Funktionsweise Nockenwellensteller und Nockenwellensensor
Hallo zusammen,
als Technikinteressierter würde ich gerne wissen, was vor mir so werkelt. Der B14XER hat da ja eine doppelte Nockenwellenverstellung. Da der Motor keine AGR hat, gehe ich davon aus, dass evtl. über die Ventilüberschneidung Abgase wieder der Zuluft zugeführt werden, zumindest bei Bedarf und ich glaube im Leerlauf nicht.
Ist das so?
Außerdem gibt es noch die Nockenwellenversteller und dafür auch die Magnetventile.
Wie werden denn die angesteuert, induktiv auf die NW-Steller und die regeln dann so lange, bis ein Sollwert erreicht ist? Oder einfach nur bei Ansteuerung auf Endanschlag, und wenn nicht mehr angesteuert wird zurück auf den anderen Endanschlag? Regelung wäre ja auf die Weise sonst schwer möglich.
Und dann sollte es noch ein Impulsrad für den NW-Sensor geben, der die Position mit dem KW-Sensor abgleicht.
Sitzt das Impulsrad irgendwo beim NW-Steller oder wird eher auf der anderen Seite die Sensornut als "Impulsrad" verwendet?
Das würde für mich Sinn machen, wobei man dann den Verstellwinkel der Nockenwelle nicht sensieren könnte und daher wird evtl. der Nockenwellensteller abgefragt...
Sorry für die doofen Fragen und danke für die guten Erklärungen.
Gruß Thomas
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10 Antworten
Lies die mal dieses Dokument durch.
Aussehen und Position der Bauteile bei deinem Motor:
@comer352l
Super, danke für die Beschreibung. Jetzt weiß ich, wie das System arbeitet.
Also wird im Leerlauf, wenn die beiden Nockenwellen in den Endlagen sind (Auslass wird ja sowieso nur in die Endlagen gefahren und Einlass hat auch Zwischenstellungen) zumindest ab einer gewissen Temperatur der Verschleiß des Steuertriebs geprüft. Das sollte ja bei Opel relativ ähnlich sein wie bei VW.
Das heißt die Werte für Soll- und Istposition der Nockenwelle ergeben ein Maß für den gesamten Verschleiß meiner Steuerkette, da diese sich ja unweigerlich ändert, wenn die Kette sich längt?
Dann hätte ich zumindest einen Anhaltswert für den Zustand, den ich per OBD ermitteln kann.
@Thomas01011982
Habe ich doch schon mal beschrieben, das per OBD die Abweichung feststellbar ist.
Und nein die Motortemperatur spielt dabei keine Rolle.
Es werden nur die Abweichungen verglichen, Soll- Ist.
Zitat:
@Thomas01011982 schrieb am 3. November 2024 um 07:38:17 Uhr:
Also wird im Leerlauf, wenn die beiden Nockenwellen in den Endlagen sind (Auslass wird ja sowieso nur in die Endlagen gefahren und Einlass hat auch Zwischenstellungen) zumindest ab einer gewissen Temperatur der Verschleiß des Steuertriebs geprüft. Das sollte ja bei Opel relativ ähnlich sein wie bei VW.
Das heißt die Werte für Soll- und Istposition der Nockenwelle ergeben ein Maß für den gesamten Verschleiß meiner Steuerkette, da diese sich ja unweigerlich ändert, wenn die Kette sich längt?
Dann hätte ich zumindest einen Anhaltswert für den Zustand, den ich per OBD ermitteln kann.
Das SSP stammt von 2001 und ist spezifisch für die dort genannten VW-Motoren zu der Zeit.
Z.B. wird heutzutage auch die Auslassnockenwelle eigentlich immer kontinuierlich verstellt.
Vergiss auch die Detailangaben zu Verstellbereich, Regelparametern etc., die sind je nach Motor und Motorelektronik verschieden.
Es geht nur ums Funktionsprinzip bzw. die grundlegenden Komponenten.
Die ME weiß, welche NW-Position sich bei welcher NW-Verstellung ergeben sollte.
Die Abweichung dafür ist ein Maß für die Längung der Kette. Die ME merkt sich diese Abweichung bzw. aktualisiert sie regelmäßig, um die Sollwerte schneller bzw. besser einregeln zu können.
Nur irgendwann ist die Kette dann halt so stark gelängt, dass der Verstellbereich der NW-Versteller nicht mehr ausreicht, um die Längung in allen Betriebspunkten ausreichend zu kompensieren.
Dann hoffe ich mal, dass die ME mir vor einem Defekt bescheid gibt und ich die Kette wechseln kann, bevor sie überspringt. Wenn ich mein Diagnosegerät habe, werde ich die Werte auslesen, die als Korrekturwerte hinterlegt sind.
Die sollten ja dauerhaft gespeichert sein und dann kann man sie wahrscheinlich sogar im Stillstand auslesen (insofern es keine Live-Werte sind).
.....
Gruß
Andre
Zitat:
@Thomas01011982 schrieb am 3. November 2024 um 15:53:00 Uhr:
Dann hoffe ich mal, dass die ME mir vor einem Defekt bescheid gibt und ich die Kette wechseln kann, bevor sie überspringt. Wenn ich mein Diagnosegerät habe, werde ich die Werte auslesen, die als Korrekturwerte hinterlegt sind.
Die sollten ja dauerhaft gespeichert sein und dann kann man sie wahrscheinlich sogar im Stillstand auslesen (insofern es keine Live-Werte sind).
@Thomas01011982
Die wird nicht überspringen wie bei den VAG Motoren.
Eher fährst du mit einem Dieselmotor durch die Gegend.
Und nein die Werte kannst du nicht im Stand auslesen.
Woher hast das denn das die dauerhaft gespeichert werden?
@hwd63
Dann bin ich ja zufrieden, wenn sich der Schaden rechtzeitig ankündigt.
Das mit dem Ablegen der Werte war eine Vermutung, weil in der VW-Beschreibung von vor 20 Jahren dokumentiert war, dass die Abweichung immer im Leerlauf bei mindestens 60°C KW-Temperatur ermittelt und korrigiert wird. Dann wäre es ja blöd, wenn ich mit kaltem Motor direkt losfahre, am besten stundenlang auf die Autobahn und ohne Korrektur herumfahre...
Dann wird wohl heutzutage die Korrektur jedes Mal nach dem Start neu ermittelt.
@Thomas01011982
Und bei VW hat es nicht funktioniert. ;-)
Zitat:
@Thomas01011982 schrieb am 3. November 2024 um 15:53:00 Uhr:
Dann hoffe ich mal, dass die ME mir vor einem Defekt bescheid gibt und ich die Kette wechseln kann, bevor sie überspringt.
Darauf würde ich nicht bauen. Aber wenn die Kette dann übergesprungen ist, wird sie sich sicher melden. 
Der verfügbare Verstellbereich ist das Eine, die Kettenspannung das Andere.
Bevor der Verstellbereich der NW-Versteller ausgereizt ist, rasselt die Kette meist schon längst.
Zitat:
@Thomas01011982 schrieb am 3. November 2024 um 19:47:44 Uhr:
Das mit dem Ablegen der Werte war eine Vermutung, weil in der VW-Beschreibung von vor 20 Jahren dokumentiert war, dass die Abweichung immer im Leerlauf bei mindestens 60°C KW-Temperatur ermittelt und korrigiert wird.
Viele Lern- und Diagnosevorgänge werden nur unter bestimmten Bedingungen durchgeführt, das ist ganz normal. Dazu gehören z.B. Temperaturen, Drehzahlfenster oder auch der Inhalt des Fehlerspeichers.
In den Reparaturunterlagen werden solche speziellen Details manchmal aufgeführt, sofern sie denn von Belang sein können.
Zitat:
Dann wäre es ja blöd, wenn ich mit kaltem Motor direkt losfahre, am besten stundenlang auf die Autobahn und ohne Korrektur herumfahre...
Die Korrektur findet immer statt, aber die für die Korrektur verwendeten Lernwerte (z.B. festgestellte Längung der Steuerkette) werden nur von Zeit zu Zeit und unter nur unter bestimmten Bedingungen aktualisiert.