Gebrauchter A6 - DPF schon zu voll? Hilfe beim Werte deuten benötigt
Hallo Gemeinde,
bräuchte mal eure Hilfe. Wir haben unseren A6 Avant 4G mit 2.0 Liter Motor und 177Ps aus 2012 erst seit ein paar Wochen. Gelaufen hat er 208.000 km.
Als meine Frau neulich damit Abends nach Hause kam, liefen vorne irgendwelche Lüfter wie verrückt. Nach kurzer Suche kam ich zu dem Schluss, dass das die DPF Regeneration gewesen sein müsste.
Dann habe ich gelesen, dass es wohl nicht gut ist wenn die beim Abstellen läuft, da es dann quasi ein Abbruch dieser ist?! Ist das so korrekt oder wie läuft das ab.
Also wollte ich mich dem Thema mal annehmen und habe die Suche bemüht was man diesbzgl. mit VCDS auslesen oder anstoßen kann.
Ich habe herausgefunden, dass man per VCDS auch eine Regeneration erzwingen kann aber dass es wohl nicht unbedingt sinnvoll ist weil die normalerweise ja von selbst angestoßen wird.
Ich habe dann probiert ein paar Werte auszulesen und mich als allererstes über dieses Video hier daran gewagt:
https://www.youtube.com/watch?v=dO4RxuXrjXg
Ich habe die oberen beiden Werte finden können, den unteren jedoch nicht. Zumindest nicht genauso:
Das Ölaschevolumen war 0,16L und die Ölaschemasse bei 67,2g.
Im Video gibt es ja noch die Beladungsgrenze Aschebeladung und die liegt bei 80g. Hätte meiner auch 80 wäre er offensichtlich schon ziemlich voll aber eben nicht zu voll.
Ich habe dann zumindest Werte gefunden die sich Beladungsgrenze nennen, bin mir aber nicht sicher ob damit jetzt die Ölaschemasse gemeint ist. Die Werte nennen sich dort wie folgt:
Beladungsgrenze für Feldregeneration: 22,17g
Beladungsgrenze für Serviceregeneration: 40,00g
Beladungsgrenze Überladung: 50,00g
Ist einer davon der Wert der im Video gemeint ist? Dann wäre er ja schon zu voll... Würde dann nicht irgendeine Leuchte angehen oder was passiert dann? Oder sind es andere Werte und was bedeuten die dann? (möglichst laienhaft ausgedrückt).
Falls es nicht die Grenzwerte für meinen sind, wie kann ich meine herausfinden? So wie im Video offenbar nicht. Muss ich anders vorgehen oder gibt es diesen Wert beim 2012er so nicht?
Vielleicht könnt ihr mir allgemein etwas zu meinem DPF Zustand sagen wenn ich euch noch weitere Werte aufliste die ich da gefunden habe:
Rußmasse berechnet: 15,59g
Zeit seit letzter Regeneration: 14079s
Kilometer seit letzer Regeneration: 141990m
aktuell mittlere Temperatur nach Partikelfilter: 230.4 Grad
Zähler der Regenerationszeitdes Partikelfilters: 0,00 s
Abgasvolumen im Partikelfilter: 0,0m³/h
aktuell gemessene Beladung: 0,1104g/km
aktuell berechneteBeladung: 0,0709g/km
mittlere Temperatur nach DP... -273,1 Grad
Mir fällt das irgendwie schwer zu deuten bzw verwirrt mich das alles total.
Muss ich vielleicht woanders gucken. Ich habe auch oft gesehen, dass nicht in den erw. Messwerten geschaut wird, sonder nach Login direkt in Messwertblöcken. Bin aber mit VCDS nicht wirklich vertraut.
Könnt ihr mir helfen?
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25 Antworten
Wenn DPF voll ist, bekommst du es im Kombi als Fehlermeldung angezeigt. Irgendwann geht der Motor dann in den Notlauf. Solange es nicht eingetreten ist, würde ich mir keine Gedanken darüber machen.
Mit VCDS auslesen und die Werte hier posten. Dann können wir weitermachen:
1.STG 01 (Motor) auswählen
2.STG Messwertblöcke -> Funktion 08
3.Messwertblock 104 - Partikelfilter auswählen
Aber ist der Ölaschewert kein verwertbarer Wert?
Für deinen Motor liegt der Grenzwert für Ölaschevolumen bei 175ml (siehe Bild), also bist aktuell mit deinen 160ml schon sehr nah dran. Irgendwann demnächst ist eine Reinigung des DPF fällig.
Die Beladungsgrenzen für die Regeneration gilt für die Rußmasse. Da sieht es bei dir erstmal ganz gut aus.
Die Grenze für die Ölasche (der Ruß wird ja zu Asche verbrannt während der Regeneration) wurde ja schon besprochen. Da bist du theoretisch schon nah dran.
Am Ende ist aber der Differenzdruck entscheidend. Der sollte im Stand unter 10mBar sein und während der Fahrt nicht über 200 mBar gehen. Kannst du auch per VCDS auslesen.
Drüben im A4 Forum gibt es einige die schon deutlich über der Beladungsgrenze für die Ölasche fahren und der Differenzdruck gut ist. Vorher wird der Wagen auch keinen Fehler werfen.
Die Beladungswerte können auch nur errechnet werden. Da gibt es keine Aschewaage im DPF ;)
Eine abgebrochene Regeneration ist zwar nicht schön aber auch keine Katastrophe. Ich fahre meinem 3.0 TDI auch häufig auf kurzen Strecken und meine Werte sind nach alle in Ordnung. Das System holt es beim nächsten mal nach wenn die Werte wieder steigen.
Auch wenn die Werte nur errechnet werden, sind sie ein guter Anhaltspunkt. Und die Aschebeladung im DPF wird ja weiter steigen. Generell würde ich empfehlen, ab 200tkm sich schon mal mit dem Gedanken der baldigen DPF Reinigung anzufreunden.
Kosten sind überschaubar (400-500€) und man hat dann seine Ruhe für die nächsten 200tkm :)
Da gebe ich dir recht. Als grobe Richtschnur kann man ihn sehen und schon mal schauen was man machen muss wenn es dann auch Eintritt.
Würde aber nicht sklavisch anhand dieser Beladung den DPF tauschen oder reinigen, sondern eher anhand des Differenzdrucks. Drüben im A4 Forum für den B8 ist einer bereits knappe 100k km drüber und der Gegendruck ist nach wie vor im grünem Bereich.
DDS ist ja ein Verschleißteil und beim A6 kein besonders zuverlässiges :)
Ob ich mich auf die Werte des DDS verlassen würde -> nein
Und weiterfahren und sich blind auf den DDS zu verlassen .. ich weiß nicht. Mir wäre, im Hinblick auf das Risiko eines teueren Motor, Katalysator oder Turboladerschadens, es einfach nicht wert
Für mich persönlich ist der km-Stand und Werte im 104er MWB entscheidend
Ich werde meine Begegnung mit dem DPF und dem Differenzdrucksensor beim 3.0 CDUC teilen. Auf dem Armaturenbrett blinkte eine Warnleuchte auf und der Motor ging in den Notlauf. Nach dem Auslesen des Speichers stellte sich heraus, dass der DPF voll war. Nach viel Beratung und Lektüre hat sich herausgestellt, dass es gut ist, die Differenzdrucksensoren in einem bestimmten Intervall auszutauschen. Sie geben falsche Werte, aber es gibt keine Einträge im Speicher. Nach unserem Ermessen haben wir den Differenzdrucksensor ausgetauscht, dem Computer mitgeteilt, dass wir einen neuen DPF eingebaut haben, und die DPF-Meilen mit VCDS zurückgesetzt. Zum Zeitpunkt des Eingriffs hatte das Auto 240.000 km. Derzeit bei 350000 km ohne Rückkehr des DPF-Fehlers. Meiner Meinung nach war entweder der Differenzdrucksensor das Problem oder der DPF wurde auf eine Laufleistung eingestellt, wo er Probleme macht und ausgetauscht werden muss.
Du hast richtig vermutet. Wenn beim Abstellen die Lüfter auf Hochtouren läuft, war er in der Regenerationsphase und die wurde durch Abstellen des Motors abgebrochen. Er wird es wieder versuchen, sobald die Bedingungen wieder gegeben sind.
Das Fahrzeug wird vermutlich sehr viel Kurzstrecke bewegt. Du solltest mal auf die Autobahn gehen, manuell so schalten, dass Du bei etwa 120 km/h um die 2000 1/min fahren kannst, ohne viel bremsen oder beschleunigen zu müssen. Sobald der Motor ausreichend warm ist, wird er dann die Regeneration anstoßen. Wenn Du so 20 km hin und wieder zurück fährst, hat er die Regeneration sicherlich vollzogen und erfolgreich beendet. Das nennt sich auch Regenerationsfahrt.
Fährst Du viel Kurzstrecke und stellst den Motor immer wieder ab, ohne dass die Regeneration vollständig und abgeschlossen ist, wird Dir irgendwann die DPF-Warnung im KI angehen.
Zitat:
@Rowdy_ffm schrieb am 17. April 2023 um 15:27:54 Uhr:
Du solltest mal auf die Autobahn gehen, manuell so schalten, dass Du bei etwa 120 km/h um die 2000 1/min fahren kannst, ohne viel bremsen oder beschleunigen zu müssen. Sobald der Motor ausreichend warm ist, wird er dann die Regeneration anstoßen.
Nicht ganz korrekt. Die Regeneration wird ab einer bestimmten Grenze der Rußmasse angestoßen. Auch wenn sie abgebrochen wurde.
Angeblich in einem Korridor von 20-25g bei der berechneten Rußmasse. Wurde mir zumindest einmal in meinem Thread hier mitgeteilt: https://www.motor-talk.de/.../...-messwerte-logfahrt-t7121239.html?...
Wurde die Regeneration abgebrochen bspw. wegen Motor aus und er hat bis 10g bereits "runter regeneriert", dann dauert es wieder eine Weile bis er das nächste mal aktiv regeneriert. Das wird man dann durch eine BAB-Fahrt auch nicht triggern - es sei denn du fährst wieder einige 100km ;)
Aber es gibt ja auch die passive Regeneration. Da kann man gern mal auch mit 2.500rpm konstant auf der AB "heizen".
Wie gesagt - ich fahre mit meinem 3.0 TDI (zwar "nur" ein A4) auch viel Kurzstrecke im Berliner Stadtverkehr. ER bekommt dann aber immer mindestens einmal die Woche Auslauf und bis jetzt sind die Werte unauffällig. Auch die Beladung an Asche, wo ich rechnerisch erst bei über 300Tkm raus kommen würde bzgl. der Beladungsgrenze.
@Maxi1984 Zu den schon vielen hilfreichen Kommentaren nun auch mein Senf :)
Es gibt im DPF zwei Zustände der gesammelten Partikel. Einmal Ruß und einmal Asche. Der Partikelfilter sammelt Rußpartikel aus der Verbrennung und speichert diese in einer Keramikwaabe. Diese besteht aus vielen einzelnen, einseitig verschlossenen, "Röhrchen". Dort wird der Ruß abgeschieden. Nach einer gewissen Laufleistung sind diese Kanülen voll (daß merkt man bzw. das M-Stg am erhöhten Gegendruck). Um den DPF wieder davon zu befreien, wird die sogenannte Regeneration angestoßen. Dabei wird, während das Ablassventil geöffnet ist, eine extra Ladung Diesel eingespritzt. Die Temperatur steigt dabei stark an. Normalerweise liegen die Abgastemperaturen beim Diesel unterhalb von 300°C. Beim Nachspritzen kommt die Temperatur in den Bereich von 650-750°C. Damit wird der im DPF vorhandene Ruß in Asche umgewandelt. Dieser nimmt weniger Platz in den Waaben des DPS ein und der Gegendruck sinkt. Diese hohe Temperatur ist übrigens auch der Grund, warum die Kühllüfter nachlaufen (müssen), wenn eine Regeneration abgebrochen wird. Bei der Temperatur ist das Material dunkelrot glühend und es könnte ein Grasbrand (beim Abstellen auf gleichem), im schlimmsten Falle sogar ein Fahrzeugbrand entstehen.
Wichtig sind hierbei folgende Sachen:
- Beim Ruß darf nicht "unendlich" viel gespeichert werden. Überschreitet man gewisse Mengen, kann ein Abbrand des Rußes zu einem Fahrzeugbrand führen. Der DPF "zündet dann durch". D.h. der Ruß fängt an zu verbrennen und brennt ähnlich eines angefachten Kaminbrandes (so kann man es sich am besten vorstellen) komplett durch. Dabei kann der Keramikkorpus und auch die Aussenhülle des DPF zusammenschmelzen. Daher unterbindet das M-Stg eine standard Regeneration ab einer bestimmten Menge Rußes. Danach sind (unter kontrolllierten Bedingungen) nur sogenannte Notregenerationen möglich. Problem bei dem ganzen: Jede Fahrt mit dem Auto erhöht natürlich weiterhin den Rußgeahlt des DPF. Ab einer bestimmten Beladungsmenge ist auch keine Notregeneration nicht mehr möglich und der DPF muß entweder getauscht oder gereinigt werden.
- Ruß kann immer zu Asche reduziert werden und weniger Platz einnehmen. Das ist auch der standard "Betriebsmodus" des DPF.
- Man unterscheidet zwischen aktiver und passiver Regeneration. Bei der aktiven wird, wie oben beschrieben, extra Diesel eingespritzt. Bei der passiven Regeneration passiert daß nicht. Dazu muß man aber die Temperatur im DPF trotzdem auf mindestens 450°C besser 500°C hochbekommen (unterhalb von 400°C passiert mit dem Ruß so gut wie nix). Das geht beim Diesel eigentlich nur unter stärkerer Last. D.h. realtiv niedertourig mit "Druck auf dem Gaspedal" einen steilen Berg hoch. Für den Ruß ist es letztendlich egal, wie er auf Temperatur gebracht wird, um sich in Asche zu verwandeln.
- Asche ist endgültig. Diese läßt sich nicht weiter "verbrennen" (Sonst wäre es keine Asche :) ). Ist die Beladungsgrenze für die Asche erreicht, muß der DPF erneuert oder gereinigt werden. Hohe Gegendruckwerte sind für gewisse Motorenteile, wie z.B. der Turbolader, schädlich auf Dauer.
- Kein Wert (egal welche Ruß- oder Asche- masse) wird tatsächlich gewogen bzw. gemessen, sondern es werden alle Werte über Sensorsen erfasst und anschliessend berechnet. Das birgt ein gewisses Risiko, weil der Sensor (ein sogenannter DifferenzDruckSensor) nicht selbstprüfend ist und er auch nicht wirklich auf korrekte Funktion prüfbar ist. Ja, man kann ihn auf Funktion prüfen, aber eben nicht, ob der gezeigte Wert korrekt ist. Er wird auch als Verschleißteil gehandelt, welches hin und wieder ersetzt werden muß. Zusätzlich kann man im M-Stg (oder zumindest in vielen) den Asche (NICHT mit Ruß verwechseln) wert Nullen. Ist dann noch der alte (oder ungereinigte) DPF verbaut, kommt das M-Stg durcheinander und man bekommt dabei die interessantesten Fehler.
- Der einzige Weg einen DPF wirklich zu prüfen, ist ihn auszubauen und auf einer sogenannten Flowbench zu prüfen bzw. zu messen.
- Vergeß es einen DPF mit günstiger Chemie zu reinigen. Damit sind solche Produkte gemeint, die man in ein Sensorloch spüht und die den DPF dann reinigen sollen. Das funktioniert schon alleine deswegen nicht, weil man ihn nur entgegen der normalen Flußrichtung sauber spülen kann (und daß geht nunmal nicht im eingebauten Zustand). Zusätzlich kann das Ruß/Asche/Chemie/Wasser gemixe zu einem "Block" zusammenklumpen (vor allem, wenn dann noch der heiße Abgasstrahl alles schön warm macht). Danach wird der DPF zu einem solide verbackenen "Ziegel" und ist schrott. Das hilft auch kein Ausbau und Reinigungsvorgang mehr.
- Beim DPF kannst Du so von einer circa km Leistung zwischen 250tkm und 350tkm ausgehen. Danach muß getauscht oder gereinigt werden (Aschebeladungsgrenze erreicht).
- Einen DPF kann man erneuern (also austauschen) oder reinigen. Das Reinigen ist natürlich nachhaltiger als wegwerfen und neu machen. Es birgt allerdings ein Risiko: Der DPF ist innen mit bestimmt Katalytstoffen beschichtet. Diese verbrauchen sich (eigentlich beteiligt sich ein Katalyt nur an der Reaktion, wird aber dabei nicht verbraucht. So zumindet die Theorie :D) mit der Zeit und können beim Reinigen auch zum Teil abgestrippt werden. Ein zweiter Nachteil, ist daß man den DPF nicht 100,000% sauber bekommt. Ein kleiner Restasche wird immer verbleiben. Dennoch, selbst wenn der Wagen dann "nur noch" weitere 100tkm bewegt wird, ist es die (in meinen Augen) bessere Lösung den DPF zu reinigen als ihn zu tauschen.
Wenn Du Deinen DPF "live" verfolgen möchtest, gebe ich Dir den Rat, den ich an dieser Stelle immer gebe: Kauf Dir die VAG DPF App (fürs Händy) und einen guten ELM 327 Dongle. Da kannst Du alles rund um den DPF sehen. Nachspritzmenge (wie oft, wie viel), Temperatur, Ruß und Aschebeladung, km seit letzter Regeneration, und, und, und. Gibt es als Freeversion zum testen und für schmales Geld als Vollversion. Damit siehst Du auch wenn er aktiv regeneriert und man kann die Regenerationsfahrt gescheit zu Ende fahren.
Zitat:
@A4Michel schrieb am 15. April 2023 um 17:59:09 Uhr:
Für deinen Motor liegt der Grenzwert für Ölaschevolumen bei 175ml (siehe Bild), also bist aktuell mit deinen 160ml schon sehr nah dran. Irgendwann demnächst ist eine Reinigung des DPF fällig.
Wie hoch ist denn der Grenzwert für den MKB CZVA?
Der selbe wie beim dem CRTE?
Falsch Thread
@Lightningman
Mega ausführlicher und verständlicher Thread.