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Gebrauchtkauf 225xe
Es gibt zur Zeit sehr günstige Jahreswagen aus Mitte 2018 mit guter Ausstattung (Sportsitze, LED und Parksoensoren vorne und hinten, Panoramadach) um die 25000Euro.
Diese Fahrzeuge haben nicht die neuen Batteriezellen des Modellkahrs 2020, welche um die 40.50km rein elektrisches Fahren real ermöglichen, dafür einen guten preis. Und 30km sind auch noch gut.
Gibts etwas besonderes zu beachten? Bekommen diese 2018er Modelle auch das E Kennzeichen oder ist das Austattungsabhängig? Auf was muss man konkret achten? Co2 oder Reichweite?
Oder würdet ihr auf das neue Modell gehen, halbjahreswagen aber dafür 30000Euro?
Beste Antwort im Thema
Ich hab mir letzte Woche einen 225xe als Jahreswagen gekauft und das E-Kennzeichen bekommen. Aber es gab Diskussionen in der Zulassungsstelle, die sich erst nach Rückfragen und Hinweis auf die geltenden Regeln am Tag der Erstzulassung klären ließen. Die nette Dame wollte mir das E-Kennzeichen verwehren, weil heute die untenstehenden innerstädtischen Werte gelten, den es am Tag der ersten Zulassung gar nicht gab.
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37 Antworten
Reichweite ist das Kriterium, was mir hier aufstößt! Mein Freund hat den baugleichen Mini Countryman SE und ist furchtbar enttäuscht.
Jetzt in der kalten Zeit schafft er nicht einmal 20 km Reichweite, obwohl er ein richtiger Schleicher und Verkehrshindernis ist.
Auf Grund seiner Erfahrungen haben wir uns dann keinen Hybriden, sondern einen i3 gekauft.
Du musst halt sehr genau hinterfragen, was du vom Fahrzeug erwartest und wie du es einsetzen möchtest.
Zitat:
@born_hard schrieb am 21. Dezember 2019 um 17:12:54 Uhr:
Gibts etwas besonderes zu beachten? Bekommen diese 2018er Modelle auch das E Kennzeichen oder ist das Austattungsabhängig? Auf was muss man konkret achten? Co2 oder Reichweite?
Über 40km rein elektrische Reichweite ODER weniger als 50g CO2/100km. Steht leider erst mit dem Tag der Zulassung fest, die WLTP Werte im Konfigurator sind ein Indikator, aber mehr nicht. Ausstattung spielt auch rein, gerade Glasdächer sind sehr schwere Bauteile.
Naja, bis zur Zulassung braucht man nicht warten, da die EWG-Übereinstimmungserklärung bzw. das COC-Papier bereits vorher zur Verfügung stehen, man kann sich das also bei einem Besatandsfahrzeug vom Händler vor dem Kauf zeigen lassen:
Der CO2-Wert jedes Fahrzeuges findet sich in der EWG-(CoC) unter der Nr. 46.2 oder 49.1 (CO2-Emmissionen kombiniert) oder in der nationalen Zulassungsbescheinigung (Fahrzeug-Dokumentation im Feld V.7).
Die elektrische Reichweite jedes Fahrzeuges ist in der EWG-Übereinstimmungsbescheinigung CoC des Fahrzeuges unter der Nummer 49.2. angegeben.
https://www.e-plakette.eu/.../technische-werte-und-nachweise.html?...
Ich hab mir letzte Woche einen 225xe als Jahreswagen gekauft und das E-Kennzeichen bekommen. Aber es gab Diskussionen in der Zulassungsstelle, die sich erst nach Rückfragen und Hinweis auf die geltenden Regeln am Tag der Erstzulassung klären ließen. Die nette Dame wollte mir das E-Kennzeichen verwehren, weil heute die untenstehenden innerstädtischen Werte gelten, den es am Tag der ersten Zulassung gar nicht gab.
Ich habe den 225xe mit dem kleineren Akku. Ich bin mir nicht sicher, ob ich den größeren Akku lieber hätte. Er fährt zwar rein elektrisch gut, aber erst mit beiden Motoren richtig schnell und wenn man eine große elektrische Reichweite hat, fährt man halt seltener im Spaßbereich (224 PS). Ich habe etwa 40 bis 50% elektrischen Anteil bei 20 bis 30 km E-Reichweite.
Der 225xe ist eigentlich ein sehr gutes Auto, tolles Schiebedach, klasse Sportsitze, schöner Allradantrieb. Ich hätte nur gerne eine etwas leichtere Lenkung, ist aber auch Gewöhnungssache.
Der Vorteil eines i3 ist, dass man schon rein elektrisch die volle Leistung hat und weniger kWh/100 km braucht. Der rein elektrische Verbrauch ist beim Plugin-Hybriden oft relativ hoch, warum auch immer.
j.
Hat das alte und neue modell euro6dtemp? Oder hat das neue modell schon 6d?
Der wagen ist für meine Mutter, sie ist nicht technikaffin. Im Gegenteil. Auch wird Sie Strecken 220km am stück zurück legen, am Zielort fraglich ob man laden kann. Deshalb Plugin-Hybrid. Wenn Sie es nicht hinkriegt oder vergisst zu laden, dann fährt Sie eben den wagen als hybriden. Dürfte weniger verbrauchen als der vergleichbare Benziner, oder?
Erwarte vom 225xe, der nicht extern aufgeladen wird, nur eine sehr geringe Einsparung beim Verbrauch gegenüber einem 218i. Richtig Benzin einsparen kann man nur durch häufiges Aufladen.
Oder positiv ausgedrückt: zumindest bekommt man beim Hybrid den situativen Allradantrieb ohne Erhöhung des Verbrauchs.
Für einen nicht technik-affinen Fahrer kommen mir eher die Toyota-Hybride in den Sinn, die sind anders aufgebaut und können auch ohne externes Aufladen Benzin sparen. Es steckt letztlich raffiniertere Technik dahinter als bei BMW, aber der Fahrer braucht sich keine Gedanken um die Hybrid-Steuerung zu machen - es gibt fast keine Eingriffs-Möglichkeit und auch keine Notwendigkeit dafür, denn es wird fast immer "automatisch" richtig gemacht. Nicht so gut geeignet ist das Toyota HSD für starke Beschleunigung und hohe Geschwindigkeiten.
Be meinem 225xe finde ich, daß die Hybrid-Steuerung ohne manuelle Eingriffe nicht optimal arbeitet. Der Fahrer sollte den Aufbau des Hybrid-Sytems und das Zusammenspiel der Komponenten kennen - zumindest aber den Schalter für "Auto/Max Edrive/Save" verstanden haben und auch richtig einsetzen.
Ggü. einem 225ix ist der 225xe klar sparsamer, ggü. dem 218i nicht oder kaum. Kommt also drauf an, womit man vergleicht. Der 225xe ist schon wesentlich stärker als der 218i.
In Auto-EDrive finde ich, dass er ein paar Prozent mehr Akkuladung halten sollte als die ca. 7%. Unter 10% ist der Boost nicht mehr sicher. Wenn ich Langstrecken fahre, dann im Sportmodus, weil mir da der Boost sicher ist (ca. 55% Akkuladung wird gehalten).
j.
Hallo!
Also ich würde beim Gebrauchtkauf eher auf die Kilometerleistung, als auf die Batteriekapazität achten. Fahre selbst einen 330e und bin nach anfänglichen Kinderkrankheiten jetzt eigentlich sehr zufrieden mit dem Auto. Nur eine Sache beschäftigt mich: Immer wieder ist zu lesen, dass die aktuellen Batterien nach 1000 bis 1500 Ladezyklen am Ende sind. Was jetzt "Ende" bedeutet ist wieder relativ. Wenn Ende "nur" weniger Kapazität bedeutet, ist das Problem evtl. nicht ganz so groß, wenn Ende allerdings tatsächlich "Ende", also Defekt bedeutet, dann sehe ich ein sehr großes Problem bez. Restwert und Wiederverkauf.
Hier ein Link dazu:
https://www.ingenieur.de/.../#akku
Ich fahre täglich etwas 60 km in die Arbeit und zurück, die Batterie ist aufgrund der geringen Kapazität also fast leer wenn ich zuhause bin. D. h. ich kann eigentlich fast mit einem kmpl. Ladezyklus je Tag rechnen. Egal wie ich die Rechnung nun auf mache, bei ca. 25Tkm und ca. 300 Ladezyklen im Jahr könnte es sein, dass die Batterie nach 4 bis 5 Jahren ihr "Ende" erreicht. Die Batteriegarantie ist bei BMW auf 100.000 km beschränkt und kann auch nicht verlängert werden... So ein Zufall?
Da stellt sich mir die Frage, wer kauft mir das Teil dann wieder ab, wenn der Wagen erst mal 3 - 4 Jahre alt ist und ca. 100.000 km auf der Uhr stehen? Bzw. will ich es riskieren, die Batterie selbst ersetzen zu müssen?
Und würde es evtl. was bringen, das Auto nicht mehr extern zu laden (weniger Ladezyklen)?
Fragen, die man sich leider erst stellt, wenn das Teil mal vor der Tür parkt... 
Hm, 6000,-€ Teilepreis ist tatsächlich kein Schnäppchen 
:
https://www.leebmann24.de/.../?...
Wobei BMW aber bzgl. Batteriebeanspruchung sehr konservativ unterwegs ist, soll heißen, dass die gesamte Auslegung inkl. Lademanagement sehr robust sein soll.
Lt. einem anderen Thread hier auf Motor-Talk (müsste ich suchen) kommen da noch ca. 4.000,- € Arbeit und Kleinteile oben drauf, da die Module aufwendig verkapselt und versiegelt sein sollen...
In dem Thread (der eigentlich Auslöser aller meiner "Befürchtungen" war) war aber nur der Tausch eines Moduls beschrieben! Was mich auf folgende Rechnung brachte:
Was tun, wenn nach Garantie und Kulanz Ende ein Modul, bzw. eine Zelle defekt ist? Gleich alle Module (5 beim F30 / 6 beim G20) wechseln (Preis der 5-6 Module + 1 x Arbeit), oder riskieren dass ein Modul nach dem nächsten den Geist aufgibt...
Vielleicht sehe ich die Sache aber auch unnötig negativ, aber irgendwie komme ich immer mehr zu dem Schluss, dass der Kauf evtl. ein Fehler war. Evtl. wäre Leasing die bessere Lösung gewesen...
Zitat:
@Gerh-Ob schrieb am 3. Januar 2020 um 13:09:16 Uhr:
Vielleicht sehe ich die Sache aber auch unnötig negativ, aber irgendwie komme ich immer mehr zu dem Schluss, dass der Kauf evtl. ein Fehler war. Evtl. wäre Leasing die bessere Lösung gewesen...
In der neuesten Ausgabe von auto motor und sport ist ein Dauertest des 225xe über 100 000km/2 Jahre.
In dieser Zeit wurden dreimal die Batterien getauscht!
Aber nur die des Schlüssels :-)
Beim Fahr-Akku gab es keine Defekte, und es wurde auch nicht über nachlassende Kapazität geschrieben. Nur dass sie schon im Neuzustand keine hohen Reichweiten erlaubt, aber das ist uns ja bekannt.
Generell gilt:
Es wird ja nicht sicher ein Akku-Defekt auftreten, der einen Zellaustausch nötig macht.
Aber es kann...
D.h. manche haben Glück, und bei manchen wird es sehr teuer.
Diese Problematik kennen wir aus anderen Bereichen unseres Lebens, und unsere übliche Lösung dafür heißt:
Versicherung!
Eine Versicherung verteilt die Kosten auf viele Schultern, natürlich zzgl. etwas Verwaltungsaufwand.
Bei BMW wäre das eine kostenpflichtige Garantieverlängerung für den Akku, die sie anbieten müßten - die es meines Wissens aber noch nicht gibt. Nur wenn es mal Richtung 10 Jahre geht, werden sie keine Versicherung mehr anbieten wollen, bzw. sie wäre genauso teuer wie der (dann sicher auftretende) Akku-Tausch.
Vielleicht gibt es aber in ein paar Jahren Spezialfirmen, die sich auf Reparatur und Austausch von solchen Akkus spezialisiert haben und das günstiger anbieten als der Vertragshändler?
So ganz dumm ist das oft gescholtene Modell "Batteriemiete" bei Renault doch nicht.
Mir persönlich erschien Leasing tatsächlich als die bessere Wahl.
Zitat:
Immer wieder ist zu lesen, dass die aktuellen Batterien nach 1000 bis 1500 Ladezyklen am Ende sind. Was jetzt "Ende" bedeutet ist wieder relativ. Wenn Ende "nur" weniger Kapazität bedeutet, ist das Problem evtl. nicht ganz so groß, wenn Ende allerdings tatsächlich "Ende", also Defekt bedeutet, dann sehe ich ein sehr großes Problem bez. Restwert und Wiederverkauf.
1000 bis 1500 ?
Nö , zumindest nicht bei BMW
Der Spezifikation der Zellen des 94 Ah i3 war da die Range 4000-6000 Zyklen zu entnehmen. ( dann hat die Zelle noch 80 %)
Da die Zellen im Fahrzeug gar nicht über die ganze Kapazitätsbreite betrieben werden ist einmal leerfahren und aufladen noch nicht mal ein ganzer Zyklus. Außerdem halten die Zellen generell noch mehr Zyklen aus wenn diese z. B. Immer nur von 10-90% betrieben werden. das ist im BEV und ich meine erst recht im PHEV der Fall. ( Vergleich netto zu brutto Kapazität)
Das Hauptthema dürfte die kalendarische Alterung sein.
Und natürlich die Belastung beim Laden/ entladen. Soweit ich weis wird beim PHEV mit 3,7 kw maximal geladen. Das ist vielleicht 0,3C?- pillepalle, der i3 60Ah darf an CCS Gute 2 C wegschlucken.
Leistungsabgabe ist schon interessanter- das waren so ca. 5C beim alten i3. Ein PHEV dürfte auf ähnlichem Niveau liegen. Aber das können die Zellen, dafür sind die gebaut.
Innerhalb einer üblichen Haltungsdauer dürfte es da keine Probleme geben.