am Cruisen war. Dachte zuerst an Zündung oder so was. Mein Garagist kannte das Problem von einem anderen Kundenfahrzeug. Als wir gestern Abend kurzum den Stecker zogen, war das Problem behoben... Gemäss seinen Angaben kann ich so problemlos weiterfahren.
In der "Schaltkulisse" steht: 1, 2, 3 und dann "OD". Das ist doch ein 4-Gang Automat, welcher im 3. und 4. Gang die Wandlerüberbrückung zuschalten kann?
Was Du schreibst stimmt; Drehzahl ist ca. 300U/min höher. Dann sollte der Automat doch trotzdem in den 4. Gang schalten; einfach nicht mehr in den Overdrive, oder? Finde ich schade, da ich gerne in niedrigen Drehzahlen herumschleiche 
Materialkosten alleine so ca. 400Euros; bringt noch viele Arbeitsstunden mit sich!?
Andy
Der 1. und 2. Gang sind bei deinem Getriebe UNTERSETZT (underdrive!) der 3. hat ein Übersetzungsverhältnis von 1:1 und der 4. ist ÜBERSETZT (overdrive)
Natürlich schaltet dein Getriebe, wenn du auf OD fährst dann noch in den OD (4. Gang). Auch wenn der LockUp abgeklemmt ist.
Ich weiss nicht, ob du ein TH200 4r oder ein TH700 r4 verbaut hast. Das 200er lässt den LockUp nur im 4. Gang zu, und das 700er im 3. und 4.
Der Lock Up wird normalerweise aktivert, wenn
1 Nicht gebremst wird
2 Das Getriebe sich im (3. oder) 4. Gang befindet
3 Konstant gefahren wird.
Sobald du stärker beschleunigst macht der LockUp sofort wieder auf, da die Kupplung im Wandler sehr schwach ausgelegt ist, und keine grossen Kräfte übertragen kann.
Das schliessen und öffnen des LockUps merkt man normalerweise an einem kleinen Ruck. Das ist normal.
Gruss Jürgen