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Frage zur Vorklimatisierung der Batterie
Wenn der 250e an der Wallbox hängt, wird bei der Vorklimatisierung neben dem Fahrgastraum auch die Batterie vorgewärmt.
Wird wenn man im Winter mit dem Verbrenner fährt auch die Batterie mit der Motorwärme vorklimatisiert?
Hintergrund der Frage: Kann man mit einer Verbrennerfahrt über einige Kilometer, die HV-Batterie vorwärmen, um dann schonend elektrisch weiter zu fahren oder heizt man auf diese Weise nur den Fahrgastraum auf. Gibt es irgendeine Möglichkeit die Batterietemperatur zu sehen?
Grüße
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8 Antworten
Bist Du Dir das sicher mit dem vorheizen der Batterie... ich würde eher nicht glauben dass das beim 250e der Fall ist.
Zitat:
@coppy schrieb am 15. Februar 2023 um 07:34:02 Uhr:
Wenn der 250e an der Wallbox hängt, wird bei der Vorklimatisierung neben dem Fahrgastraum auch die Batterie vorgewärmt.
Wird wenn man im Winter mit dem Verbrenner fährt auch die Batterie mit der Motorwärme vorklimatisiert?
Hintergrund der Frage: Kann man mit einer Verbrennerfahrt über einige Kilometer, die HV-Batterie vorwärmen, um dann schonend elektrisch weiter zu fahren oder heizt man auf diese Weise nur den Fahrgastraum auf. Gibt es irgendeine Möglichkeit die Batterietemperatur zu sehen?
Grüße
Meine letzte größere Fahrt bei Minusgraden bin ich die ersten 15 km nur mit Benzin gefahren um zu sehen ob sich der Accu durch das Kühlwasser aufheizt und so die elektrische Reichweite sich bessert. Dabei habe ich die Kühlwasser Temperatur im Blick behalten und die blieb bei ca. 20 Grad. Dies kann man im Menü Motordaten sehr gut verfolgen. Nach den 15 km hab ich auf Eco umgestellt und bin mit der streckenbasierten Navigation gefahren. Und dann war die Kühlwasser Temperatur auch im optimalen Bereich angekommen. So habe ich vermutet, dass die Wärme der ausschließlich über 15 gefahrenen km zur Accu Heizung genutzt wurden. Vielleicht weiß jemand aber genauer Bescheid.
Zitat:
@besteller44 schrieb am 15. Februar 2023 um 16:09:49 Uhr:
… Dabei habe ich die Kühlwasser Temperatur im Blick behalten und die blieb bei ca. 20 Grad. Dies kann man im Menü Motordaten sehr gut verfolgen….
In den Motordaten kannst du beim Hybrid die Kühlwassertemperatur nicht verfolgen. Dafür gibt es dort keine Anzeige.
In den Motordaten sieht man nur die Motoröl- und Getriebeöltemperatur.
Die Kühlwassertemperatur sieht man nur im Kombiinstrument in den Tiefen des Service Menüs. Wenn man die beobachtet, sieht man, dass die bereits nach kurzer Fahrt mit Verbrenner ansteigt. Das braucht nur ein paar hundert Meter. Im Gegensatz dazu geht die Kühlwassertemperatur bei ausschließlicher Fahrt mit dem E-Motor nie nach oben. Daran erkennt man, dass während des E-Betriebs ein zweiter Heizkreislauf genutzt wird.
Auch dieser elektrische Heizkreislauf hat einen Zweig zur Temperierung des HV-Akkus. Der wird bei Bedarf während der Fahrt zugeschaltet, kann aber auch während einer stationären Vorklimatisierung genutzt werden. Ziel ist es den Akku in das optimale Temperaturfenster von um die 20°C zu bringen.
Bei extrem kalten Außentemperaturen (niedriger als -10°C oder -20°C ?) und dadurch entsprechend durchgekühltem Akku, wird sich der Verbrenner selbst bei Start in EL nach kurzer Fahrstrecke einschalten. Die elektrische Heizung reicht dann nicht aus, um den Akku auf Betriebstemperatur zu bringen. Der Modus EL steht dann solange nicht zur Verfügung bis der Akku warm ist.
Die Akku Temperatur kann man im Fahrzeug nirgends ablesen.
Zitat:
@Shark58 schrieb am 15. Februar 2023 um 18:24:35 Uhr:
Die Akku Temperatur kann man im Fahrzeug nirgends ablesen.
Direkt nicht mit den vorhandenen Anzeigen. Im Fahrzeug schon, wenn man an den OBD Port ein Diagnosegerät hängt und die Werte aus dem Steuergerät der Batterie ausließt. Wäre mir aber zu viel Aufwand: Mercedes wird es schon sinnvoll umgesetzt haben. Auf jeden Fall werden sie den Strom aus/in die Batterie reduzieren, sofern diese nicht die minimale Temperatur dafür hat.
Ob man dann die Energie der Batterie wieder als Wärme zurück führt, oder sinnvoller Weise schneller den Verbrenner nutzt um die Batterie mit der Abwärme zu erwärmen, ist dabei offen. Ich würde die Batterie nicht noch mit Batterie Strom heizten, da dann noch weniger zum Fahren übrig bleibt bei der relativ kleinen Batterie.
Im Gegensatz zum BEV hat man einen Verbrenner, der auch noch gut heizen kann, was dann mE sinnvoller ist.
Ob beim Vorheizen auch noch Energie in die Batterie geht, müsste man mal untersuchen, aber so eine Batterie hat eine recht hohe Wärmekapazität, so dass ich auch bezweifle, ob das Laden mit max 7,2kW direkt vorm Losfahren viel Wärme über die Ladeverluste einbringt. Die beste Heizung ist immer nach der Verbrenner, der ja viel der Energie in Wärme umwandelt und dann bei längerer Fahrt im Kalten auch wieder die Batterie warm bekommt. Das ist dann eine sinnvolle Kombination der beiden Technologien.
Zitat:
@kievit schrieb am 15. Februar 2023 um 23:54:25 Uhr:
…
Ob beim Vorheizen auch noch Energie in die Batterie geht, müsste man mal untersuchen, aber so eine Batterie hat eine recht hohe Wärmekapazität, so dass ich auch bezweifle, ob das Laden mit max 7,2kW direkt vorm Losfahren viel Wärme über die Ladeverluste einbringt. Die beste Heizung ist immer nach der Verbrenner, der ja viel der Energie in Wärme umwandelt und dann bei längerer Fahrt im Kalten auch wieder die Batterie warm bekommt. Das ist dann eine sinnvolle Kombination der beiden Technologien.
Ich hatte den Verbrauch der elektrischen Heizung mal an einer Ladestation beobachtet und hier in einem anderen Thread geschildert. Ich zitiere mich mal selbst:
„Bei kaltem Innenraum und entsprechenden Außentemperaturen zieht der HV-Heizer direkt zu Beginn bis zu 4,2 kW. Sobald sich der kleine Wasserkreislauf etwas erwärmt, wird der Leistungsbedarf kontinuierlich gesenkt und entsprechend der eingestellten Innentemperatur nachgeregelt. Dabei fällt die Leistungsanforderung auf Werte zwischen 1,8 und 2,2 kW.“
Die Vorklimatisierung läuft maximal 15 Minuten, daher ist der Gesamtverbrauch überschaubar, selbst wenn ein Teil der Energie zur Temperierung des HV-Akkus abgezweigt wird. Aus Reichweitensicht macht es natürlich den meisten Sinn, wenn das Fahrzeug während der Vorklimatisierung an einer Ladeeinrichtung mit mindestens 3,7kW Nennleistung hängt. Sonst ist die reduzierte Reichweite bei dem kleinen Hauptakku schon relevant.
Ich finde es etwas schräg argumentiert, den Betrieb des Verbrenners mit seinem bekannt niedrigem Wirkungsgrad jetzt auf einmal als gute Lösung zu empfehlen. Ein Verbrenner verbraucht die eingesetzte Energie zum großen Teil, um unerwünschte Wärme zu erzeugen, die mit einem aufwändigen Kühlsystem ungenutzt an die Umwelt abgegeben wird. Nur weil man jetzt in einem Spezialfall für wenige Kilometer einen kleinen Teil der Abwärme sinnvoll nutzen kann, wird der Verbrenner dadurch nicht zum Effizienzsieger. Natürlich kann das jeder machen wie er will, aber ich würde das nur machen wenn die geplante Fahrstrecke so lang ist, dass der Verbrenner sowieso zum Einsatz kommen muss.
@shark danke für klare und zutreffende Analyse. Deine Feststellung "aber ich würde das nur machen wenn die geplante Fahrstrecke so lang ist, dass der Verbrenner sowieso zum Einsatz kommen muss" trifft voll ins Schwarze und empfiehlt sich im Winter zur Nachahmung. So lernt man immer noch dazu um seinen Plug In immer besser einzusetzen.
Zitat:
@Shark58 schrieb am 16. Februar 2023 um 15:48:51 Uhr:
Zitat:
@kievit schrieb am 15. Februar 2023 um 23:54:25 Uhr:
…
Ob beim Vorheizen auch noch Energie in die Batterie geht, müsste man mal untersuchen, aber so eine Batterie hat eine recht hohe Wärmekapazität, so dass ich auch bezweifle, ob das Laden mit max 7,2kW direkt vorm Losfahren viel Wärme über die Ladeverluste einbringt. Die beste Heizung ist immer nach der Verbrenner, der ja viel der Energie in Wärme umwandelt und dann bei längerer Fahrt im Kalten auch wieder die Batterie warm bekommt. Das ist dann eine sinnvolle Kombination der beiden Technologien.
Ich hatte den Verbrauch der elektrischen Heizung mal an einer Ladestation beobachtet und hier in einem anderen Thread geschildert. Ich zitiere mich mal selbst:
„Bei kaltem Innenraum und entsprechenden Außentemperaturen zieht der HV-Heizer direkt zu Beginn bis zu 4,2 kW. Sobald sich der kleine Wasserkreislauf etwas erwärmt, wird der Leistungsbedarf kontinuierlich gesenkt und entsprechend der eingestellten Innentemperatur nachgeregelt. Dabei fällt die Leistungsanforderung auf Werte zwischen 1,8 und 2,2 kW.“
Die Vorklimatisierung läuft maximal 15 Minuten, daher ist der Gesamtverbrauch überschaubar, selbst wenn ein Teil der Energie zur Temperierung des HV-Akkus abgezweigt wird. Aus Reichweitensicht macht es natürlich den meisten Sinn, wenn das Fahrzeug während der Vorklimatisierung an einer Ladeeinrichtung mit mindestens 3,7kW Nennleistung hängt. Sonst ist die reduzierte Reichweite bei dem kleinen Hauptakku schon relevant.
Ich finde es etwas schräg argumentiert, den Betrieb des Verbrenners mit seinem bekannt niedrigem Wirkungsgrad jetzt auf einmal als gute Lösung zu empfehlen. Ein Verbrenner verbraucht die eingesetzte Energie zum großen Teil, um unerwünschte Wärme zu erzeugen, die mit einem aufwändigen Kühlsystem ungenutzt an die Umwelt abgegeben wird. Nur weil man jetzt in einem Spezialfall für wenige Kilometer einen kleinen Teil der Abwärme sinnvoll nutzen kann, wird der Verbrenner dadurch nicht zum Effizienzsieger. Natürlich kann das jeder machen wie er will, aber ich würde das nur machen wenn die geplante Fahrstrecke so lang ist, dass der Verbrenner sowieso zum Einsatz kommen muss.
Wie selbst geschrieben: ob damit die Batterie vorgeheizt wird, ist in der Aussage nicht enthalten. Der kleine Wasserkreislauf ist ja nicht der von der Batterie, sondern der von der Heizung mit dem Wärmetauscher für die Innenraum Luft.
Meine Aussage ging auch mehr in die Richtung, dass sich die Ingenieure bei Mercedes schon etwas sinnvolles überlegt haben werden.
Wenn ich versuche mit EL loszufahren und er schaltet von selbst bei Kälte auf C mit Verbrenner, dann ist das vermutlich effizienter als mit der relativ kleinen Batterie mit reduzierter Leistung zu fahren und auch noch die Batterie elektrisch zu heizen.
Natürlich versuche ich bei Kurzstrecken ohne Verbrenner auszukommen und hab das Auto auch schon wieder von C auf EL umgestellt solange er noch im elektrischen Betrieb war.
Bei Langstrecken fahre ich meist (Temperatur unabhängig) mit „Ladung erhalten“ und nur teilgeladener Batterie los, damit die Maschine auf der Autobahn auch schon warm ist und nicht mit Leistung einen Kaltstart macht. Bei voller Batterie könnte er beim Bremsen nicht rekuperieren.
Zitat:
@kievit schrieb am 16. Februar 2023 um 17:24:59 Uhr:
…
Wie selbst geschrieben: ob damit die Batterie vorgeheizt wird, ist in der Aussage nicht enthalten. Der kleine Wasserkreislauf ist ja nicht der von der Batterie, sondern der von der Heizung mit dem Wärmetauscher für die Innenraum Luft….
Ich schreibe ungern alles mehrfach, aber ja, wenn der HV-Akku kälter als seine optimale Betriebstemperatur (ca. 20°C) ist, wird er vom elektrischen Heizkreislauf aufgeheizt. Der elektrische Heizkreislauf hat genau wie der vom Verbrenner einen ventilgesteuerten Zugang zum Kreislauf des Akkus.
Der elektrische Heizer ist ein leistungsstarker Hochvolt PTC-Heizer. Der muss bei Bedarf den Akku heizen können, sonst ginge der auf Dauer kaputt.
Wenn man im Modus EL mit geladenem Akku losfährt, geht der Verbrenner nur an, wenn die Außentemperatur extrem niedrig ist. Da sprechen wir von weniger als -20°C. Selbst in diesem Fall dauert das einige Zeit, bis die Steuerungselektronik entscheidet, dass der Akku zu kalt ist, um allein mit dem PTC-Heizer den Innenraum auf Temperatur zu halten plus den Akku auf +20°C zu bekommen. In diesem Punkt sind Hybride eben ein Kompromiss - da ist nicht jedes Bauteil so dimensioniert, dass es in jeder Situation allein für den E-Betrieb reicht.
Übrigens, bevor ich hier falsch verstanden werde: Es gibt natürlich auch andere Gründe als extreme Tieftstemperaturen, um den Verbrenner zwangsweise starten zu lassen. Das kann auch im Sommer passieren und hat dann nichts mit dem elektrischen Heizsystem zu tun.