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Golf 3 90ps Tuning mit Widerstand
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?...
was halte ihr davon.... höhere leitung durch enderung des widerstandes...
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16 Antworten
also wer das kauft is meines erachtens selber schuld....
Zitat:
Leistungsteigerung von 0 bis zu 25 PS
das haben die nicht umsonst reingeschrieben.
wenn überhaupt dann bringt das einen erhöten spritverbrauch, weil bei einem kaputten termometer hast du auch ja nicht mehr leistung, weil das gemisch fetter is.
HÄNDE WEG VON DEM SCHROTT ! ! !
japp lass des. machst nur motor mit kaputt.
hab noch eine frage die passttt zwar net hir her aber ich will jemanden persönlich über boddy listtttttttttttttt eine email schreiben wie funktioniert das..ist sehr wichtig...!!! ;-)
Hallo, ein Kollege hat es bei seinem 90PS Seat ausprobiert. Hat abselut "NULL" gebracht nur erhöten Spritverbrauch. Endgeschwindigkeit war auch nichts drin. Also lasse es lieber.
http://www.bad-toys.at/doityourself/motor.html
Das ganze funktioniert nur für TDIs mit Verteilereinspritzpumpe VP 37!!!
Wie funktioniert das Prinzip?
Für mehr Motorkraft / Drehmoment / Leistung muß mehr Kraftstoff pro Arbeitzyklus in die Zylinder eingespritzt werden. Haupteingangsgröße für die Einspritzmenge ist zunächst einmal die Gaspedalstellung (Fahrerwunsch). In Abhängigkeit von verschiedenen weiteren Sensorwerten wird die Menge korrigiert (z.B. Kraftstofftemperatur) oder begrenzt (z.B. Luftmasse). Zusätzlich existiert eine absolute Begrenzung über das Drehmomentkennfeld (= maximal zulässige Einspritzmenge für jede Drehzahl) zum Schutz von Motor und Kraftstrang vor Überlastung. Zur Erhöhung der Einspritzmenge müßte man also grundsätzlich den Motorcomputer entsprechend umprogrammieren = Chiptuning. Das sensorgeregelte System der VP 37 bietet aber noch einen anderen Ansatz: Der Motorcomputer überwacht die Einspritzmenge, indem er das Signal des Regelweggebers in der Einspritzpumpe auswertet. Verfälscht man nun dieses Signal in die falsche Richtung (indem man dem Motorcomputer eine geringere als die tatsächliche Einspritzmenge vorgaukelt), so wird der Motorcomputer die Einspritzmenge soweit erhöhen, bis das verfälschte Sensorsignal wieder dem berechneten augenblicklichen Sollwert entspricht. Und damit sind wir am Ziel der Mengenerhöhung angelangt. Nach dem gleichen Prinzip der Sensorsignalverfälschung kann man auch den Ladedruck anheben und den Spritzbeginn vorverlegen, indem man die Ladedruck-Meßspannung verringert bzw. das Signal des Nadelbewegungsfühlers elektronisch verspätet.
Weiter hat auch das Signal des Kraftstofftemperaturfühlers einen Einfluß auf die Einspritzmenge: je höher die gemeldete Temperatur, desto mehr Volumen wird eingespritzt, um die geringere Dichte des Kraftstoffs auszugleichen. Auch hier bietet sich die Möglichkeit einer (relativ geringen) Mengenanhebung, indem man das Temperatursignal nach oben verfälscht.
Man sollte sich jedoch im Klaren sein, daß solche Bastel-Eingriffe nicht die Feinabstimmungs-Möglichkeiten des Chiptunings bieten, da bei Verfälschungen von Sensorsignalen meist nicht die Motordrehzahl berücksichtigt werden kann. Daher wird das Ergebnis grundsätzlich nur ein Pi * Daumen-Tuning sein, das zwar in einem schmalen Drehzahlbereich unter Umständen gute Ergebnisse liefern kann, aber bei anderen Drehzahlen mehr oder weniger neben dem Optimum liegt.
Powerboxen machen grundsätzlich auch nichts anderes, als die Einspritzmenge per Sensorsignal-Verfälschung zu erhöhen. Bessere Konstruktionen liefern z.B. je nach Ladedruck, Gaspedalstellung oder Luftmassendurchsatz unterschiedliche Mengenanhebungen und nähern sich damit ein Stückchen an korrekt durchgeführtes Chiptuning an.
Wie wird’s gemacht ?
Die stärksten Mengenanhebungen lassen sich über Verfälschungen des Regelweggeber-Signals erreichen. Dieser Sensor ist über die Pumpenkabel 1 bis 3 mit dem Motorcomputer verbunden (egal ob 8- oder 10-poliger Stecker) und besteht aus 2 Spulen, deren Induktivitäts-Verhältnis vom Motorcomputer ausgewertet wird und als Maß für die Stellung des Regelweggebers dient. Zwischen Pumpenanschluß 1 und 2 liegt eine Referenzspule, und zwischen 2 und 3 eine variable Spule, deren µH-Wert proportional zur Einspritzmenge pro Arbeitszyklus ist.
ESP Anschluss
Zur gewünschten Verfälschung des Sensorsignals kann man entweder:
- den Meßwert der Referenzspule nach oben oder
- den Meßwert der variablen Spule nach unten verändern.
Das bedeutet in der Praxis: einen Widerstand ins Pumpenkabel 1 einschleifen (in Reihe zur Referenzspule), oder einen Widerstand parallel zur variablen Spule = zwischen Kabel 2 und 3 einsetzen, was die gängigere Alternative darstellt. Um eine Feinabstimmung zu ermöglichen, sollte ein einstellbarer Widerstand (Poti) von ca. 2 kOhm zwischen Kabel 2 und 3 geschaltet werden (parallel zur variablen Spule) und die Fahrversuche mit ca. 1 kOhm begonnen werden. Je kleiner der eingestellte Widerstand, desto stärker das 10 Cent-Tuning. Im Pumpenkabel 1 reichen 50 Ohm als einstellbarer Maximalwert aus.
Nebenwirkungen
Die EDC prüft bei jedem Einschalten der Zündung das Verhalten des Mengenstellwerks auf Plausibilität, indem es die Pumpe bis zu einer bestimmten Regelweggeberstellung ansteuert und den dafür benötigten Strom mit einem Sollbereich vergleicht. Ist der erforderliche Strom zu hoch (oder auch zu niedrig), so wird das als Fehler erkannt, in den Speicher geschrieben, und die Vorglühlampe blinkt. Das Toleranzfeld für diese Prüfung ist relativ eng, so daß schon geringe Mengenänderungen als Fehler erkannt werden. Anders sieht es nach diesem Gebercheck aus: Wenn der Motor einmal läuft, kann man das Sensorsignal recht herzhaft verfälschen, ohne daß die EDC einen Fehler bemerkt. Daher enthalten die meisten Powerboxen und -stecker eine entsprechende Verzögerungsschaltung, die das Tuning erst einige Sekunden nach dem Motorstart aktiviert.
Allerdings sind mit einem verzögertem Einschalten des 10 Cent-Tunings (Schalter in Reihe zum Widerstand zwischen Kabel 2 und 3, bzw. parallel zum Widerstand in Kabel 1) nicht alle Probleme beseitigt. Da dieses dumme Tuning nicht zwischen Leerlauf, Teil- und Volllast unterscheiden kann, wird auch die Leerlaufmenge angehoben. Solange das nicht zu kraß wird, regelt die EDC zwar nach wie vor die normale Leerlaufdrehzahl ein, aber im Übergangsbereich zwischen Leerlauf und Teillast entsteht meist eine lästige Ruckelneigung, die das TDI-typische Fahren im Drehzahlkeller ziemlich vermiesen kann. Bei stärkerer Mengenanhebung fällt der Motor nach Gasstößen nur verzögert auf die Leerlaufdrehzahl zurück, bzw. beginnt im Leerlauf zu stottern. Im Extremfall wird sogar im Fahrbetrieb ein Fehler im Bereich des Mengenstellwerks erkannt, worauf wieder die Vorglühlampe zu blinken beginnt. Da das Regelweggeber-Signal auch für die Berechnung des Verbrauchs herangezogen wird, ist die Verbrauchsanzeige bei aktivierter Mengenanhebung falsch (es wird ein zu geringer Wert angezeigt).
Verringerung der Nebenwirkungen
Die Motorlauf-Probleme lassen sich teilweise vermeiden, wenn man nicht nur einen Widerstand zwischen Kabel 2 und 3 schaltet, sondern zusätzliche Elemente einsetzt, welche die geringen Geberspannungen im Leerlaufbereich weitgehend unberührt lassen und nur bei höheren Geberspannungen (= Teil- bzw. Volllast) eine Verfälschung zulassen. Auch solche Teile bietet die Elektronik für ein paar Cent an: handelsübliche Dioden (z.B. 1 N 4148) beginnen erst bei Spannungen oberhalb ca. 0,6 Volt zu leiten. Schaltet man sie in Reihe zum Tuning-Widerstand, so wird dieser ebenfalls erst ab etwa 0,6 Volt Signalspannung an der variablen Spule wirksam. Da der Motorcomputer die Induktivität mit Wechselspannung mißt, muß für jede Stromrichtung eine Diode vorhanden sein, d.h. man schaltet 2 Dioden antiparallel (= parallel, aber die Ringe am Gehäuse weisen in verschiedene Richtungen) und dazu in Reihe den Tuning-Widerstand. Dieser muß zum Ausgleich des Spannungsverlustes an den Dioden kleiner eingestellt werden, auf ungefähr 300 Ohm. Bei der Variante mit dem Widerstand im Kabel 1 wäre ein Leerlauf-neutrales Tuning nur mit deutlich höherem Aufwand möglich, auf den hier nicht näher eingegangen werden soll – weil das Tuning zwischen Kabel 2 und 3 gegenüber Widerständen im Kabel 1 keine praxisrelevanten Nachteile aufweist, sondern sogar einfacher zu handhaben ist. Aber auch bei der Variante mit Dioden wird der Motorcomputer beim Einschalten der Zündung mit aktivem Tuning oft einen Fehler im Mengenstellwerk erkennen. Daher empfiehlt es sich in jedem Fall, das 10 Cent-Tuning erst bei laufendem Motor zuzuschalten.
Kaum Mehrleistung und keine Nebenwirkungen
Die Meldung einer überhöhten Kraftstofftemperatur (im Rahmen der noch plausiblen Werte) verlanlaßt den Motorcomputer zur Erhöhung der Einspritzvolumina, da heißer Diesel eine geringere Dichte als kalter hat. Hierzu wird ein Widerstand parallel zu den Pumpenkabeln 4 und 7 geschaltet. Die Mengenanhebung fällt umso stärker aus, je größer die Differenz zwischen tatsächlicher und gemeldeter Temperatur ist. D.h. im Winter nach einem frostigen Kaltstart (wenn man ohnehin keine hohen Leistungen fordern sollte) ist der Effekt mit einem kleinen Widerstand – 270 Ohm dürften ein Mengenanhebung etwa 8% bringen - am größten, während im Sommer (wenn TDI’s wegen der Außentemperaturen ohnehin schwächer sind) der gleiche Widerstand bei warmem Motor nur eine etwa 2%ige Anhebung bewirken wird.
Wieviel Tuning verträgt der Motor?
Als Faustregel aus bisherigen Erfahrungen kann gelten, daß mit einer deutlichen Volllast-Rußentwicklung nicht nur optische, sondern auch handfeste Probleme beginnen: die stark verlängerte Einspritzdauer kann Kolben anschmelzen, das Drehmoment Kupplungen und Getriebe überlasten usw. Ein brauchbarer Kompromiß zwischen Mehrleistung und Standfestigkeit läßt sich meist mit dem 2000 – 4000 min-1 Vollgastest im 3 Gang finden. Dabei ermittelt man zuerst die benötigte Zeit ohne Tuning und stellt dann den Widerstand so ein, daß die Durchzugszeit unter gleichen Meßbedingungen um etwa 15 bis maximal 20% kürzer ausfällt.
Mehr Ladedruck – nur für neuere Fahrzeuge
Der Ladedruck läßt sich durch Reduzierung der Meßspannung erhöhen. Beim Drucksensor im Motorcomputer ergibt der Austausch des 10 kOhm-SMD-Widerstandes hinter dem Sensorausgang (vom mittleren Lötpin die Leiterbahn bis zum Widerstand verfolgen) z.B. gegen 18 kOhm eine Erhöhung von ca. 0,1 bar, 27 kOhm ergeben ca. 0,2 bar mehr.
Stärkere Anhebungen sollten mit Rücksicht auf die Lebensdauer des Laders nicht erfolgen, zumal der Meßbereich des Sensors bei den hierfür geeigneten Motorcomputern bei 1,5 bar Überdruck endet und höhere Drücke nicht mehr in steigende Meßspannungen umgesetzt werden. Ansonsten können normale Überschwinger des Ladedrucks schwindelnde Höhen erreichen, während der Motorcomputer z.B. nur (kurzzeitig harmlose) 1,2 bar gemeldet bekommt und daher den Lader "unwissend" verrecken läßt.
Bei älteren Fahrzeuge mit dem MSA 12-Motorcomputer (Erkennungszeichen Plastik- statt Metallgehäuse) endet der Meßbereich sogar schon bei 1 bar Überdruck, wenn das Gehäuse des inneren Drucksensors die Nummer 0 273 003 204 oder ... 209 trägt.
Hier ist man bereits bei minimalen Anhebungen im nicht mehr ausgewerteten Druckbereich, weshalb man solche Versuche lieber unterlassen sollte - es sei denn, man hat noch einen funktionstüchtigen Lader in Reserve ... Die Sensoren mit höherem Meßbereich haben die Endnummern 210 (1,5 bar) bzw. 211 (2,0 bar).
Beim Saugrohrsensor müssen Widerstände bzw. ein Poti zwischen seinen Ausgang und den Motorcomputer geschaltet werden. Hierzu liegen bislang keine Anhaltswerte für die erforderlichen Widerstandswerte vor. Um Laderschäden infolge von Kunstfehlern zu vermeiden, sollten erste Probefahrten nach dem Eingriff in jedem Fall mit einer Ladedruckanzeige und leichtem Gasfuß erfolgen. Mit einer Ladedruckerhöhung kann man zwar den Rußausstoß verringern, aber man unterdrückt damit auch ebendieses Warnsignal für eine zu starke Mengenanhebung. Insofern kann ein kräftiges Tuning mit Ladedruckerhöhung gefährlicher für Motor und Kraftstrang sein als eine bloße Mengenanhebung, weil überlastungsbedingte Defekte überraschend ohne vorherige Rauchzeichen kommen können – ganz abgesehen von der Mehrbelastung des Laders.
Früherer Spritzbeginn
Etwas mehr Biß im unteren Drehzahl- und Lastbereich sowie eine verbesserte Drehfreudigkeit läßt sich durch eine leichte Vorverlegung des Spritzbeginns erreichen, indem man das Signal des Nadelbewegungsfühler entsprechend verzögert. Damit lässt dich der Einspritzzeitpunkt im Rahmen der durch den Spritzversteller möglichen Werte verschieben.
Aufgrund dessen elektrischer Eigenschaften läßt sich das bewerkstelligen, indem man z.B. einen Widerstand von 470 Ohm und einen Kondensator von 100 nF jeweils parallel zum NBF (= zwischen seine Kabel 1 und 2) schaltet. Erheblich größere Kondensatoren ergeben zuviel Frühverschiebung, die wiederum zu Leistungsverlust und stark erhöhten Spitzendrücken im Motor führen können.
Zweckmäßigerweise sollten die Teile als SMD-Ausführungen im Motorcomputer mit 68poligen Stecker zwischen die Eingangspins 11 und 12, bzw. beim 80poligen Stecker zwischen Pin 55 und 62 gelötet werden.
Hinweis: Die Kontakte 1 bis 23 des 68er-Anschlußfeldes enden platinenseitig auf der mittleren Pinreihe. Vorsichtshalber empfiehlt sich eine Prüfung per Ohmmeter, um die richtigen Pins auf der Platine zu finden. Beim 80er-Anschlußfeld wurde das bisher nicht überprüft.
Der Einspritzzeitpunkt lässt sich allerdings auch definiert per Diagnosegerät verstellen, diese Methode hat den Vorteil, daß der tatsächliche Einspritzbeginn zu jedem Zeitpunkt bekannt ist. In der Fehlerdatenbank befindet sich dazu eine Beschreibung.
Und was ist mit dem SDI?
Beim SDI lassen sich Mengenanhebungen und Spritzbeginnverschiebungen prinzipiell genauso realisieren wie beim TDI. Allerdings hat der SDI serienmäßig einen deutlich knapperen Luftüberschuß. Daher wird bei Mengenanhebungen recht schnell ein Punkt der (nahezu) völligen Sauerstoffverbrennung erreicht, ab dem mehr Diesel nur noch in mehr Ruß anstatt in mehr Leistung umgesetzt wird.
Re: 90ps g3 tuning mit widerstand
Zitat:
Original geschrieben von alexejpupsik
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?...
was halte ihr davon.... höhere leitung durch enderung des widerstandes...
Schon wieder? Kommt der Mist jetzt alle 3 Tage???
Ich an deiner Stelle würde es kaufen...
Also wenn es sooo leicht wäre mehr Leistung aus seinem Motor zu holen... Na ja, solche "tollen" Bauteile werden wohl immer wieder angeboten werden. Is alles reine Geldschneiderei.
schon mal was von 10 cent tuning gehört?
ist genau der gleiche müll!
genauso wie all diese "Powerboxen", "Booster",.... auch wenn diese 200 euro kosten ist das gleiche drin!
alles das gleiche prinzip!
mfg holger
hi habe einen 1k poti zwischen kabel 2und 3geschaltet habe diesen auf 600 ohm gedreht ich sage euch das fetzt ohne ruckeln und ohne rußen geht die karre vorwärts wie die sau 
is also zu empfehlen nur nicht übertreiben 
Bei welchem Motor denn überhaupt?
Was für ein Gebastel ! 
Da kauft man sich einfach einen passenden Sensor mit anderen Werten , reinschrauben , Stecker drauf und gut .
Ohne die Ansaugmenge passend am Lufti zu ändern , bringt das eh nix .
Fetter bedeutet nicht automatisch mehr Leistung beim Sauger .