Golf IV 1,4 BCA - AGR-Ventil

[Standspurpirat49368]

Tag Leute,

die Abgasrückführung meines Golf IV 1,4 BCA (2003) funktioniert nicht mehr. Die MFL im Armaturenbrett leuchtet und im MSG ist ein Fehler abgelegt: „Abgasrückführungsventil Potentiometerwerte unplausibel“.

In den letzten Jahren war das AGR-Ventil öfter mal verkokt und saß fest. Reinigen mit Aceton hat das Problem aber stets gelöst. Nur diesmal leider nicht. Das Ventil schaltet nach dem Reinigen zwar elektrisch und mechanisch einwandfrei und stromlos schließt es auch dicht ab, aber der Fehler im MSG lässt sich einfach nicht löschen. Der kommt sofort wieder. Und die MKL im Armaturenbrett geht nach zwei/drei Fahrten wieder an.

Also das Ventil nochmal ausgebaut und die elektrischen Werte gemessen.

Klemme 1-5 (Spule): 8,3 Ohm

Stromaufnahme: 1,45 A an 12 Volt

Poti bei Ventil zu (0 V an Spule):

Klemme 2-4 (Poti): 3,9 kOhm

Klemme 2-6 (Poti): 4,3 kOhm

Klemme 4-6 (Poti): 2,6 kOhm

Poti bei Ventil auf (12 V an Spule):

Klemme 2-4 (Poti): 4,0 kOhm

Klemme 2-6 (Poti): 2,6 kOhm

Klemme 4-6 (Poti): 3,4 kOhm

Es ist ein Pierburg AGR-Ventil Nr. 7.22785.06 (VW 036 131 503R).

Leider habe ich die Soll-Messwerte für das Poti auf der Pierburg Seite nicht gefunden, nur den Sollwert für die Spule, und der stimmt mit 8 Ohm. Bevor ich auf Verdacht ein neues Ventil kaufe - kennt jemand die Sollwerte für das Poti?

Gruß und Dank

[Standspurpirat49368]

Nabend,

habe jetzt ein neues AGR-Ventil gekauft und dessen elektrische Werte gemessen, falls es jemanden interessiert:

Klemme 1-5 (Spule): 8,3 Ohm

Stromaufnahme: 1,45 A an 12 Volt

Poti bei Ventil zu (0 V an Spule):

Klemme 2-4 (Poti): 3,9 kOhm

Klemme 2-6 (Poti): 4,5 kOhm

Klemme 4-6 (Poti): 1,8 kOhm

Poti bei Ventil auf (12 V an Spule):

Klemme 2-4 (Poti): 3,9 kOhm

Klemme 2-6 (Poti): 2,0 kOhm

Klemme 4-6 (Poti): 4,3 kOhm

Das neue Ventil ist wieder ein Pierburg und hat die Nr. 7.28248.17.0. Ist der passende Ersatztyp für das VW 036 131 503 R. Das alte, original verbaute Pierburg mit der Nr. 7.22785.06.0 wird nicht mehr hergestellt.

Also die elektrischen Messwerte beider Ventile weichen jetzt nicht so sehr voneinander ab, wie ich es erwartet hätte. Im Vergleich fällt aber auf, dass die Summe der Potiwerte zwischen den Klemmen 2-6 und 4-6 beim neuen Ventil immer gleich bleibt, egal ob es geöffnet oder geschlossen ist. Beim alten ändert sich die Summe abhängig von der Ventilstellung, und der Wert zwischen Klemmen 4-6 bei geschlossenem Ventil ist deutlich erhöht.

Das Motorsteuergerät hat für die aktuelle Ventilstellung bei ausgeschaltetem Motor beim alten Ventil etwa 1,4 Volt angezeigt und die 0%-Stellung war mit 0,76 Volt gespeichert (MW-Gruppe 74). Mit dieser doch ziemlich großen Differenz war das MSG wohl nicht einverstanden. Beim neuen Ventil liegt die aktuelle Stellung bei ausgeschaltetem Motor etwa bei 0,8 Volt. Damit ließ sich endlich auch der Fehler im Speicher löschen. Die Grundeinstellung des neuen Ventils hat dann genau 5 Sekunden gedauert, und das MSG ist wieder zufrieden. Die alten Lernwerte habe ich nicht gelöscht. Der Motor läuft unauffällig damit. Die optimieren sich schon noch selbst.

Diagnose also:

Das alte Ventil funktioniert mechanisch auch nach 14 Jahren und drei Reinigungen immer noch einwandfrei. Nur das Poti zur Rückmeldung der Ventilstellung an das MSG hat jetzt einen Knacks weg. Vermutlich ist die Schlieferbahn zerbröselt. Leider nicht reparabel. Nuja...

Gruß

[W123200D]

Super beschrieben... Dann passt ja auch tatsächlich mal der Fehlercode aus dem Steuergerät richtig gut zum realen Fehler...

[AXR 763]

Ich hatte doch hier auch mein Daumen hoch hinterlassen... Wo ist der Beitrag hin???

 

Für Leidensgenossen ist die Beschreibung sehr gut. Und die Messwerte des neuen Ventils sind für die Vergleichsmessung von Nutzen.

Top.

[Standspurpirat49368]

Interessant an den Messwerten ist noch, dass der Gesamtwiderstand der Schleiferbahn (Klemme 2-4) beim alten und neuen Ventil jeweils kleiner ist als die Summe der Teilwiederstände zwischen den Klemmen 2-6 und 4-6. Nach Gefatter Ohm müsste die Summe der Teilwiderstände eigentlich gleich dem Gesamtwiderstand sein, am unbeschalteten Poti. Beim alten Ventil dachte ich noch, ok, das Ding ist wohl hin. Ist halt nicht plausibel nach Herrn Ohm. Aber als die Messung am neuen Ventil das gleiche Ergebnis brachte, hatte ich für einen Moment lang Sorge, was es damit wohl auf sich hat. Ob das neue Ventil womöglich auch defekt ist. Da das neue Ventil mit diesen Werten aber zweifelsfrei vom MSG akzeptiert wird, vermute ich mal, dass im AGR-Ventil noch ein Parallelwiderstand zur Schleiferbahn vorhanden ist, der den Gesamtschleiferwiderstand senkt und im Schaltbild einfach nicht dargestellt wird. Ein interner Reihenwiderstand am Schleiferkontakt, der den Wert der Teilwiderstände anhebt, käme theoretisch zwar auch in Frage, das passt rechnerisch aber nicht so ganz. Den möglichen Parallelwiderstand habe ich rechnerisch aber nicht mehr versucht nachzuvollziehen und nehme diesen eigentlich zu niedrigen Gesamtwiderstand der Schleiferbahn zwischen Klemme 2-4 einfach mal als eine Unschärfe im Schaltplan des G4 hin.

[W123200D]

Ich sag immer = Hauptsache es funzt... Hut ab aber für die Fehlersuche

[AXR 763]

Ja, da ist einer vom (elektronischen) Fach

[powerfet]

Hallo zusammen, häng mich noch mal kurz hier dran. Golf 4 Variant 16V 1,6 AZD.

Nachdem ich wegen Leerlaufproblemen und (noch) schlechter (er) Gasannahme die Drosselklappe, das AGR Rohr gereinigt und das AGR-Ventil und den Saugrohrdruckmesser erneuert hatte, lief alles gut, bis auf ein Teillastruckeln.

Zuvor: Die Fehler vom Test-Abklemmen AGR konnte ich mit meiner einfacher Software zurücksetzen, die Drosselklappe aber nicht neu anlernen.

Dies lies ich in einer freien Werkstatt machen. Der Meister meinte, das neue AGR Ventil müsse nicht angelernt werden.

Da der Ruckelfehler so vor der ganzen Aktion nicht da war, baute ich testweise das alte, gereinigte AGR Ventil ein:

Alles ok! Kein Fehler, kein Ruckeln. Daher die Fragen:

Muss ein neues AGR Ventil definitiv per Software angelernt werden?

Regelt es kontinuierlich oder nur an/aus?

Wann könnte ich eine Öffnung sehen, im Leerlauf, Teillast?

Danke für Infos!

[W123200D]

Ich kann mich erinnern (1.4 er AXP) , das das AGR nach ab und wieder anklemmen bei Zündung 2-3 mal vernehmlich geklackt hat.

Referenzfahrt/Kalibrierung will ich das nicht nennen, eher sowas wie : 2-3 Mal auf und zu, volle Lotte bis in die Anschläge fahren.

Und ich meine hier irgendwo gelesen zu haben, das AGR erst ab 2-3000 UPM und bestimmter Temperatur dem Ansaugtrakt die Abgase zufördert und zumindest beim elektronischen AGR dynamisch (also nicht 0 oder 1)...das ist aber aus der Einnerung geschrieben. Korrigiert mich falls ich falsch liege.

[Ludwig7107]

Ein neues AGR-Ventil muss angelernt werden. Die Werte stehen im Messwerteblock 74 (Abgasrückführung Stelleradaption). Der Block enthält 3 Spannungswerte, nämlich 0-Position (Grundeinstellung), 100%-Position und den aktuellen Potispannungswert. Daraus schließe ich, dass das Ventil nicht nur auf- und zumacht, sondern auch Zwischenstellungen anfahren kann.

Es gibt außerdem noch den MWB 75 (Diagnose Abgasrückführung). Hier gibt es ein Bit, das anzeigt, ob Syst i.O. / Syst. n.i.O. Außerdem kann man sich hier auch noch den Saugrohrdruck in mbar anzeigen lassen.

Ich vermute mal, dass Dein AGR-Ventil nicht defekt war (und der Saugrohrdrucksensor auch nicht). Wahrscheinlich hätte es gereicht, nur die DK und das AGR-Rohr zu reinigen.