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Größere Spreizung der Gänge beim Getriebe als Alternative für den Geländegang?
Die Anzahl der Gänge steigt. Vier Gänge waren lange Standard z.B. beim Käfer, dann ungefähr ab den 80ern oder so waren es 5, heute kommen immer mehr 6 Gänge und aber auch Sachen wie Schalt- oder Automatikgetriebe mit 9 Gängen hab ich schon in den Broschüren gesehen.
Getrieben wird das, nehme ich an, vor allem vom Gedanken der Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren, so daß man ziemlich fein abgestufte Gänge innerhalb einer vermutlich ungefähr unveränderten Spanne von Übersetzungsverhältnissen zur Verfügung hat.
Frage an die Getriebebauer: Sind diese Konstruktionen prinzipbedingt auf normale Straßen-PKW- Übersetzungsbereiche eingeschränkt, oder könnte man erwarten, daß z.b. ein 10-Gang Hauptgetriebe ein Fünfganggetriebe mit nachschaltbarem 1:2 Geländeuntersetzungsgetriebe funktional ersetzen könnte? Also eine "herkömmliche" Abstufung, dafür aber ein größerer Übersetzungsbereich (für Geländefahrzeuge) mit solchen Getrieben mit 9 oder mehr Gängen?
Beste Antwort im Thema
Dacia macht das beim Duster 4*4. kurzer erster Gang.
Das ist halt so ne notlösung. 90% der Fällte brauchst du den gang nicht. Und 80% der Anwender wohl eh nie.
Ein Untersetzung ist das eindeutig die bessere abere teure Lösung.
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14 Antworten
und wie soll man sowas dann praktikabel (Handschalter) bedienen ? Da ist das Vorgelege vom Handling her praktischer.
Die ersten Mitsubishi Colt hatten sowas optional, ich glaube 2*5 waren das mit einem zweiten Schalthebel, wo man zwischen Eco und Sport wählen kann konnte. Bloß wer will das? Beim LKW bin ich nach dem ersten Schalten im fünften oder sogar sechsten Gang. Auch beim sechs Gang im PKW springe ich mehr als dass ich jeden Gang mitnehme.
mfg
Dacia macht das beim Duster 4*4. kurzer erster Gang.
Das ist halt so ne notlösung. 90% der Fällte brauchst du den gang nicht. Und 80% der Anwender wohl eh nie.
Ein Untersetzung ist das eindeutig die bessere abere teure Lösung.
Theoretisch möglich.
Ein richtiger Geländewagen hat aber i.d.R. eine Untersetzung von irgendwo 1:2 bis 1:4, damit im normalen Straßenverkehr anzufahren macht keinen Spaß.
Man müsste also im Alltag den 1. und 2. Gang permanent überspringen und würde im 3. Anfahren.
Höchstens bei einem Automatik Getriebe könnte ich mir sowas vorstellen.
Eine Wandlerautomatik kann aber auch so ganz gut und verschleißarm kriechen, da bringts also nicht sehr viel.
Vorallem da in entsprechenden Geländewagen auch immer häufiger Bergabfahrhilfen verbaut werden.
Kurze 1. Gänge bei Geländewagen kommen i.d.R. nur dann zum Einsatz wenn der Hersteller Geld sparen möchte und damit auf die Untersetzung verzichtet. Die Übersetzung im 1. Gang ist dabei dann meist ein Kompromiss aus Fahrbarkeit und Geländetauglichkeit.
Bei der Tauglichkeit der meisten "Geländewagen" scheitert es auch nicht an der Untersetzung, da limitieren viel häufiger Sachen wie Verschränkung oder Böschungswinkel.
Also ein wenig indirekt formuliert lautet die Antwort: Es gibt kein konstruktives Hindernis gegen solche Getriebe? Ich hatte Bedenken, daß so ein Hauptgetriebe evtl. unbotmäßig teurer und schwerer werden könnte im Vergleich, weil dann zumindest größere Teile des Hauptgetriebes Drehmomente übertragen müssen, die sonst erst hinter dem Übersetzungsgetriebe auftreten und die das Hauptgetriebe sonst gar nicht "sieht" (und damit leichter und billiger konstruiert werden kann, bei gleicher Anzahl von Gängen).
Aber wenn so ein Einzelgetriebe nicht schwerer als die Summe eines leichten Hauptgetriebes und Untersetzungsgetriebes wäre, fände ich das durchaus auch für ernsthafte Geländewagen keine schlechte Lösung. Das Umschalten eines separaten Getriebes ist ja teilweise schon etwas umständlich. (So ein Hauptgetriebe müßte zwei Rückwärtsgänge realisieren, damit es der klassischen Kombinationslösung aus Hauptgetriebe plus nachgeschaltenem Verteilergetriebe mit integriertem Untersetzungsgetriebe äquivalent ist, wenn man es genau nimmt.)
Für SUVs macht das erst recht Sinn, finde ich, da würden wohl zwei Stufen unter dem, was normaler Weise zum Anfahren benutzt wird, absolut ausreichen und einen Handschalter evtl. noch nicht allzu sehr stören. Eine Automatik wäre für solche Dinge natürlich wesentlich angenehmer (aber in der Kombination mit Allrad speziell beim Duster nicht zu haben). Aber interessant, daß die Getriebeauslegung beim Duster zumindest ein wenig mitgedacht hat. Finde ich gar nicht so blöd, zumindest einen wirklich kurzen ersten Gang für solche Autos. Ist das bei anderen, ähnlichen Fahrzeugen sonst nicht üblich? Fährt man mit dem Duster also üblicher Weise im 2. Gang los?
PS: Da sich unsere Beiträge überschnitten haben.
Zitat:
@Destructor schrieb am 1. Februar 2018 um 16:54:09 Uhr:
Theoretisch möglich.
[...]
Zwar (*) möchte ich entgegnen, daß ich da nicht so das riesige Problem im Handling bei Handschaltern und einem oder zwei zusätzlichen Gängen sehe, die man halt normaler Weise nicht einlegt. Es würde reichen, wenn das Vorwärtsbewegen aus der Neutralstellung den 5. Gang einlegt (entspräche dem, was sonst der 3. Gang wäre) und man für den ersten und zweiten den Schalthebel um zwei "Federdruckstufen" nach links drücken müßte, so wie man das heute im Normalfall in der Gegenrichtung für die oberen Gänge auch schon tut. Und selbst wenn nicht, wen stört es schon? Es gibt Geländeautos ohne Untersetzungsgetriebe, bei denen es gängige Praxis ist, normaler Weise zum Losfahren den zweiten Gang einzulegen. Das stört eigentlich überhaupt nicht. Am anderen Ende müßte man halt auf der Autobahn in den sechsten Gang schalten, der dann dem sonst fünften entsprochen hätte. Für SUVs ohne Automatik könnte das schon einen netten kleinen Fortschritt bedeuten.
(*) Aber natürlich wäre eine der Klassik ebenbürtige Lösung, wie es 10 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge sein müßten, zu umständlich per Hand zu schalten und eine mit nur einem oder zwei zusätzlichen Gängen der Klassik nicht ebenbürtig.
Und doch bin ich eigentlich schon vorrangig von Automatik ausgegangen, wenn so ein Getriebe schon mal 9 Gänge oder mehr hat und dann schaut die Bilanz ein wenig anders aus, allerdings wäre das wieder eher bei Geländeautos sinnvoller als bei SUVs:
Automatikwandler entspannen die Problematik zu langer Gänge im Gelände, ein wenig, ja, und dadurch wird der Vorteil des kurzen Gangs ein wenig geschmälert. Aber eine gute Lösung, den Wandler zu mißbrauchen, ist das auch nicht, macht man bei Geländeautos ja auch eher nicht. Aber auch wenn Automatik die Problematik fehlender Kriechgänge durch geeignete Wandler ein wenig entspannt, umgekehrt würde sie das Handlingsproblem "verwirrend vieler Gänge" vollständig beseitigen. Zumindest in dieser Form, also in der Automatikvariante (und ehrlicher Weise ist Automatik für das Gelände schon nicht gerade unsinniger Luxus) hätten aufgespreizte Hauptgetriebe mit vielen Gängen schon das Potential, den klassischen Lösungen mit separierten Getriebestufen ebenbürtig zu sein, denke ich, glaube ich, könnte ich mir zumindest vorstellen.
Und dann wäre da noch die Variante SUV mit Automatik, da könnte die Lösung in Verbindung mit dem Bremseingriff für einzelne durchdrehende Räder als Behelfssperrdifferential schon einige Prozente in der Geländegängigkeit gegenüber Geländewagen aufholen, denn auch wenn der Wandler verschleißfrei arbeitet, wäre die Fahrweise mit "schleifendem Wandler" speziell in der Kombination damit, während der Bergauffahrt zu bremsen (wenn auch nur einzelne Räder, die eh keinen Vortrieb leisten könnten), schon ziemlich belastend. Für kurze Abschnitte wäre das natürlich weniger wichtig bis uninteressant.
Böschungswinkel ließen sich kostenneutral durch intelligentere SUV-Karosseriegestaltung verbessern, lediglich die Verschränkung und die Robustheit des Fahrwerks läßt sich natürlich trotzdem nicht ohne Kostenaufwand und/oder Verzicht auf die Straßenlage abseits unbefestigter Wege beheben.
Um es zusammenzufassen: Für Geländeautos mit Automatik könnte so ein System das Untersetzungs- und Verteilergetriebe ersetzen, ein oder zwei zusätzliche Gänge für handgeschaltene SUVs könnten ein wenig im Gelände bringen (d.h. weiter fahren als bis "dorthin, wo letztes mal die Kupplung abgebrannt ist"), SUVs mit Automatik und zig Gängen könnten einen kleinen Vorteil auf langen Bergauffahrten erzielen, speziell, wenn sie elektronische Sperrdifferntiale haben (d.h. weiter fahren als bis "dorthin, wo sich letztes mal der Wandler in Form geschmolzener Metalltröpfchen verabschiedet hat").
Ich würde es jedenfalls durchaus nett und potentiell nützlich finden, wenn ein SUV-Anbieter solche Getriebevarianten anbieten würde und man wählen könnte zwischen feinabgestuften Gängen innerhalb eines normalen Straßenauto-Übersetzungsbereichs und herkömmlich abgestuften Gängen, die die Anzahl der Gänge nutzen, um zumindest ein wenig mehr in die Zone von Geländeübersetzungen hineinzuschnuppern - eben gerade mal so weit, wie es zur Geländegängigkeit des Rests ihrer Konstruktion paßt. (Ich persönlich würde mich übrigens viel lieber daran gewöhnen, mit dem zweiten Gang loszufahren als ein riesiges Loch vom ersten Gang zum zweiten hinnehmen zu müssen.)
Wozu sollte sowas in einem SUV gut sein?
Wer braucht sowas wofür?
In einem richtigen Geländewagen macht sowas Sinn, ich brauche die Untersetzung ab und zu, es würde aber auch ohne gehen.
Hätte ich einen Wandlerautomaten und eine Bergabfahrhilfe wäre die Untersetzung für mich vollständig entbehrlich.
Ersteres kostet etwas Aufpreis (eine Untersetzung aber auch) und zweiteres ist eigentlich nur ein Schalter mit einem zusätzlichen Software Programm für das ESP.
Auch im Duster fährt man üblicherweise im 1. Gang los, man muss halt dann nur sehr schnell schalten.
Im Alltag ist sowas sehr nervig, im Gelände nicht optimal, es ist halt eben ein Kompromis.
Wenn man ein Getriebe konstruiert welches 1 oder 2 extrem kurz übersetzte Gänge hat müsste man eine Sperre mit einbauen um das versehentliche einlegen im Straßenverkehr zu verhindern.
Das wird komplex zu bauen und komplex zu bedienen.
Zitat:
@Destructor schrieb am 1. Februar 2018 um 18:40:40 Uhr:
Wenn man ein Getriebe konstruiert welches 1 oder 2 extrem kurz übersetzte Gänge hat müsste man eine Sperre mit einbauen um das versehentliche einlegen im Straßenverkehr zu verhindern.
Das wird komplex zu bauen und komplex zu bedienen.
Es haben sich schon wieder die Beiträge überschnitten... Aber nur kurz dazu:
Das ist absolut, definitiv, erfahrungsgemäß, erwiesener Maßen und auch schon selbst erprobter Weise schlicht und ergreifend nicht der Fall!
PS: Daß der Duster im ersten Gang loszufahren ist, sich danach aber ein sattes Übersetzungsloch bis zum zweiten Gang auftut, hatte ich keine 10 Millisekunden nach Lesen Deines Hinweises (...übrigens Danke dafür!...) auf des Dusters kurzen ersten Gang befürchtet. 
BTW: Entschuldige, aber da wär ja noch was zu beantworten:
Polemische Fassung: Das ist ein kleiner Widerspruch in sich: Wenn Du die Untersetzung ab und zu brauchst, fährst Du zwar vielleicht einen Geländewagen (allerdings keinen "richtigen", weil ein "wirklich richtiger" Geländewagen so eine Krücke erst gar nicht braucht), aber nicht in einem "richtigen" Gelände! :-P
Ernsthafte Fassung: Es gibt nicht nur theoretisch konstruierte, sondern in der Praxis durchaus auftretende Konstellationen, wo die grundsätzliche Geländegängigkeit des Gesamtfahrzeugs nicht, einzelne auch isolierte Details wie Allrad und Differentialsperren usw. hingegen schon relevant sind. Z.b. eine schräge vereiste Wiese ohne Unebenheiten: Verschränkung uninteressant, Bodenabstand uninteressant, Geländeuntersetzung uninteressant, Allrad ohne Differentialsperre geht vielleicht, Allrad mit Sperren perfekt, mit elektronischen Sperren zwar nicht gerade elegant, aber gute Chancen, eine solche Fahrstrecke zu schaffen. Auch schon vorgekommen: Sehr steile, aber griffige Strecke mit großer Beladung, enge Kurven und dann auch noch Stau. In der Situation könnte ein kurzer erster Gang den Unterschied zwischen Ankommen und Liegenbleiben bedeuten, oder zumindest die Kupplungsbeläge zu erneuern oder nicht. Oder den Wandler zu überhitzen oder nicht.
Also auch wenn man SUVs nicht mit Geländewagen verwechseln sollte, können sich ja trotzdem all diese netten Dinge auch einzeln je nach Situation als nützlich bis notwendig erweisen. Es besteht daher kein Grund, einem Auto, das keine Wattiefe von mindestens 1/2 Meter hat, keine Differentialsperre einzubauen, nur weil es sowieso kein richtiges Geländefahrzeug ist. Nicht anders verhält es sich mit ein oder zwei Gängen, die kürzer sind, als es zum Wegfahren nötig wäre.
Meinen Suzuki sehe ich als richtigen Geländewagen, er hat den klassischen Zuschaltallrad, Untersetzung und einen Leiterrahmen.
Um die Geländegängigkeit zu verbessern habe ich ihn 35mm höher gelegt und AT Reifen montiert.
Ich fahre damit viel im Gelände, so ziemlich das was Bayern an Gelände so bietet, häufig auch mit Hänger.
Ich weiss nicht wo du unterwegs bist, aber aus meiner Erfahrung heraus ist eine Untersetzung sehr entbehrlich.
Ich benötige sie entweder zum präzisen Rangieren mit Anhängelast im Gelände um nicht die Kupplung zu ruinieren (da würde eine Wandlerautomatik helfen) oder um möglichst kontrolliert steile Abschnitte herab zu fahren (hier wäre eine Bergabfahrhilfe sehr wahrscheinlich besser).
99,9% der klassischen SUV Nutzer interessiert weder das Eine noch das Andere.
Da wird allerhöchstens mal ein Waldweg befahren oder ein Pfederanhänger von einer Wiese gezogen, dort hilft eine gute Adaption des ESP aber keine Untersetzung.
Deswegen werden moderne SUVs ausgelegt wie PKWs, ich spreche da aus Erfahrung.
Und wenn das SUV mit Pferdehänger nicht mehr weiterkommt, nimmt man halt das Pferd, spannt es davor und mit Möhrenpower geht es dann doch von der nassen Wiese.... zumindest, wenn man nen Haflinger, Freiberger oder ein ähnlich zugstarkes Pferd hat.
Und wieviel Gänge, Untersetzungen und Sperren hat das dann? 
Wenn wir Gänge mit Gangarten gleichsetzen haben die meisten Pferde drei Gänge. Manche aber mehr, wie Isländer die ja teilweise noch Tölt können. Was aber die maximale Anzahl an Gangarten bei einem Pferd war übersteigt mein Wissen, vllt. steht aber im Guinness Buch der Rekorde.
Bei sperren schaut es bei Pferden nicht schlecht aus weil sie jedes Bein einzeln ansteuern können. Nur zuschaltbare Untersetzungen sind mir nicht bekannt 
Dafür kann man die aber koppeln und die Leistung steigt mit der Anzahl der Pferde. Aber auch der Haferbedarf
Sehr gut, danke. 
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß speziell der Haflinger, der in der Originalversion ab Werk nur drei Vorwärtsgänge hat, in der Blechversion um einen dazu gewinnt.
Auch wenn ich den technischen Sinn dieses Themas noch nicht ganz durchdrungen habe (welche Fragestellung erfordert jetzt eine Lösung?), fällt mir in dem Zusammenhang aber doch ein, dass es mal beim Toyota Tercel 4x4 eine interessante Zwischenlösung gab, um sich das teure Verteilergetriebe mit Gelände-Untersetzung zu sparen. Motor/Getriebe waren bei dem Auto längs angeordnet, es gab ein 5-Gang-Grundgetriebe mit dem Rückwärtsgang rechts neben dem Vierten im Schaltschema. Für den Tercel 4x4 wurde ein einzelner sehr kurz übersetzter Vorwärtsgang hinzu gefügt, der über die Gasse links neben dem Ersten erreichbar war und nur im Stillstand eingelegt werden konnte. Es war also eine Art 5+1 - Getriebe. Für die beabsichtigten Zwecke (leichte Geländegängigkeit) war das sicher OK.
Ansonsten halte ich Lösungen á la "10 Gänge" - noch dazu als Handschalter - im Jahr 2018 für Spinnerei. Jede Automatik kann das heute besser.