Gleiches Fahrzeug, aber unterschiedliches Fahrgefühl?
Moin moin,
seit einiger Zeit fahre ich neben meinem privaten A3 8V auch einen A3 8V beruflich. Beide Fahrzeuge sind lt. Fahrzeugschein komplett identisch (2,0 tdi, 150 PS, Frontantrieb), es gibt jedoch ein paar feine Unterschiede:
Kilometer privat = 100.000
Kilometer beruflich = 180.000
Abgasnorm privat = Euro 6
Abgasnorm beruflich = Euro 5
Modell privat = Limousine
Modell beruflich = Sportback
Baujahr privat = 12/14
Baujahr beruflich = 05/14
Das Problem ist, dass der beruflich genutzte A3 konstanter fährt. Ich steige ein, gehe aufs Gas und er fährt wie immer. Unabhängig vom Wetter, ob er warm gefahren wurde etc.. Mein privater hingegen fährt sich gefühlt immer unterschiedlich. Der berufliche A3 zieht auch wesentlich entspannter und nicht so ruckartig wie mein privater.
Das mag zwar nach einem Luxusproblem klingen, aber es macht mich verrückt nicht zu wissen, was die Ursache dafür sein könnte, wobei die Fahrzeuge beinahe gleich sind. Es fühlt sich an als wäre mit einem der beiden Fahrzeuge irgendetwas nicht in Ordnung.
Hat einer auch schon ähnliches feststellen können oder eine Erklärung hierfür? 
Danke!
Beste Antwort im Thema
Die Erklärung ist aber leider falsch, denn bei beiden Motoren handelt es sich um Motoren der Baureihe EA288, nur mit unterschiedlicher Abgasnorm. Mit dem Vorgänger EA189, der bei der Generation 8V nie verbaut wurde, haben diese überhaupt nichts zu tun.
Unterschiede gibt es, wie bereits gesagt, dennoch etliche.
Anfangen tut das bei der AGR. Der EU5-Motor hat eine Niederdruck-AGR, welche die Abgase hinter dem Partikelfilter entnimmt. Im Unterschied zur Hochdruck-AGR verhindert dies zum einen eine Versottung der AGR, zum anderen ein Abreißen des Abgasstroms vor dem Turbolader. Der EU6-Motor hat eine kombinierte Hoch- und Niededruck-AGR. Die Hochdruck-AGR wird in der Warmlaufphase und in Situationen, wo das Abgasnachbehandlungssystem droht "auszukühlen" (insb. NOx-Speicherkat, s. u.), genutzt. Dies ist bei moderatem Fahrstil häufiger der Fall als man denkt. Im Hinblick auf die Teile-Haltbarkeit ist das ein ganz klarer Nachteil. Auch das Fahrverhalten kann negativ beeinflusst werden. Andererseits beschleunigt die HD-AGR den Warmlauf.
Das Einspritzsystem arbeitet nun bei beiden Motorvarianten mit 2000 bar (statt zuvor 1800 bei der 150 PS-Version). Dadurch lässt sich die Einspritzdauer und der Düsendurchfluss reduzieren, d. h. die Einspritzung lässt sich präziser und flexibler gestalten, die Gemischbildung wird optimiert. Es sind mehrere und kürzere Vor- bzw. Nacheinspritzungen möglich.
Weiterhin haben die EU6-Motoren (ohne SCR) eine variable Nockenwellenverstellung. Auch diese trägt zu einer Verbesserung der Gemischbildung bei. Sie ist eine wesentliche Komponente zum Erreichen der NOx-Grenzwerte, da sich damit auch der Verdichtungsdruck und damit die Verdichtungstemperaturen im Zylinder reduzieren lassen. Hohe Verdichtungstemperaturen sind der Hauptgrund für das Entstehen von Stickoxiden bei der Verbrennung. Positiver Nebeneffekt ist, dass sich mit der Nockenwellenverstellung auch der Drehmomentverlauf optimieren lässt.
Das Herzstück des EU6-Motors ist der NOx-Speicherkat. Dieser lagert Stickoxide für einen Zeitraum von ca. 90 Sekunden ein und muss dann durch eine Geschmissanfettung (< 7 Sekunden) regeneriert werden. Letzendlich werden dadurch die eingelagerten Stickoxid-Moleküle zu Stickstoff reduziert. Leider speichert der NOx-Speicherkat nicht nur die im Abgas enthaltenen Stickoxide, sondern auch im Kraftstoff enthaltenen Schwefel. Dieser hat eine hohe thermische Stabilität und belegt mit steigender Betriebsdauer immer mehr freie Speicherplätze des NOx-Speicherkat. Er senkt somit die Aufnahmekapazität für Stickoxide. Daher muss der Speicherkat in Intervallen von ca. 1000 km entschwefelt werden. Dies geschieht i. d. R. zusammen mit einer DPF-Regeneration, da hier die Abgastemperaturen bereits erhöht sind. Aus diesem Grund sollte man auch dringend davon absehen dem Dieselkraftstoff bestimmte Additive oder gar 2-Takt-Öl beizumischen. Man macht sich damit das Abgasnachbehandlungssystem kaputt.
Das letzte Stück des Puzzles ist ein Brennraumdrucksensor, der eine Optimierung des Verbrennungsverlaufs ermöglicht.
Wie man also sieht, es gibt diverse Unterschiede, doch unterm Strich sollten diese nicht zu einer Verschlechterung führen. Der höhere Einspritzdruck kann sich ggf. geringfügig negativ aufs Klangbild auswirken und den Motor etwas kerniger klingen lassen. Partikelfilterfreibrennvorgänge finden tendenziell häufiger statt und dauern durch die zusätzliche Entschwefelung des NOx-Speicherkat länger. Während einer solchen Regeneration verschlechtert sich die Laufkultur geringfügig und die Lastwechsel fallen etwas härter aus. Das betrifft aber den EU5-Motor genauso, tendenziell jedoch nicht so häufig.
Es kann noch weitere Unterschiede geben. Oft verwendet der Hersteller Kupplungen und Schwungräder unterschiedlicher Hersteller, welche die Charakteristik schon signifikant verändern können. Wenn sich die Motoren so gar sehr unterschiedlich verhalten, kann das in meinen Augen nicht alleine auf o. g. Unterschiede zurückgeführt werden.
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22 Antworten
Hast du ein Vergleichsfahrzeug, also ein drittes Fahrzeug ?
Evtl. andere Motorensoftware in der lfd. Produktion? Ich hatte mal als Werkstattersatzwagen einen FL A3 SB 150PS COD (Sport mit Drive Select) der 9 Monate älter war als meiner, der hatte eine butterweiche leicht indirekte Lenkung meiner hingegen ist bei kleinen Lenkausschlägen total zickig, so das ich auf der Landstrasse ständig korrigieren muss. Aber bei deinem Problem würde ich evtl. mal mit VCDS S/W Stand auslesen, oder aber viel wichtiger...den FEHLERSPEICHER. 
Update: Lese gerade das die beiden verschied. Abgasnormen haben, also ist da sicherlich ne andere Motor S/W drauf.
Viele Grüße vom
Olli
Erstmal Danke für die Antworten
Zitat:
@Manager2008 schrieb am 18. Juli 2019 um 20:51:55 Uhr:
Hast du ein Vergleichsfahrzeug, also ein drittes Fahrzeug ?
Nein, leider nicht. Fahre ab und an einen A4 oder A1, aber sind nicht wirklich vergleichbar.
Zitat:
@Olli230 schrieb am 18. Juli 2019 um 20:52:23 Uhr:
Evtl. andere Motorensoftware in der lfd. Produktion? Ich hatte mal als Werkstattersatzwagen einen FL A3 SB 150PS COD (Sport mit Drive Select) der 9 Monate älter war als meiner, der hatte eine butterweiche leicht indirekte Lenkung meiner hingegen ist bei kleinen Lenkausschlägen total zickig, so das ich auf der Landstrasse ständig korrigieren muss. Aber bei deinem Problem würde ich evtl. mal mit VCDS S/W Stand auslesen, oder aber viel wichtiger...den FEHLERSPEICHER.
Update: Lese gerade das die beiden verschied. Abgasnormen haben, also ist da sicherlich ne andere Motor S/W drauf.
Viele Grüße vom
Olli
Kann die Abgasnorm wirklich eine so große Auswirkung haben? Vielleicht bilde ich mir das unterschiedliche Fahrverhalten auch nur ein, da ich täglich diesen Direktvergleich habe ...
kein Fahrzeug gleicht dem anderen....
warum ?
Dann schaue die Videos von diesen sensationellen Jungs:
Zwischen den beiden Motoren (EU5 und EU6) gibt es erhebliche Hardwareunterschiede, die auch das Fahrgefühl beeinflussen können, z. B. Abgasrückführung und Nockenwellenverstellung. Das ist weit mehr als reine Software.
Haben die beiden Fahrzeuge Schaltgetriebe oder S-tronic? Könntest du insbesondere das Verhalten deines privaten A3 nochmal genauer beschreiben. Was genau verstehst du unter "ruckartig"?
Zitat:
Zwischen den beiden Motoren (EU5 und EU6) gibt es erhebliche Hardwareunterschiede, die auch das Fahrgefühl beeinflussen können, z. B. Abgasrückführung und Nockenwellenverstellung. Das ist weit mehr als reine Software.
Haben die beiden Fahrzeuge Schaltgetriebe oder S-tronic? Könntest du insbesondere das Verhalten deines privaten A3 nochmal genauer beschreiben. Was genau verstehst du unter "ruckartig"?
Beide Schaltgetriebe. Also beim beruflichen kann ich den Wagen quasi so fahren, als fühle es sich wie eine Automatikgetriebe an. Wenn ich zügiger fahre kann ich entspannt in die höheren Gänge schalten ohne etwas zu merken. Der Wagen fährt gefühlt auch wie auf Schienen und immer gleich. Bei meinem privaten hingegen sind viele Schaltvorgänge zu spüren. Ich fahre, schalte, der Wagen stockt minimal und dann geht es weiter mit dem Beschleunigen. Auch Temperaturunterschiede sind spürbar. Bei zu warmen Wetter ist er etwas träger, bei Temperaturen um die 10 ° C fährt er wie eine 1. Zwischenzeitig hatte ich die Vermutung, dass der Wagen mit den Fahrzeugmodi durcheinander kommt. Als hätte ich "dynamic" eingeschaltet, obwohl ich im "comfort"-Modus fahre oder umgekehrt ... launisch irgendwie ...
Meine Freundin fährt den Wagen auch, merkt aber nichts davon. Ich hingegen habe ständig diesen Vergleich und bilde mir die Unterschiede nur ein oder tatsächlich ist das Fahrverhalten beider Fahrzeuge anders.
Hallo,
der Euro 6 Motor EA288 ist ein komplette Neuentwicklung und hat mit dem Euro 5 EA189 nur noch das Funktionsprinzip gemein. Der Euro 6 Motor muss ja die Grenzwerte genauer einhalten und die sind ja auch viel niedriger. Deshalb kann es sein, dass Motorparameter abhängig von Temperatur, Luftdruck etc. individueller geregelt werden müssen und der Motor insgesamt feinfühliger auf Umgebungsbedingungen reagiert. Außerdem kann es sein, dass z.B. der Ladeluftkühler des Turbos aus Kostengründen kleiner ist oder generell anders ausgelegt ist. Temperaturschwankungen bei der Ladeluft beeinträchtigen die Leistungsabgabe. Der EA288 regeneriert wahrscheinlich auch öfter. Beim T6 mit dem EA288 ist z.B. aus Kostengründen der Partikelfilter kleiner geworden. Da hat man teilweise nur 200 - 300 km zwischen den Regenerationszyklen. Bei meinem A3 mit E189 habe ich Regenerieren fast nicht bemerkt. Der EA288 läuft dabei rauher, braucht mehr und ist insgesamt dann anders im Fahrgefühl.
Insgesamt sind die Motoren heutzutage überfrachtet mit Technik hauptsächlich wegen der Abgasnormen. Bei Euro 6 Dieseln mit dem Filter und der Harnstoffeinspritzung hängt ja nun eine ganze Chemiefabrik unter dem Auto. Das Abgasrückführungsventil ist ieine zusätzliche Regelgröße. Kann schon sein, dass Du die unterscheidlichen Motorzustände beim Fahren merkst. Dann gibt es ja inzwischen das elektronische Gaspedal. Da nimmt man ja dem Fahrer auch ein Stück weit die Selbstbestimmung, in dem man eine zusätzliche Regelstrecke einbaut.
Gruß
WBX2110
Danke WBX2110 für deine ausführliche Antwort / Erklärung. Etwas derartiges hatte ich irgendwie vermutet, aber ohne technische Kenntnisse fällt einem das schwer nachzuvollziehen. Du beschreibst nämlich genau mein Fahrzeug, insbesondere beim Regenerationszyklus oder beim "rauher" laufen.
Dann bin ich nun sehr beruhigt und kann bedenkenlos durch die Gegend cruisen.
Grüße von der Nordsee!
Der A3 aus 2014 hat aber auch einen EA288. Den gab es auch mit Euro 5.
Die Erklärung ist aber leider falsch, denn bei beiden Motoren handelt es sich um Motoren der Baureihe EA288, nur mit unterschiedlicher Abgasnorm. Mit dem Vorgänger EA189, der bei der Generation 8V nie verbaut wurde, haben diese überhaupt nichts zu tun.
Unterschiede gibt es, wie bereits gesagt, dennoch etliche.
Anfangen tut das bei der AGR. Der EU5-Motor hat eine Niederdruck-AGR, welche die Abgase hinter dem Partikelfilter entnimmt. Im Unterschied zur Hochdruck-AGR verhindert dies zum einen eine Versottung der AGR, zum anderen ein Abreißen des Abgasstroms vor dem Turbolader. Der EU6-Motor hat eine kombinierte Hoch- und Niededruck-AGR. Die Hochdruck-AGR wird in der Warmlaufphase und in Situationen, wo das Abgasnachbehandlungssystem droht "auszukühlen" (insb. NOx-Speicherkat, s. u.), genutzt. Dies ist bei moderatem Fahrstil häufiger der Fall als man denkt. Im Hinblick auf die Teile-Haltbarkeit ist das ein ganz klarer Nachteil. Auch das Fahrverhalten kann negativ beeinflusst werden. Andererseits beschleunigt die HD-AGR den Warmlauf.
Das Einspritzsystem arbeitet nun bei beiden Motorvarianten mit 2000 bar (statt zuvor 1800 bei der 150 PS-Version). Dadurch lässt sich die Einspritzdauer und der Düsendurchfluss reduzieren, d. h. die Einspritzung lässt sich präziser und flexibler gestalten, die Gemischbildung wird optimiert. Es sind mehrere und kürzere Vor- bzw. Nacheinspritzungen möglich.
Weiterhin haben die EU6-Motoren (ohne SCR) eine variable Nockenwellenverstellung. Auch diese trägt zu einer Verbesserung der Gemischbildung bei. Sie ist eine wesentliche Komponente zum Erreichen der NOx-Grenzwerte, da sich damit auch der Verdichtungsdruck und damit die Verdichtungstemperaturen im Zylinder reduzieren lassen. Hohe Verdichtungstemperaturen sind der Hauptgrund für das Entstehen von Stickoxiden bei der Verbrennung. Positiver Nebeneffekt ist, dass sich mit der Nockenwellenverstellung auch der Drehmomentverlauf optimieren lässt.
Das Herzstück des EU6-Motors ist der NOx-Speicherkat. Dieser lagert Stickoxide für einen Zeitraum von ca. 90 Sekunden ein und muss dann durch eine Geschmissanfettung (< 7 Sekunden) regeneriert werden. Letzendlich werden dadurch die eingelagerten Stickoxid-Moleküle zu Stickstoff reduziert. Leider speichert der NOx-Speicherkat nicht nur die im Abgas enthaltenen Stickoxide, sondern auch im Kraftstoff enthaltenen Schwefel. Dieser hat eine hohe thermische Stabilität und belegt mit steigender Betriebsdauer immer mehr freie Speicherplätze des NOx-Speicherkat. Er senkt somit die Aufnahmekapazität für Stickoxide. Daher muss der Speicherkat in Intervallen von ca. 1000 km entschwefelt werden. Dies geschieht i. d. R. zusammen mit einer DPF-Regeneration, da hier die Abgastemperaturen bereits erhöht sind. Aus diesem Grund sollte man auch dringend davon absehen dem Dieselkraftstoff bestimmte Additive oder gar 2-Takt-Öl beizumischen. Man macht sich damit das Abgasnachbehandlungssystem kaputt.
Das letzte Stück des Puzzles ist ein Brennraumdrucksensor, der eine Optimierung des Verbrennungsverlaufs ermöglicht.
Wie man also sieht, es gibt diverse Unterschiede, doch unterm Strich sollten diese nicht zu einer Verschlechterung führen. Der höhere Einspritzdruck kann sich ggf. geringfügig negativ aufs Klangbild auswirken und den Motor etwas kerniger klingen lassen. Partikelfilterfreibrennvorgänge finden tendenziell häufiger statt und dauern durch die zusätzliche Entschwefelung des NOx-Speicherkat länger. Während einer solchen Regeneration verschlechtert sich die Laufkultur geringfügig und die Lastwechsel fallen etwas härter aus. Das betrifft aber den EU5-Motor genauso, tendenziell jedoch nicht so häufig.
Es kann noch weitere Unterschiede geben. Oft verwendet der Hersteller Kupplungen und Schwungräder unterschiedlicher Hersteller, welche die Charakteristik schon signifikant verändern können. Wenn sich die Motoren so gar sehr unterschiedlich verhalten, kann das in meinen Augen nicht alleine auf o. g. Unterschiede zurückgeführt werden.
Haben die beiden Fahrzeuge identische bzw. vergleichbare Felgen/Bereifung? - Felgengröße/-gewicht und Reifen (Hersteller, Breite, Profil) haben auch einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Fahrverhalten. Bin auf meinem A3 8V jetzt vier verschiedene Kombinationen gefahren und alle fühlten sich bei Durchzug und auch Lenkung unterschiedlich an.
Nachtrag:
Oben beschriebene "zickige" Lenkung kenne ich von den 245er Sommerreifen von meinem A6, bei Spurrillen ist da das Fahren teilweise ein Krampf...
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 19. Juli 2019 um 11:48:01 Uhr:
...
Die Hochdruck-AGR wird in der Warmlaufphase und in Situationen, wo das Abgasnachbehandlungssystem droht "auszukühlen" (insb. NOx-Speicherkat, s. u.), genutzt. Dies ist bei moderatem Fahrstil häufiger der Fall als man denkt.
...
Kannst Du beschreiben, wie das Warmhalten per HD-AGR funktioniert?
Hier ein Beispiel von meinem Fahrzeug:
Ich fahre längere Zeit 100-120 km/h, das Fahrzeug ist warm. Dann 100 km/h, 10s Teillast, stabile 340°C am Turbinenausgang. Nun gehe ich komplett vom Gas und die HD-AGR macht für ca. 3s auf. Hält das die Temperatur im Kat länger oben? Wie funktionert das?
@ZXR600
Macht sie das Reproduzierbar? Nach 3 Sekunden in der Schubabschaltungsphase schließt sie wieder, verstehe ich das richtig?
Kann das Verhalten momentan nicht erklären, finde ich aber sehr interessant. Bei 340°C am Turbinenausgang müsste die Temperatur des NOx-Speicherkat im optimalen Bereich liegen. Vielleicht kommen wir dahinter.
Hast du den CRLB oder CUNA?
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 19. Juli 2019 um 21:17:11 Uhr:
Macht sie das Reproduzierbar? Nach 3 Sekunden in der Schubabschaltungsphase schließt sie wieder, verstehe ich das richtig?
Ja, entweder ich gebe wieder Gas und die ND-AGR setzt wieder ein oder wenn ich länger kein Gas gebe, macht die HD-AGR nach ca. 3s wieder zu.
Zitat:
Kann das Verhalten momentan nicht erklären, finde ich aber sehr interessant. Bei 340°C am Turbinenausgang müsste die Temperatur des NOx-Speicherkat im optimalen Bereich liegen. Vielleicht kommen wir dahinter.
340°C war nur ein Beispiel, siehe Anhang, darunter passiert das auch. Das Vorgehen scheint tatsächlich kurz die Temperatur zu heben, wie auch immer.
X-Achse sind Sekunden, der Motor war warm (Wasser 90°C, Öl 100°C)
Zitat:
Hast du den CRLB oder CUNA?
Es ist ein DCYA. Ob der nun besser oder billiger ist, würde mich auch mal interessieren.
