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Gedanken zu Leistungsdrosseln
Wer mich kennt, wird wissen, dass ich mir in letzter Zeit einige Gedanken zu verschiedenen Motorkonzepten gemacht habe.
Worauf ich nun gekommen bin, ist die Anfängerdrossel auf 34 bzw. demnächst 48PS und großvolumige Cruiser V2 mit viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
Bekanntlich kann ich dem ja nicht viel abgewinnen, aber jetzt hab ich doch was. Der Gedanke war: Wenn man eine Leistungsbegrenzung hat, dann soll diese Leistung möglichst über den gesamten Drehzahlbereich anliegen. Die Konsequenz daraus ist ein mindestens 1...1,2l großer Motor mit seinem Drehmomentmaximum bei (gut) 3000 Umdrehungen und danach abfallender Kurve nach der bekannten Formel M=P*9550/n mit M=Moment, P=Leistung in kW und n=Motordrehzahl.
Als interessanter Nebeneffekt würde sich einstellen, dass es im Geltungsbereich der Formel (also oberhalb des Maximalmoments) egal wäre, in welchem Gang man fährt, man hätte immer den gleichen Vorschub, bräuchte also nicht mehr runter schalten bzw. wäre fraglich, wie viele Gänge so ein Motorrad bräuchte bzw. ob überhaupt. 3 Gänge, übersetzt auf z. B. 70, 140, 210 wären wohl ausreichend, selbst wenn man eine entdrosselte Version anbietet.
Das ganze natürlich mit Drive by Wire, also Drosselklappensteuerung über Stellmotoren.
Was meint ihr, hätte so ein auf die Leistungsbegrenzung abgestimmtes Konzept Erfolgsaussichten bzw. was für Probleme seht ihr?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Bei dem Konzept stellt sich nebenbei die Frage, wie der Anfänger mit dem hohen Gewicht klarkommt, welches ein großvolumiges Motorrad i.d.R. aufweist. Das gilt zwar nicht für alle großvolumigen Bikes, aber doch zumindest für einige.
Die Lösung sieht dann so aus
für die ganz jungen Fahranfänger
so für die 34 PS Kandidaten
und so für die älteren aus 
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21 Antworten
Guck Dir doch einfach mal die Drehmomentkurve eines Elektromotors an. Kommt sowieso.
Gruß k2
Elektromotoren die erst in ein paar Jahrzehnten Marktrelevanz bekommen, sind für den Gedankengang relativ uninteressant.
Bei dem Konzept stellt sich nebenbei die Frage, wie der Anfänger mit dem hohen Gewicht klarkommt, welches ein großvolumiges Motorrad i.d.R. aufweist. Das gilt zwar nicht für alle großvolumigen Bikes, aber doch zumindest für einige.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Bei dem Konzept stellt sich nebenbei die Frage, wie der Anfänger mit dem hohen Gewicht klarkommt, welches ein großvolumiges Motorrad i.d.R. aufweist. Das gilt zwar nicht für alle großvolumigen Bikes, aber doch zumindest für einige.
Die Lösung sieht dann so aus
für die ganz jungen Fahranfänger
so für die 34 PS Kandidaten
und so für die älteren aus
Hallo Wraithrider!
Du kannst mir glauben, mit Deinem Gedanken bist Du wirklich nicht der erste!
Die gesamte Entwicklungsarbeit auf dem Sektor der Motoren zielt darauf ab, eine möglichst hohe Leistung bei bereits geringen Drehzahlen abrufen zu können!
Eine Drosselung ist ja eine (politisch gewollte) Notlösung.
Und mit einer Drosselung verbessert man i.A. die Motorkennlinie eben NICHT!
Und nicht zuletzt ist Dein Gedanke zwar durchaus vernünftig und löblich, aber was nutzt er, wenn gefühlt 90% der Motorradinteressenten unbedingt einen SSP haben wollen? 
Diese Motorradgattung ist optimiert auf eine möglichst hohe Motorleistung, die aber bei sehr hoher Drehzahl anliegt. Daher sind gerade die SSP mit geringem Hubraum bei niedriger Drehzahl verhältnismäig schlapp.
Nur so'n Beispiel:
Die Honda CBF1000 hat bekanntlich den Motor der Fireblade (998 ccm).
Die Fireblade leistet 172 PS bei 11250 U/min.
Die CBF 98 PS bei 8000 U/min.
(Beides Modelljahr 2006.)
Eindrucksvoller ist aber das Drehmoment:
Fireblade 115 Nm bei 8000 U/min,
CBF 1000 93 Nm bei 6500 U/min.
Ich meine, daß der aktuelle Jahrgang da noch beeindruckender ist. Die Daten habe ich aber gerade nicht zu Hand.
Und aus diesem Grunde ist auch jeder, der nicht gerade Rennen fahren will (und dabei mit jedem kW rechnen muß), mit einem drehmomentopimierten Motor, wie er bei (Sport)Tourern verwendet wird, besser bedient.
Mit einer Drossel wird man den unbefriedigenden Drehmomentverlauf eines SSP NICHT verbessern können.
Deine Überlegung ist genau der Grund, wieso alte Hasen hier Anfängern von einem SSP abraten (neben der erhöhten Gefahr, die sehr viel Leistung für einen unerfahrenen Fahrer halt bedeutet).
Alles Gute!
Ramses297.
"Die gesamte Entwicklung" ist aber weng überzogen. Da gibt's schon noch nen Sack voll anderer Ziele.
Dass man die Kennlinie mit einer Drossel eigtl. immer verschlechtert ist mir schon klar, aber mir ging's ja um einen Motor, der diesem Umstand möglichst gut angepasst ist, also von seiner Charakteristik durch die Drossel wenig verliert UND vor allem die erlaubte Leistung so gut wie möglich ausnutzt, über den ganzen Bereich.
Wie viele Anfänger nun tatsächlich Sportler wollen sei mal dahingestellt, ich kenne auch welche, die mit Cruisern, Nakeds und Reiseenduros angefangen haben. Die Frage ist eher, ob in diesen Sparten die optimierte Kennlinie als Verkaufsargument ziehen würde.
Was ich aber nicht nachvollziehen kann, ist deine Behauptung, Sportler seien unten rum schlapp oder hätten nen unbefriedigenden Drehmomentverlauf. Die Blade aus deinem Beispiel hat je nach Modell schon ab 6.000 bzw. knapp 7.000 Umdrehungen mehr als 100Nm - liegt also im mittleren Drehzahlbereich schon oberhalb des Maximalmoments der CBF - und über 80Nm immerhin ab 4.000 knapp 5.000 Umdrehungen, wieder je nach Modell.
Besonders deutlich wird das, wenn du nicht nur auf die absoluten Zahlen schaust, sondern die Werte in Relation zur Höchstdrehzahl setzt.
Dass von 80Nm nicht mehr viel übrig bleibt, wenn man sie im 5. Gang mit 100km/h fährt, ist ne andere Sache, mit der jedes Fahrzeug zu kämpfen hat. Aber um diese Sportler vs. was-auch-immer Diskussion ging's mir ursprünglich eigentlich gar nicht. Man dürfte ohnehin nicht den umgemodelten Sportler-Motor der CBF her nehmen zum Vergleich, sondern einen der wirklich auf niedrige Drehzahlen ausgelegt ist, denn genau so einen braucht's ja für mein Gedankenexperiment.
Ganz einfache Lösung: CVT-Getriebe einbauen. So programmieren, dass bei jeder Geschwindigkeit "volle Leistung" anliegt.
Nur, wie soll man so vernünftig Motorradfahren lernen? Da gehts ja darum, Leistungsoptima auch bewusst ausschöpfen zu können. Wie soll man das lernen, wenn das Motorrad kein Optimum hat, sondern immer gleiche Leistung?
So "züchtet" man sich Fahrer, die zu Drehzahlen keinerlei Bezug haben und dann ungedrosselt feststellen, dass es in Kurven nicht egal ist, in welchem Gang man wieviel Gas gibt.
Wie ihr eure Fahrweise so beschreibt, hat das "Leistungsoptima ausschöpfen lernen" aber auch mit "normalen" Motoren nicht funktioniert. :-P
Hallo Wraithrider!
Zitat:
Original geschrieben von Wraithrider
Was ich aber nicht nachvollziehen kann, ist deine Behauptung, Sportler seien unten rum schlapp oder hätten nen unbefriedigenden Drehmomentverlauf. Die Blade aus deinem Beispiel hat je nach Modell schon ab 6.000 bzw. knapp 7.000 Umdrehungen mehr als 100Nm - liegt also im mittleren Drehzahlbereich schon oberhalb des Maximalmoments der CBF - und über 80Nm immerhin ab 4.000 knapp 5.000 Umdrehungen, wieder je nach Modell.
Vielleicht habe ich es unglücklich formuliert.
Ein SSP der Literklasse ist natürlich auch nicht unten herum schlapp im eigentlichen Sinne.
Bei kleinerem Hubraum wird das aber schon offensichtlicher.
5000 Umdrehungen sind in meinen Augen aber schon "gehobene" Drehzahl.
Ortsdurchfahrten nehme ich mit meiner SV 650 normalerweise mit 2500...3000 Umdrehungen.
Letztendlich resultiert es doch beim Punkt, daß dem einen oder anderen die Leistung, der Punch, in bestimmten Situationen nicht ausreicht.
Ich weiß nicht, bei jeder Drehzahl immer die volle Leistung zu haben, stelle ich mir nicht unbedingt erstrebenswert vor.
Was ich mit Entwicklung meinte ist, daß es wohl kaum Motorräder auf dem Markt gibt, die in bestimmten Drehzahlbereichen absichtlich wenig Drehmoment haben!
Viel Drehmoment bei wenig Drehzahl steht konstruktiv meist optimal viel Leistung entgegen.
Großvolumige Langhuber drehen halt nicht gerne schnell.
Und Leistung ist nun einmal proportional zur Drehzahl.
Alles Gute!
Ramses297.
Zitat:
Original geschrieben von Wraithrider
Wie ihr eure Fahrweise so beschreibt, hat das "Leistungsoptima ausschöpfen lernen" aber auch mit "normalen" Motoren nicht funktioniert. :-P
Es gibt einen Unterschied zwischen "bewusst einsetzen" und "sinnfrei vorhalten". 
Eine elektronische Einspritzmengenregelung könnte bei einem gedrosselten Bike eine ungemein füllige Leistungskurve bewirken - 25 bzw. 35kW von knapp über Leerlaufdrehzahl bis hinein in den Begrenzer (geöffnete Drosselklappe vorausgesetzt).
Nur kommen dann die Schlauberger und packen einen Widerstand dazwischen um dem Sensor niedrigere Werte vorzugaukeln und schon ist die Kiste entdrosselt. Oder mit Laptop und CanBus neue Software draufspielen. Freigegeben durch RfID-Chip im Motorrad-Stiefel.
Das Wesen einer amtlich anerkannten Drossel ist aber Manipulationsresistenz und praktikable Kontrolle durch die Ordnungshüter.
@Lewellyn
Von sinnfrei vorhalten hab ich nicht gesprochen, aber zum bewusst einsetzen, gehört eben auch, überhaupt mal runter zu schalten.
@Ramses
5.000 von 10.000 oder 12.000 oder gar 15.000 sind nicht "gehoben" finde ich, sondern wie gesagt mittlere oder gar erst das Ende niedriger Drehzahlen. Klar, bei ner Maschine die insgesamt nur auf 7.000 hoch geht, wären 5.000 schon viel.
Zitat:
Original geschrieben von Ramses297
Ich weiß nicht, bei jeder Drehzahl immer die volle Leistung zu haben, stelle ich mir nicht unbedingt erstrebenswert vor.
Ist es erst mal auch nicht. Erstrebenswert wäre immer das maximale Moment zu haben. Immer die erlaubte Leistung und entsprechend mit der Drehzahl sinkendes Moment wäre ja nur der Versuch, die gesetzlichen Rahmenbedingungen voll auszuschöpfen, darum ging's mir.
@tomS
Du vergleichst die Manipulationsresistenz eines umzuprogrammierenden Computers mit der eines an den Gasgriff geschraubten Stückchens Blech? Ist das jetzt dein Ernst?
Hallo Wraithrider!
Zitat:
Original geschrieben von Wraithrider
Erstrebenswert wäre immer das maximale Moment zu haben. Immer die erlaubte Leistung und entsprechend mit der Drehzahl sinkendes Moment wäre ja nur der Versuch, die gesetzlichen Rahmenbedingungen voll auszuschöpfen, darum ging's mir.
Das ist doch einfach, oder nicht?
Ein möglichst großvolumiger Langhuber, mit dem man ab Leerlaufdrehzahl Felder pflügen könnte, mit Drehzahlbegrenzung.
Dann müßte man aber noch das Getriebe spreizen, damit man landstraßentaugliche Geschwindigkeiten erreicht.
Ungedrosselt ist soetwas ja durchaus üblich.
Aber wahrscheinlich gehört zum Motorradfahren für manche etwas anderes als immer maximales Drehmoment.
Bitte nicht falsch verstehen!
Meine Wahl auf die SV fiel nicht zuletzt deshalb, weil man sie nicht so hoch drehen muß, um einigermaßen dynamisch unterwegs zu sein, weil sie also bereits bei niedriger Drehzahl gutes Drehmoment abgibt.
Ich verstehe Deine Überlegungen also!
Letztendlich geht es aber um Leistung!
Wenn man sich um die Drehzahlen nicht schert, dann bringt einem eine entsprechende Über- (oder Unter-)setzung das nötige Drehmoment auf die Straße. Dann hat man mit einer Ninja 250 bereits sein Ziel erreicht, OHNE auch nur an eine Drossel denken zu müssen.
Dann wäre das nach Deiner Definition von hohen Drehzahlen auch legitim!
Ein Motor, den man bis 20000 drehen kann, der hat bei 6000 womöglich seine Leerlaufdrehzahl. 
Alles Gute!
Ramses297.
P.S.: Welches Motorrad hat bei 15.000 seine mittlere Drehzahl? Ausgenommen das mit der Flugzeugturbine!
Ich hab hier mal einen Link zu den Drehmoment und Leistungskurven von 600er SSPs.
Einmal erkennt man sehr schön, dass die paar mehr PS in der Spitze bei den R6 mit Nachteilen über den nahezu gesamten Drehzahlbereich gegenüber der RR erkauft werden.
Wenn man jetzt bei 5500 eine schlagartige Schubabschaltung einbauen würde, hätten alle Modelle ca. 35PS und im Stadt- und Alltagsbetrieb würde den Fahrern die Drossel gar nicht auffallen.
Wer fährt schon mit mehr wie 5500 durch die Stadt.
Als Vergleich eine Kurve von KTM , mit der 690SMC Serie und getunt.
Die liegen bei gleicher Drehzahl weit über den Supersportlern, was auch erklärt, warum eine 600er SSP in den Alpen oder sonstigen, kurvigen Geläuf bei gleichwertigen Fahrern chancenlos gegenüber einer KTM ist.
Was man auch schön sieht ist, dass das Drehmoment nahezu festgeschrieben ist und im Grunde Hubraum/10 +- 10% ist. Den Tuningmotor lassen wir mal aussen vor, weil ich nicht weiß, ob und was da am Hubraum gemacht wurde.
Nur die Drehzahl des max. Drehmoments variiert in Anbhängigkeit von der Spitzenleistung.